Letne i taktičke karakteristike LPL -a
Posada: 3 osobe. // Težina uzlijetanja: 15.000 kg // Brzina leta: 100 (~ 200) čvorova (km / h) // Dolet leta: 800 km // Strop: 2500 m // Broj i tip avionskih motora: 3 x AM-34 // Snaga polijetanja: 3 x 1200 KS // Max. dodati. uzbuđenje tijekom polijetanja / slijetanja i ronjenja: 4-5 bodova // Podvodna brzina: 4-5 čvorova // Dubina uranjanja: 45 m // Domet krstarenja pod vodom: 45 milja // Autonomija pod vodom: 48 sati // Snaga motora propelera: 10 h.p. // Trajanje ronjenja: 1,5 minuta // Trajanje uspona: 1,8 minuta // Naoružanje: • 18-inčni. torpedo: 2 kom. • koaksijalni mitraljez: 2 kom.
Zrakoplov otkriva neprijatelja iz zraka i zadaje dezorijentirajući napad. Zatim, udaljavajući se od vidnog polja, automobil sjeda na vodu i za minutu i pol ponire na dubinu od nekoliko metara. Cilj je uništen iznenadnim udarcem torpeda. U slučaju promašaja, uređaj se podiže na površinu za dvije minute i uzlijeće kako bi ponovio zračni napad. Gomila tri takva vozila stvara neprohodnu barijeru za svaki neprijateljski brod. Ovako je dizajner Boris Petrovič Ušakov vidio svoju leteću podmornicu
Naravno, takav projekt nije mogao a da se ne pojavi. Ako imate amfibijsko vozilo, zašto ne biste naučili avion ronjenju? Sve je počelo 30 -ih godina. Kadet druge godine Više pomorske inženjerske škole po imenu V. I. F. E. Dzeržinski (Lenjingrad) Boris Petrovič Ušakov utjelovio je na papiru ideju o letećoj podmornici (LPL), ili bolje rečeno, podvodnoj letjelici.
Godine 1934. dostavio je obimnu fasciklu sa crtežima zajedno sa izvještajem odjelu svog univerziteta. Dugo je projekat „šetao“hodnicima, odjeljenjima i uredima škole i bio je klasifikovan kao „tajni“; Ušakov je više puta dorađivao shemu podmornice u skladu s primljenim komentarima. Godine 1935. dobio je tri certifikata o autorskim pravima za različite jedinice svog dizajna, a u travnju 1936. projekt je poslan Vojnom odboru za naučnoistraživački rad (NIVK, kasnije - TsNIIVK), a istovremeno i Pomorskoj akademiji. Važnu ulogu odigrao je detaljan i općenito pozitivan izvještaj o radu Ushakova, koji je pripremio kapetan I ranga A. P. Surin.
Tek 1937. projekt je odobrio profesor NIVK -a, šef katedre za taktiku borbenog naoružanja, Leonid Jegorovič Gončarov: "Preporučljivo je nastaviti razvoj projekta kako bi se otkrila stvarnost njegove implementacije, ", napisao je profesor. Dokument je također proučio i odobrio načelnik NIVK -a, vojni inženjer 1. ranga Karl Leopoldovich Grigaitis. U 1937-1938, projekt je ipak nastavio "hodati" po hodnicima. Niko nije verovao u njegovu stvarnost. Isprva je bio uključen u plan rada "B" odjela NIVK -a, gdje je, nakon završene škole, Ušakov ušao u vojnog tehničara 1. ranga, zatim je opet izbačen, a mladi izumitelj nastavio je radi samostalno.
Krilata podmornica Donald Reid Commander-2
Razvijena uz sudjelovanje američke mornarice 1964. godine, ova podmornica, u obliku u kojem je prikazana na dijagramu i ilustraciji, nikada nije postojala u stvarnosti.
Akvarijumski avion
Podmornički avion postupno je dobivao svoj konačni izgled i "punjenje". Izvana je uređaj bio više poput aviona nego podmornice. Potpuno metalno vozilo težine 15 tona s tročlanom posadom teoretski je trebalo da postigne brzine do 200 km / h i ima dolet leta od 800 km. Podvodna brzina - 3-4 čvora, dubina ronjenja - 45 m, udaljenost plivanja - 5-6 km. Avion su trebala pokretati tri motora AM-34 sa 1000 konjskih snaga koje je dizajnirao Aleksandar Mikulin. Kompresori su omogućili motorima da kratkotrajno pojačavaju sa povećanjem snage do 1200 KS.
Treba napomenuti da su u to vrijeme AM-34 bili najperspektivniji avionski motori proizvedeni u SSSR-u. Dizajn 12-cilindričnog klipnog agregata uvelike je predviđao razvoj avionskih motora poznatih kompanija Rolls-Royce, Daimler-Benz i Packard-samo je tehnička „bliskost“SSSR-a spriječila Mikulina da stekne svjetsku slavu.
Unutar aviona bilo je šest odjeljaka pod pritiskom: tri za motore, jedan dnevni boravak, jedan za bateriju i jedan za motor propelera od 10 KS. Živi odjeljak nije bio kokpit, već se koristio samo za ronjenje. Kokpit je bio poplavljen tokom ronjenja, kao i nekoliko propusnih odjeljaka. To je omogućilo izradu dijela trupa od lakih materijala koji nisu projektirani za visoki tlak. Krila su potpuno napunjena vodom gravitacijom kroz lopatice na preklopima - kako bi se izjednačio unutarnji i vanjski pritisak.
Sustavi za opskrbu gorivom i uljem isključeni su neposredno prije potpunog uranjanja. U ovom slučaju cjevovodi su zapečaćeni. Avion je bio prekriven antikorozivnim premazima (lakom i bojom). Ronjenje se odvijalo u četiri etape: prvo su se motori prevrnuli, zatim hladnjaci i odjeljci baterija, zatim se kontrola prebacila u podmorje, a na kraju se posada preselila u zapečaćeni odjeljak. Avion je bio naoružan sa dva torpeda od 18 inča i dva mitraljeza.
Dana 10. januara 1938. projekat je ponovo ispitalo drugo odjeljenje NIVK-a. Ipak, svi su shvatili da je projekt "sirov" i da će se na njegovu provedbu potrošiti ogromna sredstva, a rezultat bi mogao biti nula. Godine su bile vrlo opasne, bilo je masovnih represija i bilo je moguće pasti pod vruću ruku čak i zbog slučajno ispuštene riječi ili "pogrešnog" prezimena. Odbor je iznio niz ozbiljnih primjedbi, izražavajući sumnju u sposobnost aviona Ushakova da odleti u nebo, sustigne brod koji odlazi pod vodu itd. Kao smetnja, predloženo je da se napravi model i testira u bazenu. Nema više spomena o sovjetskom podmorničkom avionu. Dugo godina Ušakov je radio u brodogradnji na ekranoplanovima i brodovima na zračnim krilima. Od letećeg čamca ostali su samo dijagrami i crteži.
Podmornički avion Conveir, 1964.: Ovaj je projekt mogao postati jedan od najuspješnijih u razvoju krilatih podmornica, da nije bilo otpora američkog senatora Allena Elendera, koji je neočekivano zatvorio finansiranje
Motor ispod haube
Sličan projekt Ušakovu u Sjedinjenim Državama pojavio se mnogo godina kasnije. Kao i u SSSR -u, njegov autor bio je entuzijast čije se djelo smatralo ludim i neostvarivim. Fanatični dizajner i izumitelj, elektronički inženjer Donald Reid razvija podmornice i stvara njihove modele od 1954. godine. U jednom trenutku došao je na ideju da izgradi prvu leteću podmornicu na svijetu.
Raid je okupio brojne modele letećih podmornica, a kad se uvjerio u njihove performanse, počeo je sastavljati punopravni aparat. U tu svrhu uglavnom je koristio dijelove iz istrošenih aviona. Prvu kopiju podmornice Reid RFS-1 Reid je sastavio do 1961. godine. Registriran je kao avion broj N1740, a pokretao ga je 4-cilindrični zrakoplovni motor Lycoming sa 65 konjskih snaga. Godine 1962. RFS-1, kojim je upravljao Donaldov sin Bruce, preletio je 23 metra iznad površine rijeke Shrewsbury u New Jerseyju. Nije bilo moguće izvesti eksperimente uranjanja: pogođene su ozbiljne greške u dizajnu.
Da bi avion pretvorio u podmornicu, pilot je morao ukloniti propeler i zatvoriti motor gumenom kapom, radeći na principu ronilačkog zvona. U repu je bio smješten električni motor snage 1 KS. (za kretanje pod vodom). Kokpit nije bio pod pritiskom - pilot je morao koristiti opremu za ronjenje.
O Reidovom projektu pisali su brojni naučno -popularni časopisi, a 1964. za to se zainteresirala američka mornarica. Iste godine izgrađena je druga kopija broda-Commander-2 (prvi je dobio "vojni" naziv Commander-1). 9. jula 1964. avion je postigao brzinu od 100 km / h i prvi put zaronio. U prvom modelu aviona, kada je potopljen, preostalo gorivo iz rezervoara je upumpano u rezervoar, a voda je upumpana u rezervoare kako bi konstrukcija postala teža. Zbog toga RFS-1 više nije mogao ponovo poletjeti. Druga modifikacija trebala je izgubiti ovaj nedostatak, ali do toga nije došlo, jer bi cijelu strukturu trebalo preraditi. Uostalom, spremnici goriva korišteni su i kao ronilački spremnici.
Međutim, ispostavilo se da je dizajn preslab i lagan za upotrebu u vojne svrhe. Uskoro je vodstvo mornarice izgubilo interes za projekt i smanjilo financiranje. Sve do svoje smrti 1991., Reid je pokušao "promovirati" svoj projekt, ali nije uspio.
Godine 2004. njegov sin Bruce napisao je i objavio knjigu The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. RFS-1 se čuva u Muzeju vazduhoplovstva u Pensilvaniji.
Međutim, neki izvori tvrde da se Reidov projekt razvio. Američka mornarica odlučila je izgraditi Aeroship, dvokrilni avion koji može potonuti pod vodu. Navodno je 1968. godine na Svjetskoj industrijskoj izložbi ovaj avion spektakularno sletio na vodu, a zatim zaronio i popeo se. Međutim, službeni program izložbe te godine (održane u San Antoniju) nije uključivao demonstraciju podmornice. Dalji tragovi ovog dizajna gube se pod naslovom "tajna".
Bespilotni podmornički avion The Cormorant, koji je razvila kompanija Skunk Works (SAD) i testiran kao model u punoj veličini 2006. Svi detalji o ovom projektu skriveni su pod naslovom "strogo povjerljivo"
Podvodni kamen iz 1960 -ih
U aprilu 1945., čovjek po imenu Houston Harrington odjednom se pojavio na horizontu, prijavljujući se za patent za "Kombinaciju aviona i podmornice". Patent je primljen 25. decembra, ali stvar nije otišla dalje. Podmornica Harrington izgledala je vrlo lijepo, ali ništa se ne zna o podacima o letu ili podvodnim kvalitetama. Nakon toga, Harrington je postao poznat u Sjedinjenim Državama kao vlasnik diskografske kuće Atomic-H.
Još jedan patent za sličan dizajn dobiven je u SAD -u 1956. godine. Kreirao ga je Amerikanac Donald Doolittle (zajedno sa Reidom). Ovaj dizajn nije odbijen iz zrakoplova, već iz podmornice. Tradicionalno, kretanje pod vodom bilo je osigurano elektromotorom, ali je let izveden pomoću dva mlazna motora.
Godine 1964. Conveir je američkim zračnim snagama ponudio razvoj malog podmorničkog aviona. Predstavljeni su dokumenti - crteži, dijagrami, pa čak i nekoliko fantastičnih "fotografija". Conveir je dobio tehnički zadatak od Zavoda za pomorsko naoružanje, koji je uključivao brzinu od 280-420 km / h, dubinu ronjenja 460 m, domet leta 555-955 km itd. Uprkos jasno precijenjenim zahtjevima, ugovor je potpisan.
Projekt je implementirao Reidovu ideju o korištenju spremnika za gorivo kao spremnika za uranjanje, ali gorivo nije ispušteno, već je dovedeno u druge posebne spremnike - radi bolje raspodjele tereta pod vodom. Živi i motorni prostor bili su zapečaćeni, ostatak podmornice napunjen je vodom. U proizvodnji podmornice planirano je korištenje ultra lakih i ultra jakih materijala, uključujući titan. Tim su činile dvije osobe. Proizvedeno je i uspješno testirano nekoliko modela.
Do raspleta je došlo neočekivano: 1966. godine slavni senator Allen Elender, šef Odbora za naoružanje Senata, otvoreno je ismijavao projekt i naredio da se razvoj zaustavi. Uzorak u punoj veličini nikada nije proizveden.
Granica ispod ključa
Pronalazači ne žure sa stvaranjem vozila za dva okruženja. Glavni problem je velika razlika u gustoći između zraka i vode. Dok bi avion trebao biti što lakši, podmornica, s druge strane, ima tendenciju da bude teža za maksimalnu efikasnost. Potrebno je stvoriti potpuno različite aerodinamičke i hidrodinamičke koncepte za vodu i zrak. Na primjer, krila koja podupiru avion u zraku smetaju samo pod vodom. Čvrstoća konstrukcije također igra važnu ulogu i dovodi do težeg avionskog čamca, jer takva jedinica mora izdržati vrlo veliki pritisak vode.
Razvijen od strane Skunk Works, projekat Cormorant je plutajuća letjelica bez posade koju pokreću dva mlazna motora. Kormoran se može lansirati sa posebnih podvodnih nosača - podmornica klase Ohio. Podvodne rezerve kormorana su vrlo male - samo da bi izašle na površinu, a zatim se, nakon završetka površinske misije, vratile na nosač. Krila drona sklopljena su pod vodom i ne ometaju kretanje.
Telo aviona je napravljeno od titanijuma, u njemu nema praznina (ispunjene su materijalom sličnim peni), a geometrija tela podseća na ukrštanje galeba i Stealth -a.
Izvršena su ispitivanja pojedinih sistema "Baklana", testiran je njegov smanjeni model, kao i model u punoj veličini, lišen nekih strukturnih elemenata. No, od 2007. informacije o razvoju "Baklana" praktično su odsutne, vjerovatno potpadajući pod klasični pečat "strogo povjerljivo".
Podmornički nosači aviona
Naravno, bilo je mnogo projekata u principu sličnih podmorničkim avionima. Najkarakterističniji - i potpuno ostvareni - bili su takozvani "podmornički nosači aviona" - podmornice koje su nosile avione.
1942. godine izgradnja takvih uređaja započela je u Japanu, a 1944. godine lansirane su dvije podmornice nosača aviona I-400 i I-401. Nosili su tri specijalizirana lovca Seyran M6A. Lagani avioni lansirani su na površinu čamca pomoću katapulta, lansiranje je izvedeno za 30 minuta. Avion se nakon operacije mogao samostalno vratiti u kopnenu bazu. Međutim, došlo je do modifikacije "Seyrana" bez šasije - za kamikaze. Njihovo lansiranje je bilo lakše, 14 minuta za sve. Ali bližio se kraj rata. Izgradnja ostalih položenih brodova (brojevi 402, 403 i 404) obustavljena je zbog visokih troškova projekta. "Seyrans" je napravljeno samo 20 komada. Kokpit boraca bio je pod pritiskom u slučaju da moraju lansirati direktno ispod vode. Osim toga, dvije lake podmornice I-13 i I-14 proizvedene su za nošenje jednog lovca. Prvo borbeno "plivanje" podmornica bilo je planirano 17. avgusta 1945. godine, ali nisu stigle do cilja, zatim je odloženo za 25. avgust, a 2. septembra Japan se predao, ne dozvoljavajući nikada da se ambiciozni projekat ostvari. Međutim, Japanci su uspjeli provesti borbena ispitivanja male podmornice-nosača aviona I-25. U septembru 1942. hidroavion je poletio sa prototipa sličnog broda i bacio dvije zapaljive bombe u šume Ohaja. Učinak je bio praktično nikakav: šumski požar nije izbio. Ali možemo reći da su se takvi dizajni još uvijek koristili u borbene svrhe.
Podmorničke nosače aviona nije izgradio samo Japan. Davne 1928. godine Velika Britanija je preuredila brod HMS M2 za polijetanje i slijetanje lakih hidroaviona. Podmornica je potonula 1932. godine, a slično se iskustvo nikada nije ponovilo u Engleskoj. Jedini sličan francuski pokušaj bila je podmornica Pirat, izgrađena 1930. i potopljena 1942. godine. U SSSR-u, 1930-ih, proveden je razvoj posebnih podmornica za takve namjene (serija 14-bis). Avione za njih razvio je I. V. Chetverikov (projekt SPL-1). Mali avion mogao se pripremiti za polijetanje za samo pet minuta, a spremnik za njega bila je cijev promjera 2,5 m i dužine 7,5 m. Avion je testiran i postavio je nekoliko međunarodnih rekorda u brzini u klasi malih hidroaviona, a uspješno je demonstriran i na međunarodnom aeromitingu u Milanu 1936. No, nakon što su prekinuti radovi na nosačima za avion Četverikov (1938), projekt je izgubio važnost.
U Njemačkoj je sličan projekat razvijen 1939-1940. Projektovani su laki avioni Ar.231 V1 i Ar.231 V2. Istina, dugo vrijeme montaže (10 minuta) i nevjerojatno teška kontrola rezultirajućeg zrakoplova doveli su projekt u koštac. Još jedan njemački pokušaj bio je dizajn izviđačkog žiroplana Fa-330 za polijetanje iz ograničenog prostora, ali je i ova jedinica imala loše rezultate u testovima.
