1. Uvod
Prvo iskustvo modernog građanskog rata akumulirano je, naravno, u Afganistanu. I odmah je pokazao nedovoljnu efikasnost vazduhoplovstva. Osim nespremnosti pilota i nedostataka taktike, sami avioni nisu odgovarali prirodi protugerilskog rata. Nadzvučni lovački bombarderi, stvoreni za europsko pozoriste operacija, nisu se mogli rasporediti u planinskim klisurama, a njihova sofisticirana oprema za ciljanje i navigaciju bila je praktično beskorisna u potrazi za nenametljivim neprijateljem. Sposobnosti aviona ostale su netražene, a efikasnost njihovih udara bila je niska.
Samo se jurišni avion Su-25 pokazao kao prikladno vozilo-upravljivo, poslušno u kontroli, dobro naoružano i dobro zaštićeno. Su-25 (NATO kodifikacija: Frogfoot)-sovjetsko-ruski oklopni podzvučni jurišni avion. Dizajniran za direktnu podršku kopnenih snaga na bojnom polju danju i noću uz vizualnu vidljivost cilja, kao i uništavanje objekata sa zadanim koordinatama 24 sata dnevno u svim vremenskim uvjetima. U ruskim trupama dobio je nadimak "Rook".
"2" Istorija stvaranja
Krajem 60 -ih. postalo je jasno da avioni Su-7B, MiG-19, MiG-21 i Yak-28 ne omogućuju učinkovito uništavanje kopnenih ciljeva malih dimenzija na bojnom polju, a nedostatak oklopljenja kokpita i važnih jedinica čini ih ranjivima na vatru iz malokalibarskog naoružanja i artiljeriju malog kalibra.
U ožujku 1968., viši predavač Vazduhoplovne akademije po imenu V. I. NE. Zhukovsky I. Savchenko pozvao je stručnjake Dizajnerskog biroa P. O. Sukhoi da zajedno razviju projekt novog aviona za podršku kopnenim snagama. Inicijativna grupa (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbačov, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin i A. Monakhov) razvila je avion za bojno polje (SPB) i, nakon što je definirala njegov opći izgled, predstavila projekt P. O. Sukhoi, koji ga je odobrio pod imenom T-8. U ožujku 1969. održano je natjecanje za razvoj prototipa jurišnog zrakoplova uz sudjelovanje projektantskog biroa. A. I. Mikoyan i A. S. Yakovlev (predloženi projekti modifikacije za MiG-21 i Yak-28), S. V. Ilyushin i P. O. Sukhoi (novi projekti za Il-102 i T-8). Pobjedu je odnio projekt T-8, koji je imao napredniji sistem nišanja i manje, u odnosu na Il-102, dimenzije i težinu. Projekt je predvidio razvoj lakih za proizvodnju i nepretencioznih u održavanju avionskih jurišnih aviona, dizajniranih za rad od strane minimalno obučenog letačkog i kopnenog osoblja sa kratkim vremenom za pripremu za polazak pomoću zračno-mobilnog kompleksa zemaljske službe, koji omogućila autonomno baziranje jurišnog aviona na ograničeno opremljenim neasfaltiranim aerodromima.
Razvoj idejnog projekta aviona za direktnu podršku trupama na bojnom polju St. S. Samoilovich, D. NG. zrakoplova započeo u Projekcijskom birou PO Sukhoi pod imenom T-8 … Proučavanje aerodinamičke sheme budućeg jurišnog aviona započelo je u TsAGI -u 1968. Ministarstvo odbrane SSSR -a, na prijedlog ministra odbrane AA Grečka, u ožujku 1969. raspisalo je konkurs za projekt lakog jurišnog aviona, u kojem su bili Dizajn biro Suhoj (T-8), Jakovljev (Jak -25LŠ), Mikojan i Gurevič (MiG-21LŠ) i Iljušin (Il-42). Zahtjevi Vazduhoplovstva su formulisani za takmičenje. Na takmičenju su pobedili avioni T-8 i MiG-21LŠ. Pitanje radnih crteža i priprema za izgradnju prototipa aviona - ljeto 1970. U isto vrijeme, Vazduhoplovstvo je promijenilo zahtjeve za maksimalnu brzinu na zemlji na 1200 km / h, što je dovelo projekt u opasnost od potpunog remonta. Do kraja 1971. godine bilo je moguće dogovoriti promjenu zahtjeva za maksimalnu brzinu do 1000 km / h (0,82 M).
Dizajn T-8 je nastavljen u januaru 1972. nakon što je P. O. Sukhoi odobrio opći izgled jurišne letjelice (1972-06-01) i potpisao naredbu za početak detaljnog dizajna aviona. Za rukovoditelja projekta imenovan je M. P. Simonov, za glavnog dizajnera imenovan je Yu. V. Ivashechkin. Od kolovoza 1972. glavni konstruktor T-8 je O. S. Samoilovich, vodeći dizajner od 25.12.1972 je Y. V. Ivashechkin (također je glavni dizajner od 6. oktobra 1974). Model aviona usvojila je komisija u septembru, a izgradnja prototipa počela je krajem 1972. Prototip T-8-1 je prvi let izvršio na aerodromu LII u Žukovskom 22. februara 1975. (pilot- VS Iljušin). Drugi prototip aviona sa nekim promjenama u dizajnu (T-8-2) krenuo je na testiranje u decembru 1975.
U ljeto 1976. motori na prototipima zamijenjeni su snažnijim R-95Sh, promijenjeni su neki strukturni elementi (1978.)-ažurirani prototipovi nazvani su T-8-1D i T-8-2D. U julu 1976. T-8 je dobio naziv "Su-25" i započele su pripreme za serijsku proizvodnju u tvornici aviona u Tbilisiju (u početku je bilo planirano proširenje proizvodnje u Poljskoj). Taktičko-tehničke zahtjeve za jurišne avione Su-25 sa motorom R-95Sh, modificirani sastav avionike-poput T-8-1D-odobrilo je Ministarstvo odbrane SSSR-a tek 9. marta 1977. godine i raspravljalo se o njima od 11. maja do 24. maja 1977. godine na maketi komisije …
Podaci o avionu i kodni naziv RAM-J pojavili su se na Zapadu 1977. prema podacima svemirskog izviđanja (RAM = Ramenskoye (aerodrom), željeznička stanica u blizini aerodroma LII). Prvo serijsko vozilo (T-8-3) proizvedeno je u Tbilisiju 1978. godine, a prvi let je obavilo 18. juna 1979. godine (pilot-Y. A. Egorov). Državna ispitivanja aviona održana su (prva faza) od marta do 30. maja 1980. (završena u decembru 1980.). Proizvodnja dvosjednih Su-25UB / UT / UTG i jednosjednog Su-39 odvijala se u zrakoplovnoj fabrici u Ulan-Udeu. U ožujku 1981. potpisan je akt o završetku državnih testova zrakoplova koji je preporučen za usvajanje od strane Zračnih snaga SSSR -a. U aprilu 1981. godine avioni su počeli ulaziti u borbene jedinice. Od juna 1981. Su-25 je učestvovao u neprijateljstvima u Afganistanu. Zvanično, Su-25 je ušao u službu 1987. godine.
6. januara 1972. odobren je opći izgled jurišnog aviona T -8 i započelo je detaljno projektiranje pod vodstvom M. P. Simonova (od kolovoza - OS Samoilovich), a od 25.12.1972. - Yu. V. Ivašečkin, koji je od 6.10.1974 postao šef teme. U svibnju 1974. donesena je odluka o izgradnji dvije kopije zrakoplova T-8, u prosincu je na aerodrom LII prevezen iskusni jurišni zrakoplov, a 22. veljače 1975. pod kontrolom VS Ilyushina, zrak. U junu 1976. donesena je odluka da se proizvodnja jurišnih aviona rasporedi u fabrici aviona u Tbilisiju. U ožujku 1977. odobreni su taktičko-tehnički zahtjevi za letjelicu, a Projektni biro je kupcu predstavio nacrt aviona sa motorima R-95Sh, modifikovano krilo i napredniji sistem za posmatranje i navigaciju.
Zrakoplov je službeno prebačen na državne testove u junu 1978. godine, prvi let je obavljen 21. jula, a letovi po državnom programu ispitivanja počeli su u septembru (V. Iljušin, Y. Jegorov). Do početka državnih ispitivanja na avion je ugrađen modificirani sistem za posmatranje i navigaciju Su-17MZ, koji je osiguravao upotrebu najsavremenijeg naoružanog navođenja, uklj. projektili sa laserskim sistemom navođenja. Kontejner za topove zamijenjen je dvocevnim topom 30 mm AO-17A (serija GSh-2-30). Predprodukcijski prototip prve montaže u Tbilisiju, na kojoj su implementirana sva idejna rješenja projekta jurišnih aviona, poletio je 18. juna 1979. godine.
U zimu 1979-1980. završena je prva faza državnih ispitivanja na avionima T-8-1D, T-8-3 i T-8-4. Nakon uspješne primjene aviona T-8-1D i T-8-3 u aprilu-junu 1980. u Avganistanu, rukovodstvo vazduhoplovstva je odlučilo to uzeti u obzir kao drugu fazu državnog ispitivanja bez letačkih studija karakteristika spina. Posljednji letovi u okviru programa testiranja održani su na aerodromu Mary u Centralnoj Aziji, 30.12.1980.zvanično je završen, a u martu 1981. potpisan je akt o njihovom završetku s preporukom da se avion pusti u rad. U vezi s propuštanjem nekih od tačaka TTZ-a, jurišni avion Su-25 pušten je u upotrebu 1987. godine.
"3" Aerodinamička shema
Prema svom aerodinamičkom rasporedu, jurišni avion Su-25 je avion napravljen prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji, sa visokim krilom.
Aerodinamički raspored aviona prilagođen je za postizanje optimalnih performansi pri podzvučnim brzinama leta.
Krilo aviona ima trapezoidni oblik u tlocrtu, sa uglom zamaha duž prednje ivice od 20 stepeni, sa konstantnom relativnom debljinom profila duž raspona krila. Krilo aviona ima projekcijsku površinu od 30,1 kvadratnih metara. Kut poprečnog V krila je - 2,5 stepena.
Odabrani zakoni o zamahu i zakrivljenosti aeroprofila osigurali su povoljan razvoj zastoja pod visokim kutovima napada, koji počinje blizu zadnje ivice krila u njegovom srednjem dijelu, što dovodi do značajnog povećanja trenutka zarona i prirodno sprečava avion da udari u nadkritične uglove napada.
Opterećenje krila odabire se iz uslova za osiguranje leta u blizini zemlje u turbulentnoj atmosferi brzinama do maksimalne brzine leta.
Budući da je, na osnovu uslova leta u turbulentnoj atmosferi, opterećenje krila prilično veliko, potrebna je efikasna mehanizacija krila kako bi se osigurao visok nivo karakteristika uzlijetanja i slijetanja i manevriranja. U te se svrhe na zrakoplovu primjenjuje krilna mehanizacija, koja se sastoji od uvlačnih letvica i dvo-proreznih zakrilca u tri sekcije (manevar-polijetanje-slijetanje).
Povećanju obrtnog momenta iz oslobođene krilne mehanizacije suprotstavlja se preuređenje horizontalnog repa.
Ugradnja kontejnera (gondola) na krajeve krila, u repnim dijelovima kojih su podijeljeni zatvarači, omogućila je povećanje vrijednosti maksimalne aerodinamičke kvalitete. Zbog toga je optimiziran oblik poprečnih presjeka kontejnera i mjesto njihove ugradnje u odnosu na krilo. Uzdužni presjeci kontejnera su aerodinamičkog profila, a poprečni presjeci su ovalni s zapečaćenim gornjim i donjim površinama. Ispitivanja u tunelima potvrdila su proračune aerodinamike kako bi se pri postavljanju kontejnera dobile veće vrijednosti maksimalnog aerodinamičkog kvaliteta.
Kočne zaklopke ugrađene u krilne kontejnere ispunjavaju sve standardne zahtjeve za njih - povećanje otpora zrakoplova za najmanje dva puta, dok njihovo otpuštanje ne dovodi do ponovnog balansiranja zrakoplova i smanjenja njegovih nosivih svojstava. Kočione zaklopke su podijeljene, što je povećalo njihovu učinkovitost za 60%.
Avion koristi trup sa bočnim neregulisanim otvorima za vazduh sa kosim ulazom. Fenjer s ravnim čelom glatko se pretvara u gargrot, smješten na gornjoj površini trupa. Gargrot u krmenom trupu stapa se s repnom polugom koja odvaja podnožja motora. Repna grana je platforma za postavljanje vodoravnog repa s liftom i vertikalnog repa s jednom kobilicom s kormilom. Repna grana završava spremnikom za instalaciju kočenja padobranom (PTU).
Aerodinamički raspored jurišnih aviona Su-25 predviđa:
1. primanje visokog aerodinamičkog kvaliteta u krstarećem letu i visokih koeficijenata dizanja u režimima polijetanja i slijetanja, kao i tokom manevriranja;
2. povoljan tok ovisnosti uzdužnog momenta o napadnom kutu, koji sprječava izlaz na velike nadkritične napadne uglove i time povećava sigurnost leta;
3. velika okretnost pri napadu na kopnene ciljeve;
4. prihvatljive karakteristike uzdužne stabilnosti i upravljivosti u svim režimima leta;
5. ustaljeni način ronjenja s kutom od 30 stupnjeva pri brzini od 700 km / h.
Visok nivo aerodinamičke kvalitete i nosivih svojstava omogućili su vraćanje aviona sa teškim oštećenjima na aerodrom.
Trup aviona ima eliptični presjek, izrađen prema polu-monokoknoj shemi. Konstrukcija trupa je montažna i zakovana, s okvirom koji se sastoji od uzdužnog sklopa snage - lopatica, greda, nosača i poprečnog sklopa snage - okvira.
Tehnološki, trup je podijeljen na sljedeće glavne dijelove:
1.glavni dio trupa sa sklopivim nosom, sklopivi dio nadstrešnice, zakrilci prednjeg stajnog trapa;
2. srednji dio trupa sa zakrilcima glavnog stajnog trapa (otvori za zrak i konzole krila pričvršćeni su na srednji dio trupa);
3. repni dio trupa, na koji su pričvršćene okomita i vodoravna ampenzacija.
Spremnik padobrana za kočenje je zadnji dio trupa. Trup aviona nema operativnih konektora.
Jurišni avion Su-25 prilično je zaštićen avion. Sustavi za osiguranje borbene opstojnosti vozila čine 7,2% njegove normalne uzletne mase, što nije manje od 1050 kg. U ovom slučaju vitalni sistemi aviona zaštićeni su manje važnim sistemima i duplirani su. Tokom razvoja posebna pažnja posvećena je zaštiti kritičnih elemenata i komponenti aviona - kokpita i sistema goriva. Kokpit je zavaren od specijalnog zrakoplovnog oklopa od titana ABVT-20. Debljina oklopnih ploča kojima je pilot zaštićen je od 10 do 24 mm. Prednje ostakljenje kokpita pilotu pruža neprobojnu zaštitu i predstavlja poseban stakleni blok TSK-137 debljine 65 mm. Sa stražnje strane, pilot je zaštićen čeličnim oklopljenim naslonom debljine 10 mm i oklopljenim naslonom za glavu debljine 6 mm. Pilot je gotovo u potpunosti zaštićen od granatiranja iz bilo kakvog lakog naoružanja kalibra do 12,7 mm, u najopasnijim smjerovima iz cijevnog oružja kalibra do 30 mm.
U slučaju kritičnog udarca, pilot se spašava pomoću izbacivog sjedala K-36L. Ovo sjedište omogućuje spašavanje pilota pri svim brzinama, načinima i visinama leta. Neposredno prije izbacivanja, spušta se nadstrešnica kokpita. Izbacivanje iz aviona vrši se ručno uz pomoć 2 upravljačke ručke, koje pilot mora povući objema rukama.
"4" Elektrana
Avion je opremljen sa dva izmjenjiva turboreaktivna motora bez sagorijevanja R-95, sa neregulisanom mlaznicom sa nizvodnim mjenjačem, sa autonomnim električnim pokretanjem.
R-95 je turbo-mlazni jednokružni dvoosovinski avionski motor, razvijen 1979. godine u Saveznom državnom unitarnom preduzeću "Istraživačko-proizvodno preduzeće" Motor "" pod vodstvom S. A. Gavrilova, Glavne karakteristike:
• Ukupne dimenzije, mm:
• dužina - 2700
• najveći promjer (bez jedinica) - 772
• max. visina (bez objektnih jedinica) - 1008
• max. širina (bez agregata objekata) - 778
• Suha težina, kg. - 830
Parametri u zemaljskim uvjetima u maksimalnom načinu rada:
• potisak, kgf - 4100
• potrošnja zraka, kg / s - 67
• specifična potrošnja goriva, kg / kg.h - 0, 86
Motori su smješteni u motornim prostorima s obje strane repne letve aviona.
Zrak se dovodi u motore kroz dva cilindrična zračna kanala sa ovalnim podzvučnim nereguliranim usisnicima zraka.
Avionski motor ima neregulisanu konvergentnu mlaznicu koja se nalazi u repnom dijelu gondole, tako da se njen rez podudara sa rezom gondole. Između vanjske površine mlaznice i unutrašnje površine postolja motora postoji prstenasti razmak za ispuštanje zraka koji ulazi kroz motorni prostor.
Sistemi koji osiguravaju rad elektrane aviona uključuju:
• sistem goriva;
• sistem upravljanja motorom;
• uređaji za praćenje rada motora;
• sistem za pokretanje motora;
• sistem hlađenja motora;
• sistem zaštite od požara;
• sistem odvodnje i ventilacije.
Kako bi se osigurao normalan rad motora i njegovih sistema, sustav odvodnje osigurava uklanjanje preostalog goriva, ulja i gnojnice iz zrakoplova nakon zaustavljanja motora ili u slučaju neuspjelog pokretanja.
Sustav upravljanja motorom dizajniran je za promjenu načina rada motora i pruža autonomnu kontrolu svakog motora. Sustav se sastoji od upravljačke ploče motora s lijeve strane kokpita i vodiča kabela s valjcima koji podupiru kabel, tandema koji reguliraju napetost kabela i blokova mjenjača ispred motora.
Sistem motornog ulja je zatvorenog tipa, nezavisan, dizajniran za održavanje normalne temperature u trljajućim dijelovima, smanjenje njihovog trošenja i smanjenje gubitaka pri trenju.
Sustav pokretanja osigurava autonomno i automatsko pokretanje motora i njihovu snagu do stabilne brzine. Pokretanje motora na zemlji može se izvesti iz ugrađene baterije ili iz izvora energije za aerodrom.
Hlađenje motora, jedinica i trupa trupa od pregrijavanja osigurava nadolazeći protok zraka koji ulazi kroz usisnike rashladnog zraka zbog pritiska velike brzine. Ulazi za zrak za hlađenje motornih prostora nalaze se na gornjoj površini postolja motora. Zrak zarobljen u njima pod djelovanjem pritiska velike brzine širi se po prostorima motora, hladeći motor, njegove jedinice i strukture. Izduvni rashladni zrak istječe kroz prstenasti otvor koji čine čahura i mlaznice motora.
Hlađenje električnih generatora instaliranih na motorima vrši se i nadolazećim strujanjem zraka zbog pritiska velike brzine. Usisni otvori za hlađenje generatora ugrađeni su na gornjoj površini repne konstrukcije trupa ispred kobilice, au repnoj grani cijevi grane podijeljene su na lijevi i desni cjevovod. Nakon prolaska kroz generatore i hlađenja, zrak ulazi u prostor motora, miješajući se s glavnim zrakom za hlađenje.
"5" Specifikacije:
Posada: 1 pilot
Dužina: 15, 36 m (sa LDPE)
Raspon krila: 14, 36 m
Visina: 4,8 m
Površina krila: 30,1m²
Težina:
- prazno: 9 315 kg
- opremljeno: 11 600 kg
- normalna težina pri polijetanju: 14 600 kg
- najveća težina pri polijetanju: 17 600 kg
- težina oklopne zaštite: 595 kg
Elektrana: 2 × turboreaktivni motor R-95Sh
Karakteristike leta:
Brzina:
- maksimalno: 950 km / h (s normalnim borbenim opterećenjem)
- krstarenje: 750 km / h
- slijetanje: 210 km / h
Borbeni radijus: 300 km
Praktičan domet na nadmorskoj visini:
- bez PTB -a: 640 km
- od 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktičan domet na terenu:
- bez PTB -a: 495 km
- od 4 × PTB-800: 750 km
Domet trajekta: 1 950 km
Servisni plafon: 7.000 m
Maksimalna nadmorska visina borbene upotrebe: 5.000 m
Naoružanje:
Jedan 30-milimetarski dvocevni top GSh-30-2 u donjem pramcu sa 250 metaka. Borbeno opterećenje - 4340 kg na 8 (10) tvrdih tačaka
Normalno opterećenje - 1340 kg.
"6" Svrha aviona
Su-25 je jurišni avion. Glavna svrha jurišnih aviona je direktna zračna podrška kopnenih snaga na bojnom polju i u taktičkoj dubini odbrane neprijatelja. Avioni su trebali uništavati tenkove, artiljeriju, minobacače, druga tehnička sredstva, kao i neprijateljsko ljudstvo; suprotstaviti se približavanju bojnom polju taktičkih i operativnih rezervi neprijatelja, uništiti štabove, komunikacije i skladišta na terenu, ometati promet, uništavati avione na aerodromima i aktivno se boriti protiv transportnih i bombarderskih aviona u zraku; potopi riječne i morske brodove, izvrši izviđanje iz zraka.
"7" Borbena upotreba
Jurišni avion Su-25 korišten je u Afganistanskom ratu (1979.-1989.), Iransko-iračkom ratu (1980.-1988.), Abhaškom ratu (1992.-1993.), Karabaškom ratu (1991.-1994.), Prvom i drugi čečenski ratovi (1994-1996 i 1999-2000), Rat u Južnoj Osetiji (2008), Rat u Ukrajini (2014).
Prvi Su-25 počeli su ulaziti u borbene jedinice u travnju 1981., a već u lipnju serijski jurišni zrakoplovi aktivno su radili na neprijateljskim ciljevima u Afganistanu. Prednost novog jurišnog aviona bila je očigledna. Radeći na manjoj brzini i nadmorskoj visini, Su-25 je radio ono što drugi avioni nisu mogli. Još jedan dokaz efikasnog rada Su-25 je činjenica da su se često vršili naleti sa opterećenjem bombom većim od 4000 kg. Ovaj avion postao je zaista jedinstvena mašina, zahvaljujući kojoj su spašene stotine, a možda i hiljade sovjetskih vojnika.
U Avganistanu (1979-1989) tokom 8 godina, počevši od aprila 1981, Su-25 je potvrdio svoju visoku borbenu efikasnost i preživljavanje. Prema OKB im. P. O. Sukhoi izveo je oko 60 hiljada naleta, ispalio 139 navođenih projektila, od kojih je 137 pogodilo ciljeve, a ispaljen je i veliki broj nevođenih projektila. Gubici su iznosili 23 aviona, sa prosječnim vremenom leta za svaki od njih 2800 sati. Srušeni Su-25 imao je u prosjeku 80-90 borbenih oštećenja, a bilo je i slučajeva da se avioni vrate u bazu sa 150 rupa. Prema ovom pokazatelju, značajno je nadmašio ostale sovjetske i američke avione koji su se koristili u Afganistanu tokom Vijetnamskog rata. Tokom cijelog perioda neprijateljstava nije bilo slučajeva eksplozije rezervoara za gorivo i gubitka jurišnog aviona zbog smrti pilota.
Međutim, Su-25 je svoje pravo vatreno krštenje u modernoj istoriji dobio unutar ruskih granica tokom prve čečenske kampanje, kada je morao raditi ne samo u planinama, već i u uslovima naselja. Bilo je slučajeva kada je, koristeći visoko precizno oružje s laserskim navođenjem, Su-25 razradio cilj unutar jednog zasebnog područja zauzetog u domaćinstvu. Također, par jurišnih aviona istaknuo se tokom eliminacije vođe CRI-a, Dzhohara Dudayeva, koje je radarska izviđačka ploča A-50 usmjerila na cilj. Kao posljedica toga, upravo je na Kavkazu efikasnost Su-25 i njegovih modifikacija često bila ključ uspješnog izvršavanja zadatka i povlačenja kopnene grupe bez gubitaka.
Također je vrijedno napomenuti da je, uprkos svojoj časnoj starosti, Su-25 uspješno radio tokom nedavnog "osetsko-gruzijskog" sukoba, kada su se ruski piloti uspješno nosili s neprijateljskim kopnenim ciljevima, a samo tri od deset aviona su izbačena iz Buka sistem PVO, koji je Ukrajina dostavila Gruziji. U tom razdoblju na mreži se pojavila fotografija jednog od aviona Su-25, koji je odletio u zračnu bazu s poderanim desnim motorom. Letio sam, i bez ikakvih problema, na jednom motoru.
"8" Proizvodnja i preinake
Su-25 se masovno proizvodio od 1977. do 1991. godine. Postojao je i postoji veliki broj modifikacija legendarnog aviona.
Od 1986. tvornica u Ulan-Udeu počela je s proizvodnjom "blizanca" Su-25UB, dvosjeda za borbenu obuku. Osim dodatka drugog pilotskog sjedišta, avion je gotovo potpuno identičan klasičnim jurišnim avionima i može se koristiti i za obuku i za borbu.
Najmodernija modifikacija serijskog jurišnog aviona Su-25SM razlikuje se od "izvornog izvora" modernijim kompleksom ugrađene elektroničke opreme i prisutnošću modernijeg naoružanja.
Projekat jurišnog aviona na nosaču Su-25K sa polijetanjem katapulta nije išao dalje od faze projekta (zbog nedostatka ruskih nosača aviona sa katapultima), ali je proizvedeno nekoliko aviona za obuku na bazi nosača Su-25UTG, namijenjen za baziranje na brodu nosača aviona "Admiral flote Kuznetsov" sa polijetanjem sa odskočne daske. Pokazalo se da je avion bio toliko uspješan da služi kao glavni avion za obuku pilota palubne avijacije.
Najzanimljivija i najsloženija modifikacija je protutenkovski avion Su-25T, odluka o stvaranju donesena je 1975. godine. Glavni problem u razvoju ovog aviona bilo je stvaranje zračne elektroničke opreme (avionike) za otkrivanje, praćenje i navođenje projektila prema oklopnim ciljevima. Zrakoplov je bio baziran na jedrilici dvosjednog aviona za obuku Su-25UB, sav prostor dodijeljen kopilotu zauzela je nova avionika. Takođe su morali premjestiti top u zadnji odjeljak, proširiti i produžiti pramac, gdje je bio smješten sistem dnevnog optičkog nišana Shkval za kontrolu gađanja supersoničnih raketa Whirlwind. Uprkos značajnom povećanju unutrašnjeg volumena, u novom automobilu nije bilo mjesta za termovizijski sistem. Stoga je sistem za noćno osmatranje Mercury montiran u viseći kontejner ispod trupa na šestoj tački ovjesa.
"9" Budućnost Su-25
Što se tiče zamjene, trenutno nema vrijednih alternativa Su-25. Niša jurišnih aviona toliko je jedinstvena da je teško stvoriti nešto prikladnije za nju od ove jurišne letjelice. Ministarstvo odbrane je kazalo da, naravno, projekti koji se pripremaju za zamjenu Su-25 postoje, ali je njihova upotreba sada preuranjena. "Sposobnosti jurišne avijacije u Rusiji još nisu iscrpljene", kaže Ministarstvo odbrane. “U ovom trenutku nema potrebe za zamjenom Su-25 drugim tipom aviona. Prednost će se postići dubokom modernizacijom Su-25, kako u pogledu preopreme samog aviona, tako i u pogledu naoružanja koje se u njemu koristi. Konkretno, bit će uvedene tehnologije koje rade na principu "zapali i zaboravi".
Prilikom stvaranja Su-25, dizajneri su unaprijed vidjeli ogroman potencijal za modernizaciju. Zrakoplov, jedinstven po preživljavanju, danas je glavno borbeno vozilo za direktnu podršku trupama.
Glavni jurišni avion ruskih vazdušnih snaga, Su-25, biće modernizovan u bliskoj budućnosti. Planirano je ponovno opremanje svih postojećih aviona ovog tipa u skladu s modifikacijom Su-25SM. Osim revizije, svi napadni avioni bit će podvrgnuti velikom remontu, što će im produžiti vijek trajanja za 15-20 godina.
Primarni izvori:
