Ko ne poznaje ovaj avion? Leteći dnevnik sa pričvršćenim fenjerom? Savršeno identificiraju čak i nespecijalisti F4U "Corsair" iz kompanije "Chance-Vout".
Najbolji (prema Japancima) i gotovo najbolji (prema svima ostalima) nosač aviona iz Drugog svjetskog rata.
Ali danas sam htio započeti naš razgovor … ne, ne s historijske perspektive, iako gdje bez toga? Htio sam početi s takvim konceptom kao što je konzervativizam. Općenito, kad izgovorimo ovu riječ, slika neke vrste britanskog gospodina, gospodine, obično mi se pojavi u glavi, konstantna kao … kao i svaka konstanta.
I to je pogrešno!
Kao što je praksa pokazala, pravi konzervativci bili su u američkom odjelu pomorske avijacije. Štaviše, konzervativizam je graničio sa upornošću. Pa, kako drugačije možete nazvati činjenicu da je pomorski avion u Sjedinjenim Državama mogao biti samo dvokrilac?
1937 je, a dvoglavi su im u glavi. Nažalost, ovo je teško razumjeti i prihvatiti.
Curtiss XF-13C, koji je prvi put poletio kao monoplan XF-13C-1, na insistiranje flote mutirane u XF-13C-2 jednodijelnom jedrilici. Samo je tehnički bilo skupo napraviti dvokrilni avion od toga, i to je jedino što me spasilo. Ali ovaj je mutant letio tako tužno da je morao vratiti sve natrag.
Šta reći, XF4F-1, budući "Divlji mačak", takođe je naručen kao dvokrilni avion!
Općenito, postojao je problem: jedan meandar duž dva krila dvokrilca. Ne znam, iskreno, šta je spasilo američku mornaričku avijaciju, bilo pucnjavom ili saobraćajnim nesrećama, ali to je činjenica: do 1940. ljubitelji dvokrilca su se smirili (ili su se smirili). I počeli su radovi na normalnim avionima.
No, do tada je sve bilo već toliko tužno da je kopneni Buffalo F2A-2, o kojem se teško bih ni obvezao napisati, budući da je to bio jedan od najtužnijih zrakoplova u povijesti, proizveo 542 km / h u proizvodnoj verziji. Dok je eksperimentalni mornarički lovac XF4F-3 sa dugo očekivanim motorom Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp pokazao samo 536 km / h na testovima.
Postojala je i zapanjujuća ideja o izgradnji dvomotornih lovaca na palubi, ali, hvala Bogu, do toga nije došlo. Iako je Grumman predložio projekt aviona s dva motora …
Ali, u stvari, "Woats" je zasjao izumima. Na sve tadašnje zrakoplove ugrađeni su vijci promjera 3-3,5 metara, a programeri "Corsaira", kako bi prisilili svih 1850 "konja" motora da "oru", stavili su vijak sa prečnika 4 metra!
Jasno je da je bilo potrebno podići nos aviona, a ovdje imate krilo u obliku "obrnutog galeba". U suprotnom, morali biste napraviti vrlo visok stajni trap, koji bi postao slaba tačka aviona. Plus bonus problema sa čišćenjem regala u krilu.
Naoružanje se sastojalo od četiri mitraljeza: dva sinhrona M1 kalibra 7,62 mm i dva krila M2 kalibra 12,7 mm.
Na testovima je avion pokazao maksimalnu brzinu od 608 km / h na nadmorskoj visini od 7.000 m. Proglašen je pobjednikom na takmičenju i 30. juna 1941. flota je naručila 584 aviona za avijaciju flote i Korpus marinaca. Avion je u firmi dobio naziv "Corsair", a pošto se sudbina aviona dogodila svima, ne daj Bože, piratska imena postala su tradicionalna za borce "Vout".
Narudžbe su odlične, ali puštanje u rad nije prošlo glatko. Prvi letovi "Corsairsa" s palube nosača aviona na moru otkrili su čitavu hrpu problema. Propeler, ovaj ogromni propeler stvorio je tako reaktivan trenutak da je prilikom slijetanja avion pao na lijevi avion i počeo "kozati", i ne samo tako, već na jednoj "nozi" stajnog trapa,lako provlačeći se kroz kablove aerofinišera.
Mnogo kritika izazvao je poklopac fenjera, koji je zaista ometao pogled i dao mu nadimak "Ptičji kavez". Osim toga, motor je poprskao uljem kada su poklopci za hlađenje bili potpuno otvoreni.
Morao sam hitno izvršiti kompleks poboljšanja. Štaviše, pristup je bio više naš nego američki. S uljem na fenjeru problem je riješen jednostavnim pričvršćivanjem gornjih zaklopki u zatvoreni položaj.
Morali smo patiti s reaktivnim trenutkom, ali smo i odlučili. Kobilica je okrenuta dva stepena ulijevo, a na desnoj ivici krila pored nje je postavljen aluminijumski ugao - "prekidač protoka", koji je smanjio podizanje desne konzole i na taj način smanjio reaktivni moment.
Na slici je jasno prikazan ugao iznad mitraljeza, zalijepljen za krilo. Ovo je prekidač.
Ako su općenito, odmah su obrađeni čekićem i turpijom.
I "Corsair" je ipak ušao u seriju, ali nije samo otišao, već je zapravo letio. Toliko da sam morao uključiti druge proizvođače. Tvornice Brewster proizvele su osnovni model Corsaira pod oznakom F3A-1, a Goodyear (ovo nisu samo gume!) Izradio je isti zrakoplov pod oznakom FG-1, ali bez mehanizma za preklapanje krila, a zrakoplovi Goodyear otišli su u marinskog korpusa Sjedinjenih Država.
Fenjer je završen kasnije. Gotovo "mjehurić" poput Spitfirea, konveksni klizni dio, riješio je problem pregleda. Osim toga, zid kabine spušten je za 230 milimetara radi boljeg pogleda prema dolje.
Pa, nedaleko je bio i test borbe.
Korseri su primili vatreno krštenje na nebu nad Solomonskim ostrvima, a prva eskadrila F4U raspoređena je na Guadalcanal u februaru 1943. 14. februara dogodio se prvi vojni sukob s neprijateljem. Japanski lovci Zero presreli su kombinovanu grupu od tri eskadrile F4U, P-40 i P-38 u pratnji bombardera. Omjer nije bio u korist Amerikanaca, 36 prema 50, pa su Japanci Yankeesima dali potpuni poraz.
Dva F4U, četiri P-38, dva P-40, dva PB4Y sa tri oborena "nula"-morate priznati da je ovo tako prvi debi.
Ali američki piloti jednostavno nisu dovoljno naučili o svojim avionima u procesu prekvalifikacije. Mnogi istraživači na ovu temu primijetili su da 20 sati za prekvalifikaciju sa "Buffalo" ili "Wildcat" očito nije bilo dovoljno. Plus potpuno odsustvo taktike za upotrebu aviona na osnovu njegovih snaga.
Tako su Japanci isprva jako radili na "obuci" američkih pilota, što nije na najbolji način uticalo na ugled aviona.
Međutim, s vremenom je sve sjelo na svoje mjesto, Amerikanci vrlo brzo uče, pogotovo ako su u isto vrijeme teško pretučeni.
Nule su nadmašile Corsaire u bliskoj manevarskoj borbi. Korseri su bili sve brži dok su se penjali. Na temelju toga pojavila se taktika kada su Amerikanci pokušali prvi napasti, koristeći upravo te prednosti.
Pronašavši japanske avione, Jenkiji su se brzo popeli, a zatim napali iz zarona. Nakon napada, napustili su se s usponom i zauzeli novu liniju za drugi napad. Donekle je sličan "zamahu" koji koriste piloti Focke-Wulf.
I bilo je bolje ne upuštati se u blisku borbu, jer su se tamo morali osloniti samo na snagu strukture ili na sposobnosti velike brzine, zahvaljujući kojima je bilo moguće odvojiti se od neprijatelja.
No, općenito, zrakoplov Marine Corps je "ušao", pa su do kraja 1943. sve borbene eskadrile američkog korpusa marinaca u južnom Pacifiku bile naoružane lovcima F4U, a do tada su Corsairi uništili 584 neprijateljska zrakoplova.
S pomorskom avijacijom bilo je teže. Bilo je potrebno poboljšati probleme koji ometaju slijetanje, koji su gore spomenuti, tako da su mornarički piloti primili Korsare kasnije od marinaca.
Općenito, drugu polovicu rata "Corsair" je zaorao cijeli program.
Je li najbolji? Mnogi ljudi tako misle. Na primjer, japanski istraživači i učesnici u tom ratu nedvosmisleno su dali palmu ovom avionu.
Međutim, postoji mnogo mišljenja da je najbolji brod na palubi bio F6F Hellcat. Paradoksalno, upravo je kašnjenje u finom podešavanju "Corsaira" rodilo ovaj automobil, koji se također pokazao vrlo uspješnim. No, usporedba F6F i F4U je zasebna tema.
Statistika, posebno u performansama Amerikanaca, vrlo je teška stvar.
Čini se da je "Corsair" u potpunom redu s njom, u zračnim borbama piloti F4U uništili su 2.140 japanskih aviona uz gubitak samo 189 aviona. Potpuna, kako kažu, peremoga.
Ali ako pogledate dalje i vrlo malim slovima, ispostavlja se da takozvani "drugi" gubici znatno premašuju naznačenu brojku.
"Drugi" je zato što ja (za razliku od Amerikanaca) uništenje aviona protuzračnom artiljerijom ne mogu nazvati neborbenim. A s njima je lako.
Dakle, "drugi", uključujući neborbene gubitke Corsaira, izgledaju ovako:
Gubici od protuzračne artiljerijske vatre - 349 vozila.
Ostali borbeni razlozi - 230 vozila.
Tokom neborbenih misija - 692 aviona.
Polomljeno prilikom slijetanja na nosače aviona - 164 vozila.
A sada slika nije tako ružičasta. U zračnim borbama izgubljeno je 189 zrakoplova, a 1435 iz drugih razloga. Amerikanci su uvijek mogli lijepo računati u svoju korist, Corsair nije izuzetak.
Jasno je da neke stvari izgledaju čudno, ali "drugi borbeni razlozi" uglavnom su posljedica zračnih napada i nosača aviona.
No, činjenica da je tijekom neborbenih (to jest vježbi i trajektnih) letova uništeno više aviona nego u bitkama, ukazuje na to da letjelicu nije bilo lako kontrolirati.
Zapravo, kako je bilo, "Corsair" nije bio neka vrsta standardnog lovca zasnovanog na nosačima u smislu kontrole, naprotiv. Kontrola ovog aviona zahtijevala je vrlo pristojnu obuku pilota, zapravo, gore navedene brojke to u prvom redu ukazuju.
Ali, ko god je savladao ovu mašinu, na raspolaganju mu je bilo vrlo dobro i moćno oružje.
Dajmo riječ onima koji bi mogli najbolje reći o Corsairu: američkim pilotima.
Kenneth Welch, pilot ILC -a koji je prvi oborio 10 neprijateljskih aviona u Corsairu.
„Korsere smo primili krajem oktobra 1942. Prije polaska za Tihi ocean, svaki od nas je letio u Corsairu 20 sati, izveo jedno snimanje u letu i jedan noćni let.
Program obuke bio je očito kratak, ali potreba za prisustvom "Corsaira" na Pacifiku osjećala se vrlo hitno. Morali su učiti u bitkama. Lovci F4F Wildcat bili su bazirani na Guadalcanalu, koji je, uz velike poteškoće, i dalje mogao osigurati protuzračnu obranu otoka, ali im nedovoljan domet nije dopuštao sudjelovanje u ofenzivnim operacijama.
Japanski piloti u Nulti igrali su se s Wildcat -om poput mačke i miša. Samo dva američka lovca bila su pogodna za ofenzivne operacije na pacifičkom pozorištu ratnih operacija-Lockheed R-38 Lightning i Chance Vout F4U-1 Corsair.
Moja prva istinski borbena misija odigrala se 14. februara. Tada su nas čekali Japanci. Ponovo smo ispratili četvoromotorne Oslobodioce, ovaj put da udarimo na aerodrom Kahili. Japanska služba za osmatranje i upozorenje otkrila je naše avione mnogo prije približavanja cilju. Iznad Kakhilija dočekao nas je "Nula". U toj bitci izgubili smo dva momka iz naše eskadrile. Osim toga, oborena su dva oslobodioca, četiri munje i dva jednomotorna lovca P-40. Japanci su izgubili tri nule, od kojih se jedna sudarila s Corsairom u frontalnom napadu. Naša prva bitka ušla je u istoriju eskadrile kao "Strašno Valentinovo". Sličan let je planiran za jutro 15. februara, ali je otkazan neposredno prije polijetanja.
Mi smo prvi primili Corsaire, nitko nam nije mogao objasniti snage i slabosti najnovijih lovaca, jer ih nitko nije poznavao. Prvi je uvijek težak, bilo je potrebno razviti taktiku zračnih borbi na samim F4U. Znali smo da će nakon naših "Corsaira" mnoge eskadrile ući u službu, čiji će piloti slijediti naš primjer. Pitao sam jednog pilota, koji je u prvim danima bitke za Guadalcanal, koji je letio Wildcat -om, postigao impresivne rezultate, šta misli o bitkama sa Nultom. On je kratko odgovorio: "Ne možeš mu sjediti na repu."
Brzo sam saznao da je nadmorska visina ključni faktor u vazdušnoj borbi. Onaj ko je viši diktira tok bitke. U tom smislu, piloti Zero nisu zasjali - lako smo ih učinili u usponu. Trajalo je neko vrijeme, ali došli smo do učinkovitih tehnika zračne borbe s japanskim lovcima. Uoči sastanka sa "Zero" nisam se više osjećao kao žrtva. Znao sam šta je Zero i kako se nositi s njima.
Ukupno sam uništio 21 japanski avion, od kojih je 17 bilo nula. I sam sam oboren tri puta, i uvijek iznenada - nisam vidio neprijatelja. Misleći da me ni japanski piloti, koje sam oborio, nisu vidjeli."
Howard Finn, poručnik iz iste eskadrile VMF-124:
“Kad smo se tek počeli boriti, Japanci su još uvijek imali iskusno letačko osoblje. Ovi piloti sjajno su posjedovali Nultu, okretali su zavoje s vrlo malim radijusima. Čak je i "Val" (ronilački bombarder Aichi D3A - cca.) Jednom postavio takav zavoj da sam mu jedva mogao ostati na repu. Mala brzina nije dopuštala bombarderu da pobjegne - ipak sam ga oborio.
U veljači 1943. borili smo se s opasnim neprijateljem, no tada je profesionalni nivo japanskih pilota općenito počeo opadati, njihove su akcije postale predvidljive, a raznolikost vrsta manevara se smanjila. Često su, otkrivši naš pristup, Japanci s borbenim zaokretom napuštali bitku. Nemam sumnje da su Japanci u ljeto 1943. izgubili mnoge iskusne pilote. Neprijatelj nije mogao popuniti te kadrove do kraja rata."
Kakav se zaključak ovdje može izvući?
F4U Corsair bio je legendarni avion. S prilično pristojnim letnim karakteristikama i standardom za američko borbeno naoružanje iz teških mitraljeza Browning montiranih na krilima.
Teško letjeti, zahtijeva natprosječnu obuku pilota, ali sa sposobnošću da mu se uzme sve i još nešto više.
Nedostatak "Corsaira" može se smatrati poteškoćama u upravljanju, statističke brojke to samo potvrđuju. U jednom od sljedećih članaka pokušat ćemo uporediti Hellcat i Corsair, samo da bismo pokušali otkriti koji se od ovih aviona zaista može nazvati najboljim.
Što se tiče videa, unatoč činjenici da na internetu ima puno filmova, predlažem da pogledate obrazovni film na temu "Kako poletjeti u Corsairu". Filmski vodič za lutke tog doba, savršeno ilustrirajući cijeli tehnički dio našeg heroja.
LTH F4U-4 "Corsair"
Raspon krila, m:
- puni: 12, 49
- sa sklopljenim krilima 5.20
Dužina, m: 10, 26
Visina, m: 4, 49
Površina krila, m2: 29, 172
Težina, kg:
- prazan avion: 4 175
- normalno polijetanje: 5 634
- maksimalno polijetanje: 6 654
Motor: 1 x Pratt Whitney R-2800-18W x 2100 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 595
- na visini: 717
Praktični domet, km: 1617
Maksimalni domet, km: 990
Maksimalna brzina uspona, m / min: 1179
Praktičan plafon, m: 12 650
Naoružanje:
- šest mitraljeza kalibra 12,7 mm M2 (w / k 2400 metaka)
- 2 bombe po 454 kg svaka ili 8 projektila HVAR 127 mm.
