Peking je napravio prvi korak u razvoju vlastitog lovca pete generacije. Napredak izgradnje aviona u NR Kini je impresivan, ali u isto vrijeme, život kineskih dizajnera značajno kompliciraju brojni sistemski inženjerski i tehnološki problemi. U narednim godinama pažnja svjetske vazduhoplovne zajednice biće prikovana na to kako će Kina riješiti ovaj najambiciozniji zadatak i šta će kao rezultat toga dobiti.
Prošle sedmice, težak avion neugodnog izgleda s dvije slomljene kobilice i elegantnom konturom, koji odaje stealth arhitekturu, poletio je sa piste aerodroma u testnom centru Chengdu. Potvrđeno je curenje novogodišnje noći na kineskim blogovima na kojima su fotografije novog lovca loše kvalitete snimljene kamerama mobilnih telefona. Kineski izvori su 11. januara službeno potvrdili činjenicu prvog leta J-20, nadimka "Black Eagle" u zapadnoj štampi, prototipa kineske lovce pete generacije. NR Kina ulazi u igru "velikih dječaka", slijedeći Rusiju i Sjedinjene Američke Države, pokušavajući samostalno stvoriti avion koji zadovoljava visoke tehnološke standarde vazduhoplovstva u 21. stoljeću.
Avion sa hiljadu imena
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Crni orao", "Crna vrpca", "Moćni zmaj" … Čim se ova hipotetička mašina nije pozvala u štampi i na internetu, koja je, zapravo, niko drugi u to vrijeme i nije to vidio u oči, zadovoljan oskudnim grafičkim slikama "vjerovatnog tipa" (različiti stepeni fantastičnosti). Bar su neke informacije o parametrima i izgledu novog aviona dobijene samo iz vizuelnih materijala o prvom probnom letu, obilno predstavljenih nakon 11. januara 2011. na kineskom internetu. I to unatoč činjenici da je sama činjenica razvoja "obećavajućeg borca" u Nebeskom Carstvu bila poznata dugo vremena.
Još 1995. došlo je do curenja informacija da je Peking financirao istraživanje elemenata zrakoplovstva pete generacije. Ove informacije izazvale su navalu ironije: kineska ekonomija sredinom 90-ih, sa svim svojim neospornim uspjesima, nije se po svojoj tehnološkoj opremljenosti podudarala sa zadacima takvih razmjera. Presuda je bila nedvosmislena: Srednje carstvo prvo je moralo naučiti praviti avijaciju prethodne, četvrte generacije, čija djeca, poput ruskog Su-27, u to vrijeme nisu ni stavljena na sklop "odvijača" (sjetite se, Nebesko Carstvo je savladalo ovaj zadatak tek 2000).
Pokazali su nam u najboljem slučaju "demo", praznu školjku
2005. godine potvrđeno je da je NR Kina završila istraživački rad na formiranju naprednog dizajna za takav avion. Javno mnijenje je i dalje bilo skeptično, ali mnogo više poštovano. Izraz "peta generacija" korišten je pri raspravi o budućim kineskim automobilima, ali s tradicionalnim snishodljivim i opravdanim uvjetom: razumijete, generacija je možda peta, ali ipak - ovo je Kina, šta god se moglo reći …
Osim toga, brojni sistemi četvrte generacije u NRK-u do tada još uvijek nisu bili razvijeni, a zemlja je i dalje ovisila o uvozu. Međutim, kineska ekonomija 1995. već se znatno razlikovala od svog pojavljivanja 2005. godine: prelazak pekinške industrijske politike sa povećanja bruto industrijske proizvodnje na tačnu tehnološku modernizaciju davao se sve jasniji osjećaj.
Kina je 11. januara podnijela novu aplikaciju: svijetu je prikazan prvi "demonstrator tehnologije" pete generacije. Teško je poreći ogroman iskorak kineskih proizvođača aviona predvođenih Yang Weijem, glavnim dizajnerom takvih aviona kao što su FC-1 i dvosjedna verzija lovca J-10.
"Crni orao", očigledno, ima dužinu od oko 22 metra (nema službenih podataka, morate napraviti relativna mjerenja prema fotografijama sa zemlje) i normalnu težinu pri polijetanju od oko 35 tona. U elementima rasporeda dvomotornih aviona koriste se prikriveni „dežurni“elementi za modernu avijaciju. Mogući uređaj mašine, "čitljiv" po izgledu, također je vrlo zanimljiv: koliko se može suditi, ima dovoljno prostran unutarnji odjeljak za ugradnju oružja.
Gotovo svi promatrači primjećuju da je lovac izašao veliki: za avion superiornosti u zraku, očigledno je prekomjerne težine. Sasvim je očito da je prerano i teško govoriti o taktičkoj svrsi pokazne testne platforme, ali ako tražimo najvjerojatniju upotrebu borbenog vozila sličnih parametara, onda je to najvjerojatnije udarni lovac-bombarder poput ruskog Su-34. Pretpostavlja se da je "Black Eagle" opterećen protubrodskim funkcijama (što može biti razlog potencijalne veličine unutarnjeg odjeljka), vjerovatno s ugradnjom velikih projektila S-802 ili njihovih analoga.
Ne prepoznajem te u šminki
Aerodinamički raspored aviona odmah daje nekoliko izvora zaduživanja. Prvo, "ruka" ruske avio -industrije jasno je vidljiva. Neka su rješenja pomno kopirana od domaćih "demonstratora tehnologije" 90 -ih: C -37 Berkut iz kompanije Sukhoi i MiG 1.42 - konkurentski avion Mikoyan napravljen u okviru projekta obećavajućeg višenamjenskog lovca (MFI).
Dizajn nosnog dijela otkriva "blisku vezu" s jedinim serijskim lovcem pete generacije do sada - F -22 Raptor. Dolazi do smiješnog: na primjer, neprekinuta nadstrešnica kokpita napravljena je gotovo jedan na jedan, poput američkog "predatora", sve do malih detalja uočljivih na slikama. No, nakon pomnijeg pregleda rasporeda dovoda zraka, u vizualnoj memoriji odmah se pojavljuje drugi avion - američki F -35, koji još nije ušao u seriju.
Ako još uvijek postoje neki osnovi za zaključak o podrijetlu vizualno promatranih rješenja rasporeda, tada se ponekad iznose naj kontradiktornije pretpostavke o "punjenju" zrakoplova. Dakle, motorni blok J-20 postavlja mnogo pitanja. U početku su zapadni mediji tvrdili da avion nije bio opremljen ništa više od ruskog AL-41F-1S, poznatog i kao "proizvod 117S"-standardni motor lovca Su-35S. Međutim, nakon analize fotografija repnog dijela, ova pretpostavka je nestala: konfiguracija mlaznica očito nije odgovarala poznatim slikama "117". Nema podataka o stvarnim isporukama ove jedinice u Kinu.
Donekle je pomoglo u potrazi za službenošću Nebeskog Carstva: objavljena poruka o nagrađivanju kreatora motora za avione J-20. To ukazuje da je riječ o WS-10G-najnovijoj modifikaciji "desete" porodice, kineskom funkcionalnom analogu ruskih motora AL-31F. Serija G se razlikuje od svojih prethodnika po povećanom potisku na 14,5 tona i novoj FADEC jedinici (elektronički digitalni sistem upravljanja motorom) vlastite proizvodnje.
Međutim, i dalje postoje brojne nedoumice. Na primjer, neki ljubitelji zrakoplovstva, uspoređujući nekoliko fotografija stražnjeg dijela Crnog orla s dobro poznatim slikama motora, došli su do potpuno zapanjujućeg zaključka: navodno je kineska peta generacija poletjela … na ruskom AL-31FN, standardni motor lovca J-10.
Bilo kako bilo, očito je da Kinezi također nisu izbjegli privremenu opciju: njihov prototip pete generacije poletio je na srednjem motoru, poput našeg T-50, koji čeka fino podešavanje standardnog "proizvoda 127" ". Međutim, za razliku od ruske situacije, ovaj korak je posljedica mnogo ozbiljnijih sistemskih problema u izgradnji motora.
Šta umjesto srca?
Motori su, bez sumnje, primarna glavobolja za programere Black Eagle -a i cijelu kinesku avionsku industriju. Napredak u oblasti proizvodnje motora znatno zaostaje za tempom razvoja avio industrije u cjelini. Ovdje se Kinezi suočavaju s nizom temeljnih problema, prije svega, s tehnologijom materijala i legura za posebne namjene koje su im nedostajale.
Možete nabaviti (sasvim legalno, prema ugovorima s Moskvom) relativno moderne (dizajnirane početkom 80-ih) motore iz porodice AL-31F. Međutim, nije ih moguće jednostavno kopirati i započeti proizvodnju. Ovaj zadatak zahtijeva stvaranje novih industrija u području metalurgije i obrade metala, sposobnih opskrbiti dizajnere suvremenim materijalima i osigurati potrebnu točnost proizvodnje i montaže, dovodeći resurse motora barem do minimalno prihvatljivih vrijednosti.
Spor i bolan rast kineske porodice motora WS-10 pokazuje ovu tezu. Posebno teški problemi primjećuju se kod dijelova turbine. Brojni stručnjaci primjećuju da Kina kupuje cijeli skup komponenti za avionske motore iz Rusije, ali pokazuje posebno zanimanje za lopatice i diskove turbina. Njihova tehnologija najslabija je karika u motornoj industriji NR Kine. Sasvim je moguće da ćemo u narednih nekoliko godina vidjeti sliku kada će kineski motori u osnovi koristiti uvezene "kritične elemente" proizvedene u Rusiji.
Ipak, ova industrija napreduje. Ali čak i prije nekoliko godina, proizvodi motora Nebeskog Carstva nisu se mogli nazvati drugačije nego "zanati": u stvari, njihovi resursi nisu prelazili 20 sati čak ni na štandu. Sada su se ovi pokazatelji značajno poboljšali, ali su još uvijek daleko od 1000 sati koliko je potrebno kineskoj vojsci. Podsjetimo, standardni resurs ruskog AL-31F je 800-900 sati, a verzija AL-31FN koju proizvodi MMPP "Salyut", namijenjena lovcima J-10, prema izvještajima iz Kine, dovedena je do 1500 sati (ovdje se postavlja pitanje stvarne operativne pouzdanosti - na kraju krajeva, takvo povećanje resursa NR Kine ne dolazi iz dobrog života).
Do sada ništa dobro nije postignuto kopiranjem druge porodice ruskih motora. Već spomenuti kineski laki lovac FC-1, poznatiji pod izvoznom oznakom JF-17 Thunder, još nije premješten na motore WS-13 (razvijali su se desetak godina), a serijska vozila nastavljaju letjeti naš RD-93-bliski rođaci RD-33 instalirani na lovačkoj porodici MiG-29. Razlozi su potpuno isti: pouzdanost i resursi vlastitih motora još uvijek nisu dovoljni za prebacivanje strojeva s njima u operativni rad, a još više za značajne izvozne zalihe (kojima je JF-17 uglavnom namijenjen).
Otuda uporno objavljeni interes Pekinga za nabavku već spomenutog "proizvoda 117C". Teško je procijeniti hoće li Kinezi na kraju uspjeti doći do ovog motora. Prema nekim izvještajima, naša se zemlja u osnovi ne protivi takvoj prodaji, što je potvrdio tokom nedavne posjete Kini ruski ministar odbrane Anatolij Serdyukov. Međutim, poznavajući uhodana pravila domaće vojne industrije, možemo reći da Kina neće vidjeti 117. prije nego što Rusija ima barem testirani prototip motora sljedećeg tehnološkog nivoa (isti „proizvod 127“). Do tada će se Black Eagles morati zadovoljiti s malo: nedovoljno snažnim WS-10G ili još uvijek vrlo neodređenim i obećavajućim WS-15, koji bi trebao dobiti do 18 tona potiska.
Međutim, činjenica da je J-20 poletio na motorima koji nisu domaći nije toliko važna u usporedbi s nekim preliminarnim zaključcima koji se tiču, na primjer, dizajnerskih karakteristika usisnika zraka. Neki stručnjaci ukazuju da je njihov oblik optimiziran za podzvučni način rada bez sagorijevanja.
Dakle, kineski "obećavajući demonstrator pete generacije" s određenim stupnjem vjerojatnosti nije namijenjen za testiranje krstarenja "supersoničnog" - barem u trenutno promatranom obliku. Ova odluka je sasvim logična: Kinezi sada nemaju motore koji bi mogli isporučiti više od 9 tona potiska bez izgaranja, što je potpuno nedovoljno. U isto vrijeme, veličina usisnika zraka Black Eagle -a dodatno potvrđuje vjerovatnoću instaliranja snažnijeg motora u budućnosti.
Oči i uši
Tehnološki nivo razvoja kineske radio-elektronske industrije također je potpuno nedovoljan. Nebesko Carstvo je daleko iza Rusije i Sjedinjenih Država u razvoju i proizvodnji moderne avionike. Maksimum o kojem se može govoriti u smislu stabilne serijske proizvodnje pouzdanih uzoraka je "lokalizacija analoga" ruskih radara porodice N001, koji su bili dio ukrcanih kompleksa lovaca Su-27SK i Su-30MKK prebačenih u Peking, kao i radar Zhemchug, koji je isporučen kasnije.
Kao što brojni stručnjaci primjećuju, njihovi vlastiti kineski radari (na primjer, 149X, lišeni čak ni pasivnog faznog niza, ili koji imaju svoj "tip 1473", stvoren na temelju ruskog "bisera") imaju prilično uobičajene parametre i, uprkos impresivnom tempu napretka, zaostatak u sistemu, dizajn radio-elektronskih kompleksa je očuvan. Na primjer, NR Kina nema radarske sisteme s aktivnom faznom antenskom rešetkom (AFAR) koji su barem blizu puštanja u rad.
To znači da avionskom kompleksu Black Eagle najvjerojatnije nedostaje oprema koja mu na kraju treba kao navodno lovac pete generacije. Kao što vidite, ovdje opet govorimo o avionu na probnoj platformi, a ne o borbenom vozilu (čak i predprodukcijskoj verziji) sa punim setom potrebnih taktičko-tehničkih parametara.
Razvijajući problem avionike, možemo spomenuti i avioniku. Zahtjevi za vozilima pete generacije na ovom području su prilično visoki, a još uvijek je potpuno nejasno u kojoj je mjeri Kina sposobna Orlovu pružiti moćne informacijske i kontrolne sisteme, posebno u smislu njihovog kombiniranja sa sistemima upravljanja oružjem. S druge strane, valja napomenuti da je Nebesko Carstvo nedavno postiglo prilično opipljive uspjehe u razvoju avionike za svoju tehnologiju treće generacije, pa ovaj dio zadatka izgleda nešto rješivije na pozadini, recimo, mnogo više ozbiljni problemi sa motorima.
Postoje čak i pitanja o takvoj stvari kao što je glatka nadstrešnica kokpita, što nas vraća na već spomenute poteškoće s posebnim materijalima. Prvi put su Kinezi pokazali da su sposobni proizvoditi takve proizvode (posebno napominjući da je fenjer izrađen na serijskoj opremi). Međutim, u ovom trenutku nema apsolutno nejasnoća o njegovoj kvaliteti i sposobnosti za rad na dugoročnom nadzvučnom letu - jesu li kineski naučnici o materijalima savladali odgovarajuće tehnologije?
Ista pitanja ostaju kada se okrenemo drugom tehnološkom elementu avionskog sistema pete generacije - premazu koji apsorbira radioaktivnost. Trenutno je nemoguće reći koliko su kineski "prikriveni materijali" adekvatni postavljenim zadacima (i općenito jesu li ih sposobni barem donekle riješiti).
Pet godina u četiri
Pa, šta je Kina dobila u ruke? Za početak, to je sve samo ne lovac pete generacije. Na prvi pogled, "Crni orao" ostavlja dojam "gomile" obećavajućih elemenata svjetske avio -industrije, usvojene po principu "sve će se uklopiti u ekonomiju". Možda kreativna originalnost kineskog proizvoda leži u jedinstvenoj sinergiji kompleksa ovih posuđenih rješenja, koja će dati visoku taktičku efikasnost, ali je o tome očito prerano suditi. Vjerojatno će se ovaj sirovi prototip pokazati kao potpuno uspješna mašina, ali njegov dizajn i potencijalno "punjenje" već sada izazivaju više pitanja i sumnji nego odgovora i izjava.
Stabilno i neovisno, Kina je sada sposobna proizvoditi samo visokokvalitetna vozila treće generacije s poboljšanim naoružanjem, avionikom i avionikom. Već je prelazak na tehnologije četvrte generacije popraćen radikalnim padom kvalitete proizvodnje komponenti i slabljenjem taktičko-tehničkih karakteristika proizvoda. Puštanje moderne tehnologije četvrte generacije, međutim, također je moguće, ali i dalje zahtijeva uvoz niza kritičnih elemenata. Škola kineske aerodinamike također zaostaje u razvoju, uprkos gustoj i dugoročnoj podršci ruskih stručnjaka visoke klase.
Pod ovim uslovima, nemoguće je govoriti o sposobnosti Nebeskog carstva da projektuje i održivo proizvodi avionski sistem pete generacije. Štaviše, kao što smo već rekli, "Crni orao", očigledno, nije takav sistem. Najvjerojatnije pripada generaciji "4+" s pojedinim elementima pete - i to samo ako se na nju uspješno implementiraju stealth tehnologije. Ovaj se avion ne može smatrati lovcem pete generacije ni zbog karakteristika danas dostupnih motora, ni zbog ugrađene radio elektronike. S velikom vjerojatnošću, nije tako ni sa stajališta parametara krstarećeg leta za izgaranje.
Pokazali su nam, u najboljem slučaju, "demo", praznu školjku, a narednih godina će se postupno puniti modernim elementima konstrukcije, koji će, možda, radikalno promijeniti sadašnje ideje o budućem kineskom automobilu. S jedne strane, apsolutno fantastičan tempo tehnološke modernizacije kineske odbrambene industrije i najaktivnija politika Pekinga na polju prijenosa odbrambenih tehnologija (usput rečeno, ne uvijek legalna) guraju do ovog zaključka. S druge strane, jednako je očito da nema čuda, a zračna industrija Nebeskog Carstva morat će otići do kraja, naučivši kako se prave manje složene mašine. Do 2020. godine, za koji američki analitičari vjeruju da je najoptimističniji datum za usvajanje nasljednika Orla, ostalo je još dosta vremena.
