Na našoj planeti svake godine izgori stotine hiljada kvadratnih kilometara šumskog zemljišta. Šumski požari nanose ogromnu štetu. Osim štete po okoliš, u požaru gine i industrijsko drvo, životinje, a često i ljudi. Kako bi se na vrijeme otkrili požari i spriječilo širenje požara na ogromnim teritorijama, u mnogim su zemljama stvorene posebne zračne službe za gašenje požara. Budući da šume često zauzimaju veliko područje, vatrogasni zrakoplovi se već desetljećima koriste za operativno otkrivanje i lokalizaciju požara. Odgovoran je za najširi raspon zadataka - od otkrivanja izvora požara i prijenosa informacija o njemu do zemaljskih službi do potpunog uklanjanja šumskog požara.
Prvi pokušaji borbe protiv vatrene stihije iz zraka zabilježeni su u Sjedinjenim Državama i Kanadi krajem 1920 -ih. Međutim, zbog male nosivosti, krhki dvokrilni avioni tih godina mogli su poprimiti snagu od nekoliko stotina litara vode, a njihova učinkovitost na tom polju pokazala se niskom. Sama ideja prepoznata je kao obećavajuća, ali u to vrijeme nije bilo zrakoplova prikladnih za njezinu provedbu. Mnogo više koristi tada je imalo premještanje vatrogasnih jedinica, pumpi za vodu, goriva i opreme na šumske aerodrome.
Mnogo se promijenilo od kraja Drugog svjetskog rata, kada je došlo do ogromnog viška raskinutih vojnih aviona, koji su još uvijek u vrlo dobrom stanju, i demobilisanih kvalifikovanih pilota. Međutim, američkim vlastima je trebalo neko vrijeme da shvate mogućnost predaje prepravljenih borbenih aviona u privatne ruke i vatrogasnim službama. Stoga su dvokrilni avioni Stearman RT-17 u početku korišteni za gašenje požara. Tridesetih i četrdesetih godina prošlog vijeka, RT-17 je bio "sto za obuku" pilota američkog ratnog vazduhoplovstva.
Stearman RT-17
Prvobitno preneseni civilnim vlasnicima, dvokrilni avioni RT-17 korišteni su za prskanje pesticida u borbi protiv poljoprivrednih štetočina. Umjesto kokpita kopilota instaliran je kontejner zapremine 605 litara. I premda je količina ispuštene vode u isto vrijeme bila mala, iskustvo "borbene upotrebe" pokazalo je da u kombinaciji s razvijenom zračnom izviđačkom mrežom i ukupnom radio frekvencijom vatrogasnih zrakoplova, uz pravovremeno otkrivanje požara dok mu je izvor još mali, čak i laki avioni mogu biti vrlo efikasni.
Prvi u Sjedinjenim Državama koji su stvorili ozbiljnu flotu vatrogasnih aviona započele su vlasti države Kalifornije, koja godišnje trpi požare u ljeto. 1954. godine prvi palubni torpedni bombarder TBM Avenger, kupljen po povoljnoj cijeni od mornarice, preuređen je. Pokazalo se da je pretvaranje u vatrogasno vozilo jednostavno. Sva nepotrebna vojna oprema i sklopovi ovjesa naoružanja demontirani su iz aviona. Spremnici za vodu ili sredstvo za gašenje zapremine oko 1300 litara, zajedno sa odvodnim sistemom, postavljeni su u ispražnjeni prostor za bombe. Postojalo je nekoliko spremnika, što je omogućilo minimiziranje štetnog utjecaja zamaha vode u letu, poboljšanje poravnanja i osiguravanje naizmjeničnog ili salvo ispuštanja vode, ovisno o prirodi i dužini šumskog požara. Avioni su ofarbani u jarke boje tipične za vatrogasne jedinice.
Osvetnike su često nazivali „vodenim bombarderima“. Pedesetih godina prošlog stoljeća u Sjevernoj Americi formirana je cijela zračna vojska takvih "vodenih bombardera", dovoljna za popunjavanje zračnih krila za par nosača aviona. Osvetnici su imali jako dug život u gašenju požara. Šumska služba SAD-a i brojne kompanije poput Cisco Aircraft, TBM Inc, Sis-Q Flying Services i Hemet Valley Flying Services upravljale su nekoliko desetina bivših "palubnika" do ranih 90-ih, a u Kanadi su ugasile požare još 2000-ih.
Uspješna upotreba Avengera kao zračnog vatrogasca otvorila je put drugim zastarjelim klipnim bombarderima na ovom polju, od kojih se veliki višak formirao 50 -ih godina u Sjedinjenim Državama. Zračne snage i mornarica napustile su ih, privatnim vlasnicima nisu bili potrebni višetonski, proždrljivi automobili, a aviokompanije su preferirale ekonomičnije specijalizirane avione za prijevoz putnika i tereta. Čak ni za što, u okviru besplatne vojne pomoći, nije bilo reda za klipne bombardere. Američki saveznici preferirali su fleksibilnije i jeftinije održavanje jednomotornih vozila, poput P-51 ili A-1. U tim uvjetima, 50-60-ih, ponovna oprema u "tankere za leteću vodu" spasila je desetine sjevernoameričkih bombardera B-25, Douglas A-26, konsolidiranih B-24, Boeing B-17 od rezanja u metal. U odnosu na Avenger, dva i četiri motorna vozila imali su veću nosivost i pouzdanost.
Ispuštanje sredstva za gašenje iz B-17
Kako su resursi bombardera Drugog svjetskog rata bili iscrpljeni, postavilo se pitanje njihove zamjene. Nakon što su služili u šumarskoj službi, mnogi avioni zauzeli su mjesto na muzejskim izložbama i glumili u igranim filmovima. Međutim, neki od rijetkih automobila nastavljaju služiti. Tako je do nedavno u gašenju požara bio uključen veliki leteći čamac Martin JRM "Mars". Ukupno je do 1947. godine izgrađeno sedam automobila. Dva "Marsa" u oktobru-novembru 2007. godine učestvovala su u gašenju šumskih požara u Kaliforniji. 2012. godine jedan automobil je bio van pogona, dok je najavljeno da će ići u Nacionalni muzej mornaričkog vazduhoplovstva.
Martin JRM "Mars"
Uprkos poodmaklim godinama, "Mars" se pokazao vrlo efikasnim u gašenju požara. Zbog velikih rezervi goriva, trajanje rada na jednom punjenju goriva u intenzivnom načinu gašenja požara je 6 sati, dok je zrakoplov sposoban izvesti 37 kompletnih ciklusa usisavanja i ispuštanja vode.
Baza za skladištenje aviona Davis-Montan u Arizoni postala je neiscrpan izvor obnavljanja flote vatrogasnih aviona. Značajan dio protupodmornica S-2 Tgaskeg i P-2 Neptun koje su ovdje pohranjene kasnije je pretvoren u vatrogasna vozila.
Ispuštanje sredstva za gašenje iz P-2 Neptuna
Dobre karakteristike uzlijetanja i slijetanja, nepretencioznost, relativno jeftini rezervni dijelovi i održavanje, velike unutrašnje zapremine - sve ih je to učinilo vrlo privlačnim za gašenje požara. Neki S-2 i P-2 još uvijek lete u Sjedinjenim Državama.
U 70-80-im godinama nastavljena je praksa nadopunjavanja flote vatrogasne avijacije zastarjelim avionima Vazdušnih snaga i Mornarice. Naravno, mlazni bombarderi više nisu bili prikladni za ispuštanje vode s male visine. Osnovna patrola P-3A Orion, vojni transportni C-54 Skymaster i C-130 Hercules prvih modifikacija krenuli su u akciju. Njihovim redovima pridružili su se i civilni avioni DC-4, DC-6, DC-7, pa čak i širokotrupni DC-10, koje su avioprijevoznici počeli napuštati jer su ih zamijenili moderni avioni. Kao rezultat toga, u Sjedinjenim Državama je formirana vrlo raznolika flota vatrogasnih aviona, što se objašnjava povoljnim cijenama polovnih aviona. Za vatrogasno zrakoplovstvo kriteriji za visoku efikasnost goriva i udobnost nisu od najveće važnosti, mnogo je važnije koliko tekućina za gašenje može uzeti zrakoplov te koliko je pouzdan i jednostavan za održavanje.
Međutim, u posljednje vrijeme, zbog niza nesreća uzrokovanih umorom u zastoju konstrukcije letelice, postoji tendencija zamjene starih aviona koji prvobitno nisu bili namijenjeni za gašenje požara, starih više od 50 godina, specijaliziranim strojevima. U Sjedinjenim Državama, vatrogasne službe, za razliku od Kanade, uglavnom koriste avione zasnovane na kopnenim aerodromima. To je zbog činjenice da se velike šume od industrijskog značaja nalaze u zapadnim Sjedinjenim Državama, gdje su vodna tijela pogodna za slijetanje hidroaviona prilično rijetka. Istodobno, umjesto vode, kao sredstvo za gašenje požara koriste se usporivači požara - otopine i suspenzije, koji su učinkovitiji i imaju sporiji koeficijent isparavanja u odnosu na čistu vodu. Budući da obična voda nije idealno sredstvo za gašenje: po vrućem vremenu brzo isparava, a sagorijevanje se obnavlja i nastavlja istom snagom.
U Sjedinjenim Državama, glavna "udarna snaga" zračnih vatrogasnih odreda trenutno su teška vozila stvorena na osnovu širokotrupnih aviona civilnih aviona i vojnih transportnih aviona. Visoka nosivost omogućava djelomičnu kompenzaciju niske produktivnosti avionskih vozila u usporedbi s vodozemcima.
Na primjer, Evergreens upravlja Boeingom 747ST Supertankerom, pretvorenim iz teretnog broda B-747-200F, sposobnim ispustiti do 90.000 litara vode u jednom prolazu. Široko se koriste i avioni BAe-146 i prepravljeni avioni-cisterne KS-10.
Od 60 -ih godina helikopteri s vanjskim preljevima aktivno se koriste za gašenje požara. Prednost helikoptera, unatoč visokim operativnim troškovima i ograničenoj nosivosti, je mogućnost punjenja spremnika za vodu u gotovo svakom vodnom tijelu u režimu lebdenja, kao i veća efikasnost zbog povećane tačnosti pada. Obično je potrebno samo nekoliko sekundi da se napuni spremnik. Prvi eksperimenti na ovom području izvedeni su 1957. godine na lakom helikopteru Bell 47. Isporučivao je vodu u gumiranim vrećama kapaciteta 250 litara, pričvršćenim ispod trupa.
Zvono 47
Alternativna, ali prilično rijetko korištena metoda je uvlačenje vode u unutrašnje rezervoare koji se nalaze unutar helikoptera pomoću pumpe u načinu lebdenja. Ova metoda, na primjer, koristi vatrogasnu verziju helikoptera S-64 Skycrane.
S-64 Skycrane
Do 1961. helikopteri se gotovo nikada nisu koristili za zaštitu šuma od požara u Sjedinjenim Državama, budući da ih je bilo malo u komercijalnim zračnim prijevoznicima, a vojska je dodjeljivala helikoptere samo u kritičnim situacijama kada je šumske požare bilo nemoguće kontrolirati. Nakon što je krajem 60 -ih u svijetu počeo "bum helikoptera", a na civilnom tržištu pojavili su se pristupačni i pouzdani modeli, upotreba helikoptera u šumarstvu postala je svakodnevica.
Za patroliranje zrakom i pravovremenu detekciju požara aktivno se koriste različiti zrakoplovi s lakim motorima. U Sjedinjenim Državama ih zovu birddogs - "krvoločne ptice". Ako se ranije potraga za požarima vršila vizualno, sada izviđačka oprema mora uključivati infracrveni sustav prednjeg pogleda FUR, sposoban za automatsko otkrivanje otvorene vatre i "gledanje" kroz dim, danju i noću. Osim standardne komunikacijske opreme, na avionima za zračno izviđanje ugrađeni su satelitski navigacijski sistemi i oprema za prijenos podataka u stvarnom vremenu. To omogućava, čak i u letu, da ispuštaju koordinate požara na kopnenim komandnim mjestima i brzo počnu boriti se s vatrom. Do sada su laki patrolni avioni pouzdanije i operativnije sredstvo za kontrolu šumskih požara u poređenju sa satelitskim sistemom za nadzor. Međutim, sve se češće u te svrhe koriste bespilotne letjelice.
Snimak Google Earth: OV-10 Bronco i P-2 Neptune ispaljuju avione na aerodromu Chico u Kaliforniji.
Nekadašnji anti-gerilski zrakoplovi OV-10 Bronco, pretvoreni u patrolne zrakoplove, vrlo su popularni među vatrogasnim pilotima u Sjedinjenim Državama. Za vrijeme gašenja požara, Bronco, s izvrsnim okretnostima i dobrom vidljivošću iz pilotske kabine, koristi se kao zračna zapovjedna mjesta, koordinirajući akcije kopnenih snaga i vatrogasnih zrakoplova.
Zračni traktor AT-802 Fire Boss
Zrakoplov Air Tractor AT-802 Fire Boss, opremljen posebnim Wipaire plovcima, zaslužuje posebno spominjanje. Ovaj relativno mali avion ima nekoliko spremnika za gašenje sastava ukupne zapremine 3066 litara. Prisutnost plovki i odlične karakteristike uzlijetanja i slijetanja omogućuju uzimanje vode iz malih rezervoara koji su nedostupni drugim, većim hidroavionima. AT -802 Fire Boss - "Gospodar vatre" - zahvaljujući visokoj pouzdanosti i efikasnosti uz niske operativne troškove, postao je pravi bestseler Air Tractor -a, takođe poznatog po svojim poljoprivrednim avionima i lakim jurišnim avionima.
Za vrijeme velikih šumskih požara, kada se proglasi vanredno stanje na području određenih država, kao i u drugim zemljama, u Sjedinjenim Državama, na zahtjev Nacionalnog međuagencijskog vatrogasnog centra (NIFC), zrakoplovi zračnih snaga, Mornarica i Nacionalna garda uključeni su u borbu protiv vatre. Najčešće se za ispuštanje vode koristi vojni transport C-130. Ugrađeni sistem MAFFS II za gašenje velikih požara na tlu kreiran je posebno za avione modifikacija C-130H / J Hercules. Sistemski moduli i kapaciteti mogu se instalirati na vojno -transportne avione u roku od 4 sata.
U Kaliforniji, koja posebno često pati od požara, tiltrotori Bell V-22 Osprey koji pripadaju američkom ILC-u pokazali su se vrlo dobro. Ovi uređaji kombiniraju zasebne prednosti aviona i helikoptera. Što se tiče nosivosti, Osprey nadmašuje većinu helikoptera, a istovremeno može uvlačiti vodu u uprtač pri lebdenju ili pri maloj brzini.
Prije nekoliko godina, US Forest Service (USFS), na osnovu iskustva korištenja ruskih vatrogasnih aviona za gašenje velikih požara u Španiji i Francuskoj, izrazila je želju da kupi ili iznajmi nekoliko Be-200ES. Šumarski stručnjaci primijetili su da Be-200ES ima kraće vrijeme prilaza požarištu, veći domet i bolji pregled s radnog mjesta pilota u odnosu na rašireni avion za gašenje požara Canadair CL-415. Zbog visokog omjera potiska i težine, ruski vatrogasni avion je sposoban uzimati vodu u planinskim jezerima na kursevima nedostupnim drugim hidroavionima. Manevarske karakteristike Be-200ChS omogućuju mu izvršavanje misija u uvjetima velike turbulencije. Nažalost, zbog okolnosti na koje ruska strana nije mogla utjecati, ovaj obećavajući dogovor nikada se nije ostvario. Očigledno, politika i lobistički interesi stranih proizvođača su se umiješali u tu stvar.
Za razliku od većine Sjedinjenih Država, Kanada je bogata vodenim tijelima. Stoga u Kanadi, posebno u provincijama koje govore francuski, osim kopnenih aviona za gašenje požara, ima i mnogo vodozemaca, plovnih hidroaviona i letećih čamaca. Praksa suzbijanja šumskih požara pokazala je da hidroavion ima ozbiljne prednosti u odnosu na avione sa aerodromima, jer može crpiti vodu na blanjanju u bilo kojem velikom vodnom tijelu u blizini. Istovremeno, vrijeme isporuke vode do požarišta značajno se skraćuje. Kopnena vozila zahtijevaju opremljena aerodroma sa posebnom zemaljskom infrastrukturom za isporuku vode i proizvodnju tekućina za gašenje i njihovo punjenje gorivom.
Godine 1950. De Havilland Beaver plovci počeli su se koristiti u Kanadi, a slijedili su ih DHC Beaver i DHC Otter - imali su spremnike postavljene u plovke napunjene vodom na tlu ili na blanjanju duž površine rezervoara.
DHC Vidra
Počevši od 1958. godine, vodozemci PBY-6A Canso (kanadska verzija Catalina), koji su uklonjeni iz službe, počeli su ulaziti u kanadsku vatrogasnu službu. Na tim su strojevima ispod krila postavljeni viseći spremnici kapaciteta 1350 litara. Kasnije su se unutar trupa počeli instalirati dodatni spremnici, dok se dovod vode povećao na 2500 litara. Godine 1971. kanadski Catalini podvrgnuti su modernizaciji, opremljeni su s dva spremnika vode ukupnog kapaciteta 3640 litara i sustavom za dovod posebnih kemijskih tvari u spremnike - sprječavajući brzo isparavanje vode. Ova verzija vodozemaca dobila je naziv Canso Water Bomber - "Kanso vodeni bombarderi".
Godine 1959. FIFT je kupio četiri ogromna leteća čamca Martin JRM Mars u Sjedinjenim Državama. Postali su najveći kanadski vatrogasni avion i koristili su se do početka 2000 -ih.
Ali najoptimalniji je bio amfibijski avion Canadair CL-215. Prvi put je poletio u oktobru 1967. godine i posebno je dizajniran za gašenje šumskih požara iz zraka, uzimajući u obzir iskustvo u radu prethodnih modela. Pokazalo se da je avion bio vrlo uspješan i bio je uspješan kako u Kanadi tako i na stranom tržištu. Njegova serijska proizvodnja nastavila se do 1990. godine, sa ukupno 125 izgrađenih vatrogasaca amfibija. Postupno, CL-215 zamijenio je sve Cataline koji su bili ugašeni nakon što im je vijek trajanja istekao. U početku su avion pokretali klipni zračno hlađeni motori Pratt & Whitney R-2800, snage 2.100 KS. svaki.
Canadair CL-215
Vatrogasni avion Canadair CL-215 posebno se istakao u maju 1972. Tada su posade nekoliko vodozemaca, nakon što su primile informacije iz patrolnog aviona, unatoč suhom vjetrovitom vremenu, uspjele zaustaviti širenje najjače vatre koja se kretala u smjeru grada Val d'Or. U zoni širenja požara nalazila se željeznička stanica, spremnici sa ukapljenim gorivom, skladište nafte i sam grad. U borbi protiv požara učestvovalo je ukupno šest aviona, a prva dva vodozemaca stigla su u roku od 15 minuta nakon što su primili alarm. Voda na klizanju CL-215 uzeta je iz obližnjeg jezera, ispuštajući se u intervalima od jedne minute. Dva sata kasnije požar je zaustavljen nekoliko desetina metara od željezničke stanice.
S akumulacijom radnog iskustva, modernizacija zrakoplova je sazrela, a krajem 80-ih pojavila se modifikacija CL-215T s turbopropelerskim motorima, a 1993. CL-415, poboljšana verzija s novom avionikom, povećali su se tenkovi 6130 litara, poboljšana aerodinamika i poboljšani sistem šljive. Avion je opremljen pozorištem Pratt & Whitney Canada PW123AF snage 2.380 KS. Osim rezervoara za vodu, avion ima i rezervoare za koncentrovanu pjenu za gašenje požara, kao i sistem za miješanje.
Canadair CL-415
Sposobnosti amfibijskog CL-415 nisu ograničene na ispuštanje vode, ovaj zrakoplov se može koristiti i za isporuku spasilačkih timova i posebne opreme te za obavljanje operacija traganja i spašavanja u područjima katastrofe. Nakon pretvaranja u prijevoznu i putničku verziju, njegov je putnički kapacitet 30 osoba. Do danas je izgrađeno 90 vodozemaca Canadair CL-415.
Praksa korištenja aviona u gašenju šumskih požara pokazala je da oni imaju značajne prednosti u odnosu na kopnena sredstva. Avioni i helikopteri za gašenje požara mogu brzo doći do izvora vatre na bilo kojem mjestu, uključujući i tamo gdje je pristup sa zemlje jednostavno nemoguć, te početi gašiti prije nego što se vatra proširila na značajno područje. Upotreba vazduhoplovstva zahtijeva znatno manje ljudi i često je jeftinija od gašenja vatre na zemlji. Time se smanjuje rizik od smrti i ozljeda osoblja uključenog u borbu protiv vatrene stihije. Trendovi u razvoju vatrogasnog zrakoplovstva u Sjedinjenim Državama i Kanadi pokazuju da posebno dizajnirana zrakoplovna tehnologija i oprema postaju sve traženiji, a zastarjeli zrakoplovi pretvoreni iz neispravnih postupno postaju stvar prošlosti.
