Kao što znate, prva u SSSR-u teška krstarica sa teškim avionima "Tbilisi" (kasnije preimenovana u "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov") testirala je tri aviona na bazi nosača-Su-27K, MiG-29K i Jak -141. U ovoj seriji članaka pokušat ćemo shvatiti zašto su čak tri tipa aviona stvorena za zrakoplovstvo na bazi nosača, iz kojih razloga je na kraju izabran Su-27K i koliko je ovo rješenje optimalno, koji avion, osim gore navedenog, trebalo je zauzeti mjesta u pilotskoj palubi našeg prvog odskočnog nosača aviona i zašto se već u našem stoljeću dogodio "drugi dolazak" MiG-29K.
Već smo opisali povijest dizajna domaćih nosača aviona i njegov čudan dualizam - dok je flota razvijala nosače za nuklearno izbacivanje od 1968. godine, bila je prisiljena graditi nosače parnih turbina VTOL. U početku je zračnoj skupini izbacivačkih brodova trebala biti dostavljena modifikacija lovca MiG-23 na bazi nosača (preliminarni projekti za palubne MiG-23A i MiG-23K razvijeni su 1972. odnosno 1977. godine), ali kasnije, kako su novi lovci četvrte generacije bili spremni, trebalo je zamijeniti lovac na bazi nosača baziran na Su-27. Prve studije nosača aviona Su-27 proveo je Konstrukcijski biro Suhoj davne 1973. godine. Zbog stalnog odlaganja izgradnje katapultnih nosača aviona, a otprilike 1977-1978. od "hlađenja" MiG-23 je konačno napušten, ali 1978. godine MMZ im. A. I. Mikoyan je preuzeo inicijativu da u avionske grupe budućih nosača aviona uključi i nosač verzije lovca MiG-29 četvrte generacije. Pretpostavljalo se da će relativno lagani palubni MiG-ovi nadopuniti teške Su-27 na isti način na koji je to trebalo učiniti u zračnim snagama, pa je prijedlog prihvaćen.
Paralelno sa svim gore navedenim, Konstrukcijski biro Yakovlev razvijao je avione za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Ovaj proces je započeo 27. decembra 1967. godine, kada je donesena Rezolucija Centralnog komiteta CPSU i Vijeća ministara SSSR-a br.1166-413, kojom je naređeno lansiranje lakog jurišnog aviona Jak-36M, i zatim, u budućnosti, lovac VTOL na prvoj liniji. Kao što znate, dizajneri Yakovleva uspjeli su stvoriti laki jurišni avion-1977. godine Yak-36M, pod oznakom Yak-38, stavljen je u upotrebu. No, s lovcem stvar kategorički nije išla-lovački jurišni avion Yak-39 s novim motorima za podizanje, proširenim rasponom opreme i naoružanja imao je oskudan domet leta. Čak i uz kratko uzlijetanje i borbeno opterećenje od 1 tone, njegov borbeni radijus nije prelazio 200 km, što je, naravno, bilo potpuno nedovoljno. Ipak, Dizajn biro Yakovlev nastavio je raditi na lovcu VTOL.
Dizajneri Yakovleva pokušali su zamahnuti prema nadzvučnom lovcu - prve studije takve mašine napravljene su 1974. (Yak -41, "proizvod 48"). Zatim je 1977. Vlada odlučila stvoriti nadzvučni borbeni avion-VTOL i predati ga na državna ispitivanja do 1982. Istodobno, prema novoj uredbi, Konstrukcijski biro Yakovlev morao je podnijeti tehnički prijedlog za izradu supersonični jurišni avion zasnovan na Jak-41.
Drugim riječima, do kraja 70-ih neki lideri (a posebno DF Ustinov, koji se zalagao za razvoj aviona VTOL) mogli su formirati mišljenje da je stvaranje supersoničnih aviona za vertikalno uzlijetanje i slijetanje dovoljnog radijusa djelovanja nije bilo daleko. Vjerojatno je upravo to razlog njegovih uputa da se zaustavi projektiranje izbacivanja brodova koji nose avione i da se u budućnosti izgrade nosači VTOL-ovih nosača aviona VTOL istisnine najviše 45.000 tona, opremljenih odskočnom daskom.
Drugim riječima, dobiveno je sljedeće. Razlika između MiG-29 (da ne spominjemo Su-27) i Yak-38 u mogućnostima protuzračne obrane nije bila samo kolosalna, to su bili doslovno neuporedivi strojevi: Yak-38 je u velikoj mjeri izgubio od najnovije letjelice 4. generacije u svim parametri. Ali Yak-41 je druga stvar, iako nije bila jednaka MiG-29, ali je ipak, po nekim parametrima, već bila usporediva s njim (na primjer, trebalo je instalirati radar MiG-29 na Jak-41). Osim toga, pretpostavljalo se da Yak-41 neće morati uzlijetati isključivo okomito-prvobitno je trebao poletjeti iz kratkog polijetanja, što je Dizajnerski biro Yakovlev diplomatski nazvao "super-kratko okomito polijetanje. " Ovo je povećalo sposobnosti aviona VTOL.
Odskočna daska povećala je poletnu težinu Yak-41, što znači da je njegovo borbeno opterećenje ili domet leta bio još veći. Time su se sposobnosti Jak-41 još više približile MiG-29, odskočna daska omogućila je računanje na činjenicu da će Jak-41 moći obavljati ne samo funkcije protuzračne obrane formacije, već i nanijeti raketne i bombaške napade na površinske i obalne ciljeve. Sve je to omogućilo D. F. Ustinov je ponovo razmotrio avione VTOL kao alternativu avionima sa nosačima za horizontalno uzlijetanje i slijetanje.
Moram reći da se ta tačka u raspravi "što je bolje - odskočna daska ili katapult" obično uopće ne uzima u obzir. Činjenica je da pristalice katapulta i njegovi protivnici obično smatraju odskočnu dasku kao alternativu katapulti kao sredstvo za polijetanje za horizontalno polijetanje i slijetanje aviona. Ali u početku katapult nije bio predložen za ovo. U suštini, D. F. Ustinov je predložio napuštanje horizontalnih aviona za polijetanje i slijetanje u korist aviona VTOL, a odskočnu dasku je smatrao samo sredstvom za povećanje sposobnosti aviona VTOL. Drugim riječima, u tom trenutku niko nije postavio pitanje: "Šta je bolje - katapult ili odskočna daska za avione sa horizontalnim polijetanjem?" Naredba D. F. Ustinov se sveo na: "Uklonimo letjelice s horizontalnog polijetanja i slijetanja u potpunosti s broda, ostavimo samo avione VTOL, a kako bi mogli bolje letjeti, napravit ćemo im odskočnu dasku."
Kao odgovor na to, čelnici MMZ -a im. A. I. Mikoyan i M. H. ON. Sukhoi je, uz podršku komande ratnog zrakoplovstva, dao prijedlog za nastavak rada na Su-27K i MiG-29K-zbog visokog omjera potiska i težine, ovi avioni mogli bi se prilagoditi za polijetanje sa odskočne daske. D. F. Ustinov (možda uzimajući u obzir prilično skromne praktične rezultate programa VTOL, a možda i iz nekih drugih razloga) ipak nije stavio jaja u jednu korpu. Da, vjerovao je da će se zračna grupa budućeg nosača aviona sastojati od aviona VTOL, ali u isto vrijeme nije zabranio razvoj palubnih verzija MiG-29 i Su-27. Zapravo, njegov stav o tim avionima svodio se na sljedeće: “Želite li da avioni s horizontalnim polijetanjem budu na palubama brodova? Pa, onda ih moraš naučiti da polijeću s odskočne daske!.
Tako je, zapravo, 1980. godine počela "utrka tri lovca" za pravo da zauzmu mjesto u pilotskoj kabini i u hangarima sovjetskog nosača aviona. No, svaki dizajnerski biro, naravno, krenuo je prema cilju na svoj način. 1982-1983 Predstavljeni su i odbranjeni napredni projekti MiG-29K i Su-27K, dok je MiG bio namijenjen protuzračnoj obrani u bližoj zoni i imao je sekundarne zadatke: uništavanje neprijateljskih brodova deplasmanom do 5.000 tona i podršku za iskrcavanje snage. Su-27K je trebao biti lovac dugog dometa koji će osigurati veze protuzračne odbrane u dalekoj zoni. Yak-141 je trebao biti prvi nadzvučni višenamjenski VTOL avion na svijetu.
Su-33
Konstrukcijski biro Sukhov odlučio je stvoriti Su-27K kao modifikaciju borbenog Su-27 na nosaču, odnosno, ako je moguće, zadržati opremu "originalnih" aviona na njemu. To, naravno, nije značilo da Su-27K neće doživjeti nikakve promjene u odnosu na svoj prototip, ali poenta je bila da se velika većina promjena odnosila na prilagođavanje aviona specifičnostima mornaričkih nosača avijacije, ali su njegove borbene sposobnosti ostale na nivou Su-27. Idejni projekat Su-27K predstavljen je u septembru 1984. godine, ali komisija nije naišla na razumijevanje za ovu poziciju.
Činjenica je da je 1982. godine započeo razvoj poboljšanog modela Su -27 - lovca Su -27M. U kontekstu ovoga, članovi komisije nisu razumjeli zašto nastaviti razvoj perspektivnog aviona na bazi nosača zasnovanog na originalnom Su-27, jer bi to dovelo do pojave aviona sa karakteristikama ispod mogućih. U skladu s tim, prema rezultatima razmatranja idejnog projekta Su-27K, predstavnici komisije kupaca zahtijevali su povećanje borbenog potencijala aviona. No, vodstvo dizajnerskog biroa Sukhoi uspjelo je objasniti i obraniti svoj stav.
Činjenica je da su Suhovci predložili da se rad na lovcu na bazi nosača podijeli u dvije faze. Prvi je bio "navikavanje" aviona na palubu, zadržavajući njegove mogućnosti na nivou Su-27: takvo rješenje omogućilo bi, prema dizajnerima, da osigura isporuku prvog serijskog Su-27K do kraja 80 -ih. U isto vrijeme, razvoj aviona na bazi nosača zasnovanog na Su-27M dugo je pitanje, čije je vrijeme lako moglo biti "pomaknuto udesno" zbog poteškoća u finom podešavanju najnovije opreme, u u tom slučaju bi se serijske isporuke Su-27K mogle uveliko odgoditi. No, nakon što je svo novo naoružanje testirano na Su-27M, ništa ih neće spriječiti da se uvedu u modifikacije nosača Su-27K-to se može učiniti dovoljno brzo. Komisija se složila s ovim obrazloženjem i postignuto je kompromisno rješenje-Su-27K nastaju na bazi Su-27, ali istovremeno dobivaju mogućnost korištenja nevođenog oružja-bombi slobodnog pada i NURS-a.
U skladu s tim, glavne promjene u Su-27K u odnosu na prototip sastojale su se u implementaciji specifičnosti "nosača aviona":
1. Motori AL-31F3 razvijeni su i ugrađeni u avion-razlikovali su se od serijskih motora Su-27 povećanim potiskom od 12.800 kgf (za AL-31F-12.500 kgf), koje su novi motori razvili za kratko vrijeme -terminski, poseban način, tokom polijetanja aviona ili u slučaju obilaska u slučaju nužde;
2. Nosivost krila poboljšana je povećanjem njegove površine (za oko 10%) i njegovom mehanizacijom - novi sistem daljinskog upravljanja bio je potpuno elektrificiran. U Su-27 djelomično je izgrađen na krutom ožičenju i hidrauličkim pojačivačima;
3. Poboljšani i pojačani stajni trap za slijetanje na palubu, predviđena kuka za slijetanje, pomoću koje se izrađuje kuka na aerofinisheru;
4. Da bi se smanjila veličina aviona tokom skladištenja u hangaru ili na letačkoj palubi, razvijeno je sklopivo krilo, kao i sklopivi rep, jer bi u protivnom virilo izvan dimenzija preklopljenih krila;
5. Uveden poseban premaz protiv korozije za rad aviona u klimi slanog mora;
6. Instalirana je posebna akrobatska oprema za pogon i slijetanje aviona na palubu, a sistem osmatranja i osmatranja moderniziran je za interakciju s brodskim radio-elektronskim sistemima;
Naravno, popis inovacija nije tu stao, a zrakoplovi su primili, možda, ne obavezne za avione mornaričke avijacije, ali vrlo korisne inovacije, poput sistema za punjenje gorivom iz zraka i PGO (prednji vodoravni rep). Moram reći da se PGO planirao koristiti na Su-27, ali nije uspjelo, ali na Su-27K je sve uspjelo. Kao rezultat upotrebe PGO-a (i novog sistema daljinskog upravljanja), Su-27K je značajno pobijedio u aerodinamičkoj kvaliteti, tj. - u upravljivosti, a osim toga (i to se pokazalo kao ugodno iznenađenje) dobio je povećanje maksimalnog podizanja zrakoplova.
Istovremeno, naoružanje je zračna radarska oprema, sistem za nišanjenje, optička lokacija itd.ostao isti kao i na Su-27, samo je prošao malu prilagodbu za rad na moru. Možda je jedina značajna inovacija povećanje točaka ovjesa sa 10 na 12, što je omogućilo povećanje opterećenja streljivom, ali to je, općenito, bilo sve.
Prvi let Su-27K izveden je 17. avgusta 1987.
MiG-29
Izvorno MMZ im. A. I. Mikoyan je krenuo putem sličnim Dizajnerskom birou Suhoj i pretpostavio je da će stvoriti avion na bazi nosača zasnovan na serijskom MiG-29. Ali, baš kao i Dizajnerski biro Suhoj, 1982. godine Mikoyaniti su započeli rad na dizajnu poboljšane verzije MiG-29-MiG-29M. Mora se reći da su razlike između MiG-29M i originalnog MiG-29 bile toliko velike da je bilo pravo govoriti o stvaranju novog aviona. MiG-29M je trebao primiti:
1. Modifikovani jedrilica. U isto vrijeme, avion MiG-29M trebao je koristiti novu aluminijumsko-litijumsku leguru i kompozitne materijale, kao i napustiti zakovane spojeve u korist zavarenih. Sve to nije samo smanjilo težinu konstrukcije, već je i omogućilo korištenje unutarnjeg volumena za potpuno smještanje goriva (ranije je to bilo nemoguće učiniti zbog nemogućnosti brtvljenja svih zakovanih šavova). Opskrba gorivom novog zrakoplova trebala je biti povećana za 1.500 litara;
2. Analogno-digitalni sistem upravljanja "fly-by-wire", koji omogućava implementaciju koncepta uzdužne statičke nestabilnosti aviona-suprotno uvriježenom mišljenju, originalna proizvodnja MiG-29 (i Su-27) nije imala takav kvalitet;
3. Novi motor RD-33K opremljen digitalnim elektroničkim hidromehaničkim automatskim sistemom upravljanja. Na RD-33, instaliranom na MiG-29, korišten je hidroelektronički upravljački sistem s analognim regulatorom-ograničivačem;
4. Novi sistem upravljanja naoružanjem S-29M (SUV-29M), čija bi osnova trebala biti novi impulsno-doplerski radar N010 i nova optička lokacijska stanica OLS-M;
5. Značajno povećan raspon korištene municije, dok se maksimalna masa borbenog opterećenja povećala sa 2.000 kg za MiG-29 (9-12) na 4.500 kg, broj ovjesnih točaka povećan je sa 6 na 9.
I ovo su samo glavne razlike između MiG-29M i glavne verzije. Da navedem sve ostalo, uključujući novu stanicu upozorenja na zračenje, moderniji HUD, CRT monitore u kokpitu itd. Itd. jednostavno nema dovoljno mjesta u ovom članku.
Bez sumnje, MiG-29M je bio stroj čiji je borbeni potencijal bio gotovo nekoliko puta veći od MiG-29 prve serije. Ako su Su-27, Su-27K, MiG-29 bili strojevi četvrte generacije, onda je MiG-29M zapravo postao generacija "4+". Ali razvoj takve mašine postavio je dizajnerima Mikoyana mnogo teži zadatak od onog koji su riješile njihove kolege i rivali iz Suhojskog dizajnerskog biroa. Dok je ovaj jednostavno prilagodio Su-27, koji je u vrlo visokom stupnju pripravnosti (počeo je s radom 1985.), na palubu, MMZ im. A. I. Mikoyan je, naime, morao stvoriti novi avion, koji pomalo podsjeća na staru siluetu, i u isto vrijeme na njegovoj bazi napraviti pomorsku verziju takvog aviona.
Prvi let MiG-29K (repni broj 311) odigrao se 23. juna 1988.
Jak-141
Stvaranje Jak-141, nažalost, pretvorilo se u jednu od najtužnijih priča ruske vojne avijacije. Kao što smo gore rekli, avioni VTOL bili su ozbiljno angažirani u našoj zemlji 1967. godine, a od tada je D. F. Ustinov nije gubio nadu za pojavu konkurentnog vertikalnog lovca za uzlijetanje i slijetanje. Ali godine su prolazile, a napori Dizajn biroa Yakovlev nisu doveli do uspjeha: u isto vrijeme promijenili su se stavovi o upotrebi aviona VTOL, pa su se TTT (taktički i tehnički zahtjevi) za zrakoplove povremeno prilagođavali. Brojni pristaše dizajnerskog biroa Yakovlev nazivaju takve promjene razlogom kašnjenja u stvaranju Jak-141, ali ovdje su očito kolica postavljena ispred konja: ni u kojem slučaju u vrijeme promjene u TTT -u, Dizajnerski biro Yakovlev nije mogao demonstrirati prototip koji barem donekle odgovara prethodnom TTT -u. Tako je bilo u periodu koji opisujemo - 1977. godine. Vlada još jednom naređuje Jakovljevcima da stvore nadzvučni lovac VTOL, ali do 1980. godine jedva je bilo moguće odlučiti o vrsti svoje elektrane. Izbor je bio između jednog, s jednim motorom za podizanje, sličnog Harrieru, ili kombiniranog, poput Yak-38. 1979. izrađen je nacrt projekta s jednom elektranom, predstavljen komisiji i … na temelju rezultata razmatranja, odlučeno je da se izradi nacrt projekta s kombiniranom elektranom. Stoga, da, 1980. godine TTT je još jednom prilagođen, ali morate shvatiti da su tadašnji radovi na avionu bili u fazi koja je potpuno isključila isporuku automobila prema originalnom TTT -u za državna ispitivanja 1982. godine..
U skladu s novim TTT-om (prilagođavanja su izvršena u narednim godinama) avion je trebao postati višenamjenski, odnosno sličnost "vertikalnog polijetanja" sa MiG-29, dok je bilo potrebno osigurati skraćeno polijetanje sa uzlijetanje od 120-130 m, polijetanje sa odskočne daske i slijetanje s kratke kilometraže te korištenje vanbrodskih spremnika goriva. 1984. godine dogodila su se još dva važna događaja za Jak-41. Preminuo D. F. Ustinov, ministar odbrane, snažan pristalica aviona VTOL, i penzionisani A. S. Yakovlev - G. A. imenovan je za glavnog dizajnera Yak -141. Matveev.
Godine 1985. pojavio se prvi prototip aviona, a sljedeće, 1986. godine, započela su njegova testiranja na stolu. U isto vrijeme, izdana je još jedna vladina uredba s uputom za razvoj nadzvučnog lovca VTOL, koji bi sada trebao biti dostavljen na državna ispitivanja do 1988. No i ti su uvjeti (tradicionalno) također poremećeni. Prošla je 21 godina otkako se VTOL lovac prvi put spominje u uredbi vlade, ali nikada nije predstavljen na GSE -u. Tada je Jak-141 dobio svoju oznaku (prije toga se zvao Jak-41).
Rad je, ipak, ipak krenuo naprijed-9. ožujka 1987. godine Jak-141 je napravio prvi let (s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem), 1990.-po prvi put izvršio okomito polijetanje i slijetanje.
TAKR testovi
Do trenutka kada je tehničko stanje broda omogućilo početak letenja s palube, strogo govoreći, niti jedan zrakoplov nije službeno započeo ispitivanja dizajna leta. Međutim, na inicijativu M. P. Simonov, 1988. godine odlučeno je testirati Su-27K na palubi broda. Sličan prijedlog izašao je i OKB im. A. M. Mikoyan, a slična dozvola je pribavljena i za MiG-29K. Nema sumnje da su Jakovljevski biro za dizajn mogli učiniti isto, učinili bi to, ali problem je bio u tome što je od 1988. do 1989. godine. Jakovljevci jednostavno nisu imali avion koji bi se mogao staviti na palubu - Jak -141 jednostavno nije bio spreman za to. Međutim, mora se reći da barem 1988. još nije napravljen izbor u korist Su, MiG -a ili Yak -a, dok bi MiG -29K u to vrijeme vjerojatno trebalo smatrati "favoritom" - kolegij MAP -a bio je sklon prema njemu, zbog njegove manje veličine i, shodno tome, mogućnosti opremanja grupe aviona velikim brojem aviona.
TAKR "Tbilisi" prvi put je napustio tvornički vez 21. oktobra 1989. godine i to bez obaveznog prethodnog razmagnetiziranja i pristajanja, kao i bez niza sistema u kojima u drugom slučaju niko ne bi dopustio brod da napusti zid. No, testovi aviona bili su izuzetno važni i visoke vlasti dale su svoj "izlaz" na izlazu.
I tako, u 13:46 1. novembra 1989. godine, prvi put u istoriji ruske mornarice, horizontalni avion za uzlijetanje i slijetanje Su-27K (strana 39), kojim je upravljao pilot-pilot V. G. Pugachev.
Iza sebe je u 15.11 uspješno sletio MiG-29 (bočni broj 311) pod kontrolom T. O. Aubakirov. A nešto kasnije, u 16:48, T. O. Aubakirov je izveo prvo polijetanje trampolina s palube TAKR-MiG-29K nije razočarao, sve je radilo normalno.
Ciklus testiranja projektiranja leta MiG-29K i Su-27K trajao je 20 dana-za to vrijeme avion je napravio 227 letova i 35 slijetanja (naravno, neki letovi su izvedeni sa kopnenih aerodroma). U isto vrijeme, Su-27K je 20 puta sletio na palubu TAKR, MiG-29K-13, a Su-25UTG-2 puta. A onda se nosač aviona vratio u pogon.
Letovi s palube nastavljeni su s početkom državnih ispitivanja broda, na koje je TAKR "Tbilisi" ušao 1. avgusta 1990. godine i koji su trajali do 4. oktobra, kada se ogromni brod vratio u pogon kako bi uklonili komentare i revidirali mehanizme. U isto vrijeme, nosač aviona dobio je sljedeće, četvrto po redu, ime "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznetsov" (prije toga brod se dosljedno zvao "Riga", "Leonid Brežnjev" i "Tbilisi"). Tokom državnih ispitivanja izvršena su 454 leta različitih aviona, uključujući helikoptere Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 i Ka-31. U tom periodu izvršeno je prvo noćno polijetanje i slijetanje na nosač aviona (MiG-29 pod kontrolom A. N. Kvochura).
Godine 1991. letovi su nastavljeni: u to vrijeme nosač aviona je još bio u Crnom moru, na sjever je krenuo tek 1. decembra 1991. I konačno, 26. septembra 1991. godine, Yak-141 je sletio na brod.
Tako su na palubi "admirala flote Sovjetskog Saveza Kuznjecova" bila tri borca različitih klasa - teški lovac, višenamjenski laki lovac i lovac VTOL. Iznenađujuće, ali istinito: u to vrijeme je svaki od njih mogao polagati titulu najboljeg na svijetu - u svojoj klasi, naravno, ali ne samo među pomorskim, već i među "kopnenim" avionima Vazdušnih snaga. U isto vrijeme, svaki od njih stvoren je na poseban način - Suhojski dizajnerski biro prilagodio je serijski Su -27 palubi s minimalnim dodacima dizajna stvarajući odlične avione četvrte generacije; generaciju "4+" i dizajn Yakovlev Biro je općenito stvorio "divno, čudesno čudo", ništa slično što nije postojalo u svijetu.
Mora se reći da je stvaranje aviona na bazi nosača vrlo teška stvar, pa ne čudi što su ozbiljne nesreće pale na sve tri konstrukcijske biroe. Tako je 11. jula 1991. godine otkazao sistem daljinskog upravljanja na serijskom Su-27K (T-10K-8), uslijed čega se avion srušio, na sreću, T. Apakidze, koji je njime upravljao, uspio je izbaciti i nije bilo žrtava. U septembru (neprecizno) nadzor pilota MiG -29K doveo je do ozbiljnog oštećenja aviona - nakon što je avion već sletio na palubu, s upaljenim motorima, pilot je pokušao ukloniti stajni trap. I iako je odmah ispravio svoju grešku, pokazalo se da hidraulični cilindri i cijevi stajnog trapa nisu u redu - avion je morao biti "predan na popravak". I 5. oktobra iste 1991. godine srušio se Jak -141 - zbog greške u pilotiranju avion je sletio "otprilike", velikom vertikalnom brzinom. Iz ovog stajnog trapa probio se spremnik goriva i započeo požar, koji je, međutim, ugašen brzo i bez posljedica po brod.
Kao što znate, na kraju je odlučeno da se usvoji Su-27K, koji je do tada preimenovan u Su-33. U raznim publikacijama razlozi za ovu odluku pokriveni su na različite načine-neko tvrdi da je Su-33 pobijedio "u poštenoj borbi" zbog najboljih performansi, neko, naprotiv, vjeruje da su odlični MiG-29K i / ili se pokazalo da su Yak-141 žrtve tajnih spletki rukovodstva Suhojskog dizajnerskog biroa. Često čitamo da je nesreća Yak-141 bila izgovor za smanjenje programa VTOL-a u cjelini, ponekad se isto kaže i za MiG-29K.
Međutim, najvjerojatnije su razlozi onih koji su donijeli konačnu odluku bili mnogo prozaičniji. Godine 1991. dogodila se najveća tragedija našeg vremena - raspad Saveza sovjetskih socijalističkih republika. Unatoč činjenici da je Ruska Federacija ostala najveća i najjača među "olupinama" SSSR -a, njezina je ekonomija bila u potpuno žalosnom stanju. Drugim riječima, u to vrijeme nisu bila najefikasnija s vojnog stajališta, ali su bila potrebna najjeftinija rješenja, a ovdje je Su-33 bio izvan konkurencije.
Najvjerojatnije je Su-33, budući da je bio težak lovac, koštao više od MiG-29K, ali činjenica je da je ultramoderni MiG-29M u to vrijeme, na temelju kojeg je napravljen MiG-29K, skoro pa u potpunosti se sastojala od nove opreme, koju je trebalo dovesti u stanje, a zatim organizirati njenu serijsku proizvodnju. U isto vrijeme, oprema Su-33 bila je gotovo kopija serijskih jedinica koje je savladala industrija i njihova proizvodnja nije mogla uzrokovati nikakve poteškoće. Od 1991. godine tvornica u Komsomolsku-na-Amuru već je započela serijsku izgradnju Su-33, dok je MiG-29K postojao u samo dvije kopije, a treća je bila spremna samo 60%. Istodobno, veliki dio ispitivanja izveo je prvorođeni ovog tipa, MiG-29K s repom broj 311, na koji nije ugrađen značajan dio standardne opreme i naoružanja aviona. Tek je drugi primjerak MiG-29K, bočni broj 312, dobio kompletan komplet, ali je tek počeo s testiranjem. Ako je brod # 311 izvršio 313 letova prije nesreće (a sedam poslije), onda ukrcaj # 312 - samo 35.
Odbijanje programa MiG-29M / MiG-29K nesumnjivo je nanijelo ogromnu štetu domaćim zračnim snagama-zračne snage i mornarica su izgubile odličan "laki" lovac. No, iskreno rečeno, valja reći da je u uvjetima ozbiljnih financijskih ograničenja Ruske Federacije bilo ispravnije osloniti se na teške lovce, a njima se bavio Suhojski dizajnerski biro. Zapravo, ni naša zemlja nije pronašla sredstva za njih-iako je paralelno sa Su-33, Su-30 stupio u službu Vazduhoplovstva, ali u izuzetno ograničenim količinama. To jest, u stvari, zemlja nije imala novca čak ni za osiguranje normalnog funkcioniranja jednog dizajnerskog biroa i kupovinu njegovih proizvoda-nije imalo smisla "razmazati" ta potpuno nedostatna sredstva na MiG-29M / MiG-29K.
U tom kontekstu, svako razmišljanje o Yak-141 jednostavno gubi smisao. Ovaj avion je bio u još ranijoj fazi razvoja od MiG-29M / MiG-29K. I premda je u svojoj klasi definitivno bio ispred ostatka planete (uglavnom zbog činjenice da gotovo nitko na planeti osim nas nije bio uključen u VTOL avione), naravno, nije mogao postati punopravna zamjena za teški i laki borbeni avioni u zemlji. U isto vrijeme, bilo je moguće dalje ga razvijati samo „puštajući ga da obilazi svijet“i Dizajn biro Sukhov i Dizajn biro Mikoyan.
Nemoguće je reći da su nesreće uzrokovale prekid radova na MiG-29K i Yak-141-da je rukovodstvo Suhoja to pokušalo, odmah bi se pokazalo na upravo izgubljeni Su-33, ovdje se nalaze sva tri projektantska biroa bili u približno istom položaju. Što se tiče tajne borbe, ona je nesumnjivo bila prisutna, ali kako je moglo biti drugačije? Uostalom, tri navedena dizajnerska biroa međusobno su se natjecala. Nema sumnje da su Jakovljevski dizajnerski biro i MiG u izvjesnoj mjeri oslabljeni - Jakovlev je do tada otišao u penziju, a njegovi sljedbenici jednostavno nisu imali projekte na kojima bi mogli steći ugled. U isto vrijeme, na samom početku palubnih ispitivanja, glavni dizajner MiG-29K M. R. Waldenberg je doživio srčani udar, a zdravlje generalnog dizajnera R. A. Belyakov mu također nije dozvolio da dođe na Krim, ali tamo su bili visoki predstavnici dizajnerskog biroa Sukhov, što je, naravno, moglo odigrati svoju ulogu. Ipak, prema autoru ovog članka, sudbina Su-33, MiG-29K i Yak-141 nije određena temeljitom analizom njihovih performansi ili intrigama dizajnera, već prisilnom ekonomijom oružane snage zemlje.
Ali što bi se dogodilo da Ruska Federacija nije tako ograničena u financijskim sredstvima? Koji lovac najbolje odgovara zadacima dodijeljenim zračnim grupama sovjetskog nosača aviona?
