Tvornica od nule
Šezdesetih godina, u Sovjetskom Savezu, postojala je potreba za kamionima koji su mogli ukrcati do 8 tona tereta i istu količinu vući u prikolici. Minska tvornica automobila više se nije mogla u potpunosti nositi s tim zadatkom i uglavnom je proizvodila vozila nosivosti više od 10 tona. Mnogo snaga i sredstava oduzeto je stanovnicima Minska specijaliziranim projektima za Ministarstvo obrane.
Kao opciju, razmatrali smo mogućnost utovara ZIL-a u proizvodnju teških kamiona, ali je poduzeće jedva bilo dovoljno za proizvodnju linije od 5 tona kamiona 130/131. Odlučeno je da se postojeća proizvodnja ne proširuje i modernizira, već da se ona stvori na novoj lokaciji. U isto vrijeme pokušali su što je više moguće lokalizirati proizvodnju dijelova kamiona u jednom pogonu.
To je uglavnom bio rezultat strateškog planiranja tokom Hladnog rata. Još od Velikog Domovinskog rata sjetili su se kako je proizvodnja tenkova i druge opreme bila prekinuta zbog prekida opskrbe kooperanata. Stoga je odlučeno da se izgradi pogon motora s pokretnom trakom.
Godine 1969. u Naberezhnye Chelnyju položen je prvi kamen temeljac nove mega-tvornice koja je na kraju dobila ime "Kamsky Automobile". Za svoje vrijeme to je bila najveća svjetska tvornica kamiona punog ciklusa. KamAZ je trebao gotovo 100% sastavljati automobile od vlastitih komponenti.
Ovo je bila jedinstvena i neshvatljiva karakteristika preduzeća za kapitalizam. Mladi iz cijele Unije učestvovali su u izgradnji preduzeća, a mnogi dizajnerski biroi bili su uključeni u razvoj glavnog proizvoda - kamiona.
Glavni tvorac glavnog modela transportera bio je perjanica sovjetske automobilske industrije - moskovska tvornica po imenu I. A. Likhachev. Tijekom rada, Yaroslavl Motor Plant stvorio je najmanje dvadeset varijanti pogonske jedinice, koje se sastoje od dizel motora, kvačila i mjenjača. Pogon za montažu automobila u Odesi bio je odgovoran za razvoj poluprikolica za traktore KamAZ, a Minska tvornica automobila razvila je kiper za stvarne konkurente. Glavni projektni biro za prikolice iz Balašova, Saratovska regija, bio je angažovan na svom osnovnom poslu - prikolicama.
Razvoj kamiona započeo je istovremeno s početkom izgradnje pogona - 1969. godine. Rezolucija Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara o "Izgradnji kompleksa tvornica za proizvodnju kamiona i teških cestovnih vlakova" izdana je davne 1967. godine, a nije bilo ni riječi o mjestu u Tatarska autonomna sovjetska socijalistička republika. U početku su birali između Kazahstana i Ukrajine, ali na kraju je izbor pao na Naberezhnye Chelny. Mega-biljka je trebala da se zove "Batyr", odnosno "Bogatyr" na tatarskom.
Nažalost, nisu mogli sami stvoriti modernu tvornicu automobila - čak i tada je to utjecalo na zaostalost domaće proizvodnje alatnih strojeva i industrijske gradnje. Sličan je problem bio s automobilskim tvornicama Volzhsky i Izhevsky. U prvom slučaju u pomoć je priskočio Talijan iz FIAT -a, a u drugom - Francuzi iz Renaulta i japanski izvođači. Vrijedno je zapamtiti da je Izhevsk Automobile bio podređen Ministarstvu odbrambene industrije, što je stvaralo posebne poteškoće u radu s kapitalistima iz inozemstva.
U početku SSSR nije planirao razvoj kamiona od nule i sve do samog početka 70 -ih tražio je partnera na zapadu. Podsjetimo da je u to vrijeme na ZIL -u razvoj modela za postrojenje u izgradnji već bio u punom jeku. Očigledno, ako su pregovarači uspjeli, razvoj bi jednostavno bio stavljen na policu ili (u najoptimističnijoj verziji) stavljen na transporter umjesto ZIL-130.
Pregovori sa Daimler-Benz AG bili su među prvima. Nemcima je ponuđen ugovor o licenciranoj proizvodnji kamiona i izgradnji proizvodne baze u Naberezhnye Chelnyju. Ali šefovi iz Daimler-Benza nisu bili zadovoljni financijskim uvjetima i gubicima od prodaje sovjetskih kamiona trećim zemljama. U Stuttgartu su htjeli kontrolirati sve izvozne isporuke licenciranih automobila iz Naberezhnye Chelnyja, ali to, pak, nije odgovaralo sovjetskom vodstvu. Povijest se vratila Nijemcima - moderni KamAZ uvelike se temelji na njemačkim tehnologijama i dijelom je u vlasništvu Daimler -Benza.
Do 1970. portfelj potencijalnih partnera KamAZ -a uključivao je i Ford Motor Co. Čak je i sam Henry Ford II uspio posjetiti SSSR i diviti se razmjerima izgradnje. No, ovaj put dogovor je osujetila američka vojska, koja se bojala pojave taktičkog vojnog kamiona iz Sovjetskog Saveza, koji će nova tvornica proizvoditi desetinama tisuća godišnje.
Pentagon i CIA nisu dopustili SSSR -u da zaključi ugovor s američkim Mack Truck Inc. Razlog je bio sličan - spriječiti Sovjete da dobiju moderne tehnologije dvostruke namjene. Inače, u Langleyju su vrlo pažljivo pratili izgradnju pogona u Naberezhnye Chelnyju i izračunavali potencijal preduzeća.
U Truck Press -u citira se predsjednik Nixon, na osnovu očigledne zablude CIA -e:
"Kamioni Kamsk mogu se koristiti za prijevoz teškog vojnog tereta, ali nisu dizajnirani za vojne potrebe i vjerojatnije će se koristiti u industriji i poljoprivredi."
Općenito, Amerikanci nisu pristali prodati dozvolu za proizvodnju kamiona, ali su dali odobrenje za nabavku proizvodne opreme.
Prema najvjerojatnijim proračunima (najvjerojatnije nećemo znati stvarne brojke), Automobilska tvornica Kama koštala je Sovjetski Savez 4,7 milijardi rubalja. Veliki dio ovog novca (oko 430 miliona dolara) otišao je u SAD za plaćanje industrijske opreme: linije za zakovice za okvire, strojeve za rezanje zupčanika, livnice i još mnogo toga.
Kada je 1982. godine puštena u rad druga linija pogona, do 30% godišnje proizvodnje, odnosno oko 45 hiljada vozila, išlo je za potrebe Ministarstva odbrane SSSR -a. A najharizmatičniji od njih bio je KamAZ-4310, koji je prvi put izašao (uprkos CIA-i) sa vrata fabrike 28. marta 1981.
Auto iz Moskve
Kada je ZIL 1969. godine dobio zadatak da brzo razvije automobil za tvornicu Kama, biro za projektovanje već je bio u punoj jeku izgrađujući koncept sličnog kamiona za vlastiti transporter. Automobil je nosio ime ZIL-170, a sav razvoj na njemu zapravo je dobio KamAZ. O tome je voditelj dizajnerskog biroa Zilovsky teških vozila V. A. Vyazmin napisao:
“Osnove dizajna dali smo projektu Kama - automobilu ZIL -170. Smatrali smo velikim uspjehom što posao nije morao početi od nule. Postoji određena osnova, iako najopćenitija, postoji embrij iz kojeg dizajno rješenje mora proklijati. To znači da će zemlja prije dobiti novi kamion. A koja će marka biti pričvršćena na njegovu rešetku hladnjaka (ZIL ili KAMAZ) nije toliko važno, u svakom slučaju, marka je naša, sovjetska”.
Glavni projektant projekta kamiona prilagođenog KamAZ -u imenovan je inženjerom ZIL -a, doktorom tehničkih nauka A. M. Kriegerom. Ukupno je na ZIL-u razvijena cijela serija kamiona, od kojih su vozila s pogonom na sve kotače bila od najvećeg interesa za vojsku. To su bila tegljača sa ravnim ramom sa rasporedom kotača 6x6 za rad u sklopu cestovnih vlakova: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, kao i kamioni s tegljačem na sva četiri kotača (6x6) za rad u sklopu cestovnih vlakova KAMAZ -4410.
Zaposleni u KAMAZ -u koji su iz Moskve dobili automobile "ključ u ruke" trebali su samo da organizuju proizvodnju u novom preduzeću. Od 1972. do 1976. u tvornici je testirano prvih osam kamiona KamAZ-4310 različitih izvedbi. Od aprila 1976. do marta 1977. godine, četiri terenska vozila podvrgnuta su međuodjelnim prijemnim ispitivanjima. Bila je to teška utrka po zemljanim cestama duž rute Moskva - Ašhabat - Moskva, tokom koje su automobili prešli više od 37 hiljada kilometara. U blizini Chite bilo je hladnih ispitivanja - temperatura je ponekad padala na minus 42 stepena.
Testeri su pohvalili nove ATV -e. U bijegu, prototipove je pratilo nekoliko ZIL-131 i Ural-375, s kojima su se automobili Kama nenamjerno poredili. Prema riječima očevidaca, nakon napornog dana, vozači su iskočili iz kabina ZIL -a, a Uralov iscijeđen poput limuna, što je ozbiljno bilo u suprotnosti sa snažnim stanjem vozača eksperimentalnih kamiona KamAZ.
Opružna kabina bila je prostrana, dovoljno nepropusna za vazduh, a sedišta su bila podstavljena. Tijekom ispitivanja terenskih vozila otkriveni su nedostaci motora YaMZ-740, koji su odmah otklonjeni u Yaroslavu. Na primjer, pri strmom usponu ulje iz kartera bi moglo ući u usisnik zraka. Također smo morali zamijeniti konstrukcijski čelik grede prednje osovine - na jednom od automobila pukao je pri prelasku dine. U centralnoj Aziji gume za sve terene pokazale su se nepouzdanima. Ispitivači kažu da su promijenili šest kompleta na četiri KamAZ kamiona i da su zbog toga morali sazvati sastanak iz Moskve sa rezervnim gumama. Prema rezultatima utrke, Istraživački institut industrije guma napravio je potrebne promjene, a "cipele" za vojni kamion počele su odgovarati njegovoj namjeni.
