Takozvani transportni odjel United Aircraft Corporation sada je najprometniji inženjerski klaster, ako ne u cijeloj ruskoj industriji, onda sigurno u zrakoplovstvu. Glavni voditelj smjera s pravom je izabran "Vazdušni kompleks nazvan po S. V. Iljušin ", na čijem je čelu do aprila 2019 bio sin Dmitrija Rogozina Aleksej. Sada je na njegovom mjestu Jurij Grudinin, koji je ranije bio na čelu TANKT -a nazvan po Georgiju Berievu i koji je direktno povezan sa izgradnjom aviona. Trenutno stanovnici Iljušina rade na šest projekata odjednom. Ovo je dobro poznati program za daljnju dubinsku modernizaciju starog Il-76, reinkarnaciju superteškog An-124, projekt lakog "transportnog" Il-112V, kao i dva putnička automobila-malog Il-114 i džinovski Il-96-400M. Danas ćemo govoriti o vojnom transportnom vozilu srednje klase Il-276, koje ima sve šanse da postane proizvodno vozilo u narednih deset godina. Već do 2030. godine zaslužni starci An-12 (prema NATO klasifikaciji "Novičok") bit će povučeni iz Vojno-svemirskih snaga, Il-276 će biti pozvan da ih zamijeni. Osim toga, dugoročno, novost će zamijeniti An-72 Cheburashka u ruskim zračno-kosmičkim snagama, kao i An-32 i Lockheed C-130 Hercules od stranih partnera, prvenstveno u Indiji. Bar je takav bio plan prije pet godina.
Povijest 276. zrakoplova počinje 80-ih godina, kada se u Sovjetskom Savezu rodila ideja o zamjeni dotrajalog An-12 novim, prostranijim vozilom. Ali u to vrijeme nije bilo moguće razviti projekt koji bi nadmašio Antonovu turbopropelersku mašinu. Projektu smo se vratili na prijelazu stoljeća, kada je analiza svjetskog tržišta pokazala potrebu za transportnim avionima koji mogu ukrcati do 20 tona i prenijeti teret na udaljenosti od oko 3000 km. U to vrijeme Rusiji je nedostajalo materijalnih sredstava za provedbu tako složenog projekta i odlučeno je da se privuče partner. Indija, naša stara, ali ne i najpouzdanija, prijateljska zemlja, kako je istorija pokazala, pokazala je interes za razvoj. U početku su avioni imali čak četiri naziva-prvo SVTS (srednji vojni transportni avion), kasnije MTA (srednji ili višenamjenski transportni avion), MTS (višenamjenski transportni avion) i Il-214 (naziv unutar postrojenja).
Prvi dokumenti koji regulišu odnose između Indije i Rusije u projektu razvoja aviona pojavili su se u ljeto 2001. godine i predviđali su dvije verzije: teretnu i putničku za 100 ljudi. Dizajnerski biro Ilyushin učestvovao je u programu iz Ruske Federacije, a HAL (Hindustan Aeronautics Limited) predstavljao je Indiju. Interesi Indije u ovom projektu prvenstveno su posljedica stjecanja iskustva u projektiranju tako složenih aviona. U budućnosti su naši partneri planirali ili samostalno razviti sličan avion nove generacije, ili izvršiti duboku modernizaciju Il-214. Bilo kako bilo, partneri su se složili da ravnopravno ulažu u projekat i da nemaju tajne jedni od drugih. To je bilo korisno za Rusiju: Il-214 nije sadržavao nikakve tehnologije kritične za odbranu zemlje, pa su ih rado podijelili s Indijancima i naučili ih dizajnirati.
[/centar]
Zanimljivo je da shema plaćanja svog udjela u projektu od strane Rusije nije bila laka. U prvim fazama, Indija je zapravo financirala na račun svog nacionalnog duga prema našoj zemlji. U početku su troškovi cijelog ciklusa razvoja, testiranja i usvajanja procijenjeni na 300 miliona dolara po cijenama ranih 2000 -ih. Kako je navedeno u publikaciji "Aerospace Review", cijena svakog proizvedenog aviona trebala je biti od 15 do 17 miliona. Planovi su bili ambiciozni: da je sve uspjelo, letjeli bismo putničkim verzijama Il-214 za osam godine, a Vazdušno -kosmičke snage su upravljale sa najmanje pet desetina mašina. No, nažalost, birokratska kašnjenja ozbiljno su usporila razvojni proces i, što je vrlo važno, financiranje indijske strane. Zapravo, oni nisu riješeni sve do 2007. godine, kada su osnovali rusko-indijsku kompaniju MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) sa sjedištem u Delhiju. I opet su partneri počeli sanjati o svijetloj budućnosti: okupiti najmanje 205 aviona, od čega 95 za Rusiju, 45 za Indiju i 60 aviona za sve zainteresovane strane. Štaviše, planovi su bili istiskivanje američkih C-130J na svjetsko tržište. U kratkom roku budžet projekta, zajedno s nabavnom cijenom Il-214, udvostručio se, a prvi let je odmah odgođen za 7 godina do 2017. Sada, da je ovaj put sve izgorjelo, mi bismo s vama već u tekućoj 2019. mogli sa zadovoljstvom promatrati serijsku proizvodnju novih proizvoda u Ulyanovsk Aviastaru, a Indijanci u gradu Kanpur u pogonima HAL -a. No, krajem 2015. godine Il -214, koji nikada nije poletio, naredio je da se dugo živi - Indijanci su napustili projekt bez navođenja razloga.
IL-214 postaje IL-276
„Uzeli smo pauzu da prilagodimo program i pojasnimo međusobne uslove“, „Indijska strana pokazuje oprez“- odgovorili su zvaničnici projekta sa takvim diplomatskim zaokretima početkom 2016. U isto vrijeme, čini se, sve je bilo svima jasno: programeri su nedvosmisleno kimnuli prema Ministarstvu obrane Ruske Federacije kao jedinom mogućem spasitelju aviona koji je vojsci bio toliko potreban. Tako da se do kraja ne zna zašto je Indija zamrznula sve odnose na Iljušinovoj mašini. Bilo je verzija američkog pritiska u lobiranju za kupovinu aviona serije C-130 od strane Indijanaca. Postoje i sugestije da je Indiji jednostavno bilo žao novca za daljnji razvoj. Kao rezultat toga, 2017. je budući zrakoplov preimenovan u Il-276, čime su se riješili indijskih specifičnosti u dizajnu. Ne govori se o čemu govorimo, ali se može pretpostaviti da su inženjeri odbacili značajke tehničkog sučelja s aerodromskom infrastrukturom indijskog ratnog zrakoplovstva, a također su umanjili zahtjeve za rad u uvjetima na visokim visinama. Još 2014. godine, nekoliko godina prije raskida, sjedište dizajna dizajnerskog biroa Ilyushin radilo je s Ministarstvom obrane na varijanti neovisnog razvoja projekta. Dok su gledali u vodu …
Šta ruske vazduhoplovne snage čekaju sa usvajanjem Il-276? To će biti klasični dvomotorni visokokrilni avion, u presjeku koji u potpunosti ponavlja teretni prostor IL-76 (samo kraći). Budući automobil zauzima nišu između lakog Il-112 i niza teških starih Il-76. Funkcionalnost zrakoplova omogućuje vam pretvaranje teretnog prostora u dvokrilnu verziju i prihvaćanje 150 opremljenih vojnika odjednom (u uobičajenoj jednokrilnoj verziji-ne više od 70). Transportne mogućnosti ograničene su na 20 tona, ali vam omogućuju da unesete standardne morske i zrakoplovne kontejnere - to je važno za civilnu upotrebu. Zrakoplov će dobiti tipične sposobnosti vojske za ispuštanje opreme i tereta sa padobranima i bez njih sa malih visina. U razvoju na bazi Il-276 je i leteći tanker, komunikacijska točka i bolnica. I, naravno, nitko ne odbija čisto putničku verziju sa sto sjedala. Općenito, prosječan transportni avion razvija se istovremeno kako za standarde Vazdušno -kosmičkih snaga Rusije, tako i za potrebe Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva. Prelaskom na ime IL-276, izgled mašine se ozbiljno promijenio. Prvo se raspon krila smanjio za 4 metra (na 35,5 metara). Drugo, avion je postao kraći i istovremeno postao teži do 72 tone uzletne težine. Treće, dizajn kobilice aviona se promijenio - sada nas njegov izgled upućuje na starijeg brata Il -76. Ozbiljan stav programera potvrđuje izdvajanje od 35 miliona.rubalja za ponovno profilisanje proizvodnje u Uljanovsku za karakteristike novog automobila. A već ove godine pojavit će se i prvi simulatori za buduće pilote 276. aviona.
Pravi optimizam za rani razvoj IL-276 inspiriran je situacijom s motorima. Na početku istorije aviona planirano je postavljanje Permskog PS-9 sa potiskom većim od 9 tona. Već u početnim fazama razvoja odlučeno je da se visoka pouzdanost motora neće odrediti čestim, kvalitetnim i pravodobnim održavanjem, već značajkama samog dizajna. Ali nije bilo moguće stvoriti PS-9, pa je bilo potrebno prilagoditi obećavajuću mašinu za PS-90A-76 i PD-14. Snažni PS-90A-76 s potiskom od 16 tona postat će motor prve faze, dok se PD-14 dorađuje. Na mnogo načina, prisilni prijelaz na PS-90A-76 uzrokovao je povećanje uzletne mase sa početnih 68 tona na 72-motor je snažan i proždrljiv.
Povijest IL-276 sa svih gledišta trebala bi imati svoj nastavak. Za 8-9 godina, Vazdušno-kosmičke snage će ostati sa flotom transportnih aviona, od kojih će znatan udio (oko 140 aviona) biti na granici njihovih resursa, da ne spominjemo krajnju zastarjelost. A ako 276. avion do ovih datuma ne bude spreman, imat ćemo direktan put do svjetskog zrakoplovnog tržišta. Samo ne u ulozi prodavača …
