1923. otvorena je prva poštanska i putnička zračna linija u SSSR -u. U početku se civilni prijevoz odvijao samo zrakoplovima strane proizvodnje, ali je ubrzo počeo razvoj vlastite tehnologije. Jedan od prvih domaćih uzoraka u oblasti civilnog vazduhoplovstva bio je avion K-1 koji je razvila K. A. Kalinin.
Na inicijativnoj osnovi
Godine 1923. budući izvanredni dizajner Konstantin Aleksejevič Kalinin preselio se u Kijev, gdje je upisao četvrtu godinu Politehničkog instituta i ubrzo se zaposlio u tvornici za popravku aviona Remvozduh-6. U slobodno vrijeme od studija i rada proučavao je dizajn aviona i obećavajuće tehnologije. Kalinin je posebnu pažnju posvetio eliptičnom krilu - kasnije je to postalo "posjetnica" svih njegovih projekata.
Ubrzo nakon preseljenja, K. A. Kalinin je počeo raditi na svom projektu putničkog aviona. Zasnovana je na najmodernijim i dobro savladanim rješenjima. Karakteristične karakteristike projekta bile su eliptično krilo i široka upotreba metala u mješovitom pogonu. Po imenu dizajnera, projekt je dobio ime K-1. Korišten je i indeks RVZ -6 - prema nazivu proizvođača.
Dizajn je trajao dosta dugo, ali je uspješno završen. Nakon toga, Kalinin i njegove kolege D. L. Tomaševič, A. N. Gratsiansky i A. T. Rudenko je započeo izgradnju eksperimentalnog aviona. Izgradnja je izvedena direktno u Remvozdukhzavodu u slobodno vrijeme od glavnih radova koristeći raspoložive resurse. Ograničenja različitih vrsta opet su dovela do kašnjenja u radu. Avion je završen tek u ljeto 1925. Gotovo istovremeno s tim, Kalinin je diplomirao na institutu.
Novi putnik
Što se tiče dizajna, K-1 je bila jednomotorna konstrukcija sa visokim krilima poduprta sa mješovitim pogonom drvo-metal. Projekt je koristio nekoliko originalnih ideja koje su omogućile povećanje karakteristika uz ograničenu komplikaciju dizajna.
Trup je napravljen na temelju okvira pravokutnog presjeka. Njegov pramac, koji je primao kabinu i putnike, bio je izrađen od čeličnih cijevi i obložen valovitim aluminijumom. Nosač motora napravljen je kao zasebna, lako uklonjiva jedinica. Repna grana sastavljena je od drveta i prekrivena platnom.
Krilo je imalo eliptični oblik. Razlikovao se od ravnog krila većom složenošću proizvodnje, ali je dao dobitak u osnovnim aerodinamičkim karakteristikama. Središnji dio, povezan sa trupom, bio je metalni, konzole su bile drvene. Oblaganje aviona - lana sa ojačanjem prstiju od šperploče. Mehanizacija je uključivala samo elerone. Nosači su izrađeni od metalnih cijevi sa oplatama od šperploče.
Eliptični stabilizator izrađen je od drveta i platna, kobilica je izrađena od metala sa omotačem od tkanine. Na perju su bile kormila tradicionalnog dizajna. Sve kormila su kontrolirana kabelskim ožičenjem.
Jedrilica je dobila šasiju sa dva točka. Oba kotača na zajedničkoj osovini bila su pričvršćena na dno, ispod kabine. Na pločastim amortizerima bilo je ovjesa. Opružna štaka bez kotačića stavljena je u rep.
K-1 je koristio strani benzinski motor Salmson RB-9 snage 170 KS. s dvokrilnim drvenim propelerom stalnog koraka RVZ-6. Rezervoar za gorivo bio je u središnjem delu; opskrba gorivom - gravitacijom. Radijatori su bili smješteni sa strane ispod kokpita i gurnuti u potok.
Iza elektrane bio je jednosjedni kokpit s minimalno potrebnim setom kontrola. Fenjer sa preklopnim gornjim poklopcem bio je na nivou središnjeg dijela. Specifičan raspored motornog prostora i kabine oslabio je preglednost prema naprijed i prema dolje na tlu.
Iza pilotske kabine nalazio se pretinac za teret ili putnike. Pristup unutra omogućen je vratima sa desne strane. Na prednjem zidu i u sredini kokpita bile su dvije fotelje, a na stražnjem zidu sofa. Avion je mogao da primi 3-4 putnika. Zastakljivanje velike površine bilo je predviđeno sa strane.
K-1 je imao dužinu 10,7 m i raspon krila 16,76 m (površina 40 kvadratnih metara M). Masa praznog vozila dosegla je 1450 kg, maksimalna težina pri polijetanju bila je 1972 kg. Nije najmoćniji motor dopuštao maksimalnu brzinu od 160 km / h ili krstareću brzinu od 130 km / h. Praktični domet - 600 km, plafon - 3 km.
Rezultati ispitivanja
26. jula 1925. godine avion K-1 je prvi put poletio; pilot S. A. Kosinsky. U budućnosti su izvedeni brojni letovi u sklopu tvorničkih ispitivanja i usavršavanja dizajna. Nakon završetka ovih aktivnosti, u septembru je K -1 odletio u Moskvu kako bi demonstrirao vodstvu zrakoplovne industrije, kao i radi novih testova - prije početka službe.
Sve u svemu, novi testovi su prošli bez problema. Zrakoplov je pokazao sve svoje pozitivne kvalitete, zahvaljujući čemu je dobio preporuku za serijsku proizvodnju i rad u civilnoj zračnoj floti. Započele su procedure za organizaciju buduće proizvodnje - potraga za odgovarajućom lokacijom, dodjela potrebnih resursa itd.
U ovoj fazi, Kalinin i njegove kolege počeli su poboljšavati dizajn prije nego što su započeli serijsku proizvodnju. Tijekom njegove obrade, potencijal za daljnju upotrebu u različitim područjima položen je u originalnom dizajnu. Dakle, radila se potpuno metalna verzija aviona, ambulantna kola i lagano višenamjensko vozilo.
Prvi prototip K-1 predat je kompaniji Dobrolet za rad na postojećim i budućim avio linijama. Mašina je uspješno izvršila zadatke prijevoza putnika, dostave robe i korespondencije. Ostao je u funkciji do ranih tridesetih godina - sve dok se resursi nisu iscrpili, nakon čega je stavljen van pogona.
Neserijska proizvodnja
U septembru 1926. godine, na bazi remontnih radionica društva "Ukrvozduhput" (Harkov), organizovano je novo preduzeće, koje je kasnije dobilo naziv "Civilna eksperimentalna proizvodnja aviona" (GROS). Nakon toga postala je tvornica aviona u Harkovu koja je dobila ime. Vijeće narodnih komesara Ukrajinske SSR. K. A. Kalinin je unaprijeđen u direktora i glavnog dizajnera preduzeća.
Tvornica GROS zaprimila je narudžbu za proizvodnju pet K-1 s isporukom prve serijske mašine do marta 1927. Kalinin i njegove kolege odlučili su pokrenuti proizvodnju uz istovremeno uvođenje novih rješenja. Namjeravali su izgraditi prva dva aviona prema ažuriranim projektima-nazvani su K-2 i K-3.
Obje opcije modernizacije predviđale su zamjenu Salmsonovog motora snažnijim BMW-IV (240 KS), što je poboljšalo performanse leta. Avion K-2 bio je K-1 sa potpuno metalnim trupom-sa čeličnim okvirom i oplatom od lančane pošte. Ovaj dizajn imao je neke prednosti, ali bio je previše složen za proizvodnju.
Projekt K-3 predložio je izgradnju sanitarne verzije K-1 s njemačkim motorom, drugačijim rasporedom putničke kabine i dodatnim otvorom u repu. Mogao je nositi do četiri sjedilačka pacijenta ili dva koja su ležala na nosilima sa osobom u pratnji. Postojala je jednostavna medicinska oprema.
Zbog različitih okolnosti, originalni K -1 nikada nije ušao u proizvodnju - samo je eksperimentalni avion ušao u upotrebu. Ostatak narudžbe je ispunjen zbog izgradnje nekoliko putničkih K-2 i jednog sanitetskog vozila K-3. Ova tehnika je prenesena u Dobrolet, gdje se koristila sve do iscrpljivanja resursa početkom tridesetih godina.
Zaostaci u budućnosti
Godine 1923-25. K. A. Kalinin i njegove kolege radili su na projektu putničkog aviona K-1, a prvi rezultat ovog rada bio je pojavljivanje opreme tri tipa odjednom i za različite namjene. Osim toga, u projektima K-1/2/3 razrađena je vrlo uspješna arhitektura i raspored, pogodan za daljnji razvoj i primjenu u perspektivnim projektima.
Već 1928. GROS je započeo izgradnju putničkog aviona K-4, a kasnije je proizveo gotovo 40 takvih aviona. Godinu dana kasnije, lansirana je serija aviona K-5-sredinom tridesetih bilo ih je cca. 260 jedinica. Svaki novi avion Kalinin koristio je savladane konstrukcije, ali je bio veći, teži i prostraniji od prethodnog.
Tako je originalni avion K-1 ostao u jednoj kopiji i sam po sebi nije imao veliki utjecaj na formiranje civilne flote. Međutim, stvorio je rezervu za stvaranje novih projekata - na njegovoj osnovi stvoreni su novi masovni zrakoplovi, koji su kvantitativno i kvalitativno ojačali zračnu flotu u razdoblju njene aktivne izgradnje i širenja.
