U noći 4. maja 1980. godine Tito je umro u Ljubljani, ali su za njegovog života razvijena i usvojena dva nova modela aviona, koji su postali "vizit karta" jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva.
Krajem 1960 -ih, vlade Jugoslavije i Rumunije počele su proučavati mogućnost zajedničkog stvaranja višenamjenskog podzvučnog lovca. Ova je opcija omogućila podjelu troškova koje svaka od manjih zemalja sama nije mogla priuštiti. Prema procjenama komande vojske, zračne snage obje države namjeravale su kupiti oko 200 takvih aviona. Nakon rada zajedničke komisije, konačno su formirani taktičko -tehnički zahtjevi za novu mašinu, koju su planirali opremiti sa par motora Viper, budući da su i Jugoslavija i Rumunija proizvodile različite verzije ovog turboreaktivnog motora po licenci. Do sredine 1972. dizajneri iz Jugoslovenskog vazduhoplovnog tehničkog instituta i Rumunskog nacionalnog instituta za nauku i tehnologiju završili su rad na zajedničkom projektu. Istovremeno su počela da se sklapaju dva prototipa - u Jugoslaviji u kompaniji Soko i u Rumuniji u fabrici u Craiovi. Zrakoplovi su bili praktično identični samo trupu sa britanskim izbacivačkim sjedištem "Martin-Baker" Mk.6, a svaka strana imala je svoju opremu i naoružanje.
Proizvodnja prototipa jednosjedne varijante jurišnog aviona u svakoj zemlji započela je u maju 1972. Glavna narudžba u Rumunjskoj poslana je u zrakoplovnu tvornicu IRAv (danas Aerostar SA) u Bacau, gdje su proizvedeni trup, montaža i ispitivanje rumunjskog prototipa; IRMA Baneasa (sada Romaero SA) u Bukureštu napravila je krila, a ICA Ghimbav-Brasov ostalo. Jugoslavenski prototip proizveden je u tvornicama u Mostaru (SOKO), Pančevu (UTVA) i Trsteniku. Podjela rada bila je sljedeća: Rumunija je proizvela prednji trup, kobilicu i dodatne tenkove, a Jugoslavija krila, ostatak trupa i rep.
Za motor su izabrana dva britanska Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR, koji su bili smješteni s obje strane trupa. Izbor nije bio slučajan - ovaj model je proizveden pod licencom u obje zemlje: u Rumuniji - u fabrici "Turbomecanica" u Bukureštu, a u Jugoslaviji - "Orao" u Railovcu, blizu Sarajeva.
31. oktobra 1974. godine, sa razlikom od 20 minuta, oba prototipa su prvi put poletjela u zrak, dobivši naziv "Orao" ("Orao") u Jugoslaviji (J -22 - J iz jurisnika = jurišni avion) i indeks IAR-93 u Rumuniji.
Prototip J-22
Dvosjedna verzija borbene obuke aviona dobila je oznaku NJ-22 Orao. Jugoslovenski prototip dvoseda poleteo je u novembru 1976. Jedan od jugoslavenskih prototipova izgubljen je 1980. godine u blizini Mostara nakon sudara s pticom.
Isporuka pretproizvodnih vozila počela je samo dvije godine nakon početka testiranja. To je bilo zbog činjenice da je bilo potrebno smanjiti težinu zrakoplova, koja je bila 1000 kg veća od deklarirane.
Prva jugoslavenska serija pretproizvodnih automobila proizvedena je krajem 1977. godine, a postala je operativna početkom sljedeće godine. Stranka se sastojala od 10 pojedinačnih IJ-22 i 5 dvostrukih INJ-22. Ove mašine kasnije su dobile naziv "Orao" 1. Korišteni su uglavnom za izviđanje, budući da nisu imali ugrađeno oružje čija je instalacija zahtijevala drastične promjene u dizajnu.
Laki višenamjenski jurišni avion J-22 Ratnog vazduhoplovstva Jugoslavije
Godine 1980. započela je proizvodnja prve serije jugoslavenskih aviona koja se sastojala od 15 IJ-22 i tri INJ-22. Prvi avion ove serije poletio je u januaru 1981. godine, nakon čega je avion stupio u službu jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva kao izviđački avion. Prve naoružane verzije aviona, pojedinačne D-22 i dvostruke INJ-22, ušle su u upotrebu 1982-83.
353. IAP 97. zračne brigade, sa sjedištem u zračnoj bazi Ortyes, postao je vodeća jedinica u razvoju nove opreme. Drugi je bio 351. iap 82. ab u zračnoj bazi Cerkelje u istočnoj Sloveniji. Naoružani su avionskim modifikacijama IJ i INJ-22, koje su korištene kao izviđački avioni u interesu dvije jurišne eskadrile sa sjedištem u "Cerkelju".
Laki višenamjenski jurišni avion J-22 Ratnog vazduhoplovstva Jugoslavije
Jedan dvostruki INJ-22, u tvornici aviona Soko 1984. godine, pretvoren je u pomorski izviđački avion INJ-22M (M iz "morskog"-"more") ugradnjom dodatne opreme u stražnju kabinu i vješanjem kontejnera s radarom za traženje morskih ciljeva. Avion je izveo nekoliko letova na aerodromu Ortes kod Sarajeva, ali se ne zna ništa o njegovoj daljoj sudbini.
Godine 1981. došlo je do radikalne modernizacije dizajna aviona. Promijenjeni su trupovi i sistemi na serijskim vozilima, posebno su ugrađeni poboljšani Viper motori Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Prvi jugoslavenski avion s takvim motorom, označen kao SY-1 ili J-22NS, poletio je 20. oktobra 1983. godine, a 22. novembra sljedeće godine pilot-pilot prešao je zvučnu barijeru na njemu.
Zbog nekih problema s motorom, serijska proizvodnja aviona započela je tek 1986. godine. Jugoslovenska vojska je ovim avionima dodijelila oznaku J-22, dok je na zapadu avion dobio oznaku J-22 (M) ili "Orao" 2. Ukupno su izgrađena 43 J-22.
Verzija dvoseda NJ-22 prvi put je poletjela 18. jula 1986. godine, nakon čega je izgrađeno 12 NJ-22 (na zapadu-"Orao" 2D).
Osim toga, još 8 J-22 i 6 NJ-22 je ušlo u službu. Neki izvori ukazuju da su to bili avioni modificirani iz ranih IJ-22 i INJ-22, što je sasvim realno, budući da je trup strojeva identičan.
Prve dve udarne eskadrile u jugoslovenskom vazduhoplovstvu koje su dobile novi materijal bile su 238. eskadrila lakih bombardera 82. ab u Cerkleu i 241 lbae 98. ab u vazduhoplovnoj bazi Petrovets (Skoplje). Treća eskadrila (242. lbae, 172. noge) u vazduhoplovnoj bazi Golubovtsy (Titograd, sada Podgorica) se prekvalifikovala za novi tip.
Laki višenamjenski jurišni avion J-22 Ratnog vazduhoplovstva Jugoslavije
Ukupno je izgrađeno oko 210-220 aviona Orao svih modifikacija, posljednji avion proizveden je u februaru 1992. Asortiman naoružanja aviona Orao uključuje dva topa kalibra 23 mm mm GSh-23L sa 200 metaka po cijevi, američke projektile zrak-zemlja AGM-65 Maiverik i jugoslavenski Kh-66 Thunder (jugoslavenska verzija sovjetske rakete X-23), Francuske bombe za probijanje betona "Durendal" i britanske kasetne bombe, kao i različito oružje nacionalne proizvodnje.
1972-1973. U Francuskoj je kupljena serija od 21 helikoptera Aerospatial SA.341 H Gazelle, kasnije su helikopteri SA.341H Partizan po licenci proizvedeni od strane SOKO -a u fabrici u Mostaru (ukupno su izgrađena 132 helikoptera).
Višenamjenski helikopter SA.341H Partizan
Od 1982. tvornica u Mostaru prešla je na proizvodnju helikoptera SA.342L (proizvedeno je 100 aviona). Helikopteri SA.342L izrađeni su u dvije verzije. Helikopter za gašenje požara Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) namijenjen je borbi protiv oklopnih vozila i bio je naoružan s četiri ATGM-a Malyutka.
Helikopter za gašenje požara "Gazelle-GAMA"
Izbor naoružanja protutenkovskog helikoptera ATGM "Baby" obrazložen je prisustvom takvih kompleksa u službi kopnenih snaga JNA (Jugoslovenska narodna armija) - helikopteri su mogli nadopuniti municiju vojske. Helikopter SA.341L HERA (helikopter-radio) bio je namijenjen izviđanju i namještanju artiljerijske vatre. Eskadrile helikoptera bile su naoružane gazelama sve tri modifikacije, obično: četiri Partizana (stari SA.341H) i po 4 nove Here i Game.
Nakon što su stekli iskustvo u zajedničkoj izgradnji složenog borbenog aviona, Jugoslavija i Rumunija su, stvarajući višenamjensko vježbeno vozilo nove generacije, krenule svakim svojim putem. Ipak, jugoslavenski "Super Galeb G-4" i rumunski IAR-99 pokazali su se vrlo sličnima i po izgledu i po karakteristikama. "Super Galeb G-4" trebao je zamijeniti zastarjele trenažne avione SOKO G-2 GALEB i jurišne avione J-1 JASTREB, značajno se razlikujući od njih, ostavljajući prethodni naziv samo kao počast tradiciji. U budućnosti, kako bi se izbjegle sumnje u znatno bolje karakteristike novog "Galeba", u odnosu na prethodnu porodicu, dobili su naziv "Super Galeb". Bio je to potpuno moderan višenamjenski avion, sposoban konkurirati najnovijim zapadnim avionima iste klase - engleskom Jastrebu i njemačko -francuskom Alpha Jet -u.
S motorom Viper 632-46 (potisak 1814 kgf), prvi prototip četvorke prvi je put poletio u srpnju 1978., a u prosincu 1979. testiranjima se pridružio i drugi prototip. Ugrađena radio elektronika G-4 uključuje opremu za daljinomer, radio visinomer, radio kompas, VHF radio komunikaciju, visokofrekventnu svesmjernu navigaciju i sistem za slijetanje. Iako je ovaj avion samo 25% teži od G-2A, njegovo korisno opterećenje je znatno veće.
Iskusni jugoslavenski laki višenamjenski jurišni avion "Super Galeb G-4"
Nakon probnog programa i potrebnih izmjena, "Galeb 4" je ušao u seriju od 1982. godine, objavljujući se istovremeno s "Orao 2". Razmišljali su i o razvoju jednokrilne čisto borbene verzije aviona, ali nije došlo do objavljivanja. Vazdušne snage Jugoslavije dale su veliku narudžbu za ove avione SOCO -u, ali je raspad zemlje doveo do prestanka proizvodnje aviona.
Laki višenamjenski jurišni avion "Super Galeb G-4" Ratnog vazduhoplovstva Jugoslavije
Ukupno su do 1989. godine izgrađena 132 aviona, od kojih je 12 prodano Burmi.
Laki višenamjenski jurišni avion "Super Galeb G-4" Burma Air Force
Avion je nosio kontejner ispod trupa sa 23-milimetarskim topom GSh-23 (200 metaka). Na četiri potporne tačke - bombe težine do 500 kg, NAR. Od 1990. jugoslavenski stručnjaci radili su na modernizaciji aviona do G-4M Super Galeb, naime na poboljšanju elektroničke opreme za navigaciju i upravljanje oružjem, sustav za poboljšanje funkcionalnosti u uvjetima zaleđivanja, proširenje upotrebe oružja, uključujući 2 kratka -rakete dometa R-60 i R-73 na krajevima krila, dvije projektile zrak-zemlja AGM-65B, Maevrik i Kh-23 i protubrodska raketa Kh-28.
U tvornicama UTVA -e u aprilu 1983. godine, radi učenja navigacije i upotrebe oružja, razvijen je lagani višenamjenski avion Lasta 1 ("Lastavica"). Avion je prvi put poleteo u septembru 1985. Strukturno, to je potpuno metalni niskokrilni avion sa uvlačivom šasijom za bicikl. U januaru 1989. objavljena je modifikovana verzija Lasta 2, lakša, sa kraćim trupom i novom elektronikom, uključujući sistem za upravljanje vatrom Ferranti ISIS D-282.
Stvaranje "Orao" i "Super Galeb" jasno je pokazalo visok profesionalni nivo jugoslovenskih dizajnera i sposobnosti domaće avionske industrije. Titova politika nesvrstanosti imala je pozitivan utjecaj na razvoj vlastite zrakoplovne industrije: 1946. - 1992. godine. U Jugoslaviji je izgrađen 2221 avion sa 116 različitih varijanti, a udio aviona vlastite proizvodnje u ukupnom broju aviona koji su bili u službi vazduhoplovstva u tom periodu bio je gotovo 41%.
Značajna su sredstva uložena u izgradnju modernih zračnih baza sposobnih izdržati nuklearni udar. Ova baza bila je aerodrom Zhelyava u blizini Bihača, čija je izgradnja koštala 7-12 milijardi USD. Prednosti baze su zbog lokacije njenog radara - na planini Pleševice, u nervnom centru sistema PVO, koji je pokrivao vazdušni prostor SFRJ, i, vjerovatno, velikom teritorijom. Osim dobro zaštićenog radara, centra za upravljanje, komunikacija i srodnih objekata, zračna baza uključivala je tunele namijenjene za trajno baziranje i održavanje tri eskadrile: 124. i 125. lovačke i 352. izviđačke jedinice, opremljene MiG-21, MiG-om -21bis i MiG-21R.
U sistem tunela od 3,5 kilometara bilo je moguće ući kroz 4 ulaza, koja su zatvarala vrata od 100 tona s tlakom zraka, dok su tri od njih bila namijenjena zrakoplovima. U budućnosti je planirano ponovno opremanje baze mašinama koje je Jugoslavija razvila u okviru programa Novi Avion.
Svodovi tunela armirani su betonom kako bi se ublažili efekti napada. Kasarne, agregati bili su smješteni pod zemljom, postojao je pristup izvoru pitke vode i drugim objektima i resursima potrebnim u ratu. Kantina zračne baze dizajnirana je za opsluživanje do 1000 ljudi istovremeno; zalihe namirnica, goriva i municije omogućile su bazi da radi autonomno do 30 dana. Snabdijevanje gorivom vršeno je kroz 20 kilometara dugačku mrežu podzemnih cjevovoda iz skladišta u blizini Bihaća.
Na površini objekta nalazi se 5 pista. Kompleks su iz vazduha direktno branili brojni sistemi PVO (Kub itd.), Sa zemlje - motorizovana pješadija i vojna policija. Pristup bazi bio je strogo reguliran, sve do otvaranja vatre na osobe koje su prilazile bez dozvole.
Lovci MiG-21 jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva u podzemnim skloništima u zračnoj bazi Zhelyava
Jugoslavija među nesvrstanim zemljama bila je ne samo lider na polju izgradnje aviona, već i na polju vojne obuke. Ovdje je obučeno stotine pilota iz Afrike i Azije.
Na području tehničke opremljenosti, Vazduhoplovstvo i PVO Jugoslavije dostigli su vrhunac 80-ih godina, kada su u upotrebu stupili ultramoderni lovci MiG-29 (MiG-29 i 25 godina kasnije ostaju u službi Vazduhoplovstva i Vazduhoplovstva Odbrana Srbije), helikoptere Ka-28 (najteži po sastavu avionike aviona, ikada u službi u Jugoslaviji), radar zapadne proizvodnje S-600, AN / TPS-70 itd.
Jugoslavija je postala prva evropska država koja je usvojila lovce MiG-29. 1986. potpisan je ugovor o nabavci 14 lovaca MiG-29 i dva dvostruka aviona MiG-29UB.
Lovac MiG-29 Vazduhoplovstva Jugoslavije
Lovci MiG-29 stupili su u službu jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva 1989. godine pod oznakom L-18.
Lovac MiG-29 Vazduhoplovstva Jugoslavije
Prvi avioni su leteli iz Luhovicyca na Balkan u oktobru 1989. Prvi put su jugoslovenski MiG-ovi javno prikazani u vazduhoplovnoj bazi Batainitsa 15. maja 1988. MiG-29 su stupili u službu sa 127. eskadrilom Vityazi 204. IAP-a. Kupovina prilično ograničenog broja MiG-a 29 objašnjena je velikim nadama koje je komanda Vazdušnih snaga položila na Novi Avion. "Novi Avion" je takođe bio poznat pod sopstvenim imenom "Sloboda" (sloboda). Pretpostavljalo se da će lovac MiG-29 postati "privremeni" tip dizajniran da zatvori jaz do planiranog za sredinu 1990-ih. usvajanje jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva lovca Slobode sopstvenog dizajna. Mediji su izvijestili da će Jugoslavija kupiti još 16 lovaca MiG-29, ali je raspad SFRJ spriječio isporuku aviona druge serije.
Jugoslavija bi mogla postati prva država izvan SSSR-a naoružana lovcima Su-27 1989. godine. Nažalost, vodstvo vazdušnih snaga zemlje i lično general Anton Tus odlučili su da je Su-27 prevelik avion za tako malu državu poput SFRJ. Odlučeno je da bi MiG-29B, vođen sa zemlje, mogao biti najbolji odgovor NATO lovcima.
Novi avion (novi avion) počeo se razvijati u Jugoslaviji kasnih 70-ih godina dvadesetog stoljeća i bio je to nadzvučni mlazni višenamjenski avion (planirano za izdanje u presretačkim, lovačko-bombarderskim i izviđačkim verzijama) četvrte generacije. Prvi let je zamišljen 1992. godine, a serijska proizvodnja trebala je početi sredinom 90-ih. Projekat se dugo pojavljivao u štampi i dokumentima pod različitim nazivima: Novi Avion, Nadzvučni Avion (supersonični avion), Yu-supersonični, YU-avion, Yu-82, supersonični borbeni avion (nadzvučni borbeni avion), Yu-visenamenski borbeni avion (višenamjenski borbeni avion). Program za njegovo stvaranje zvanično je objavljen 1986. godine na Brniku.
Na početku ovog programa, kao i mnogi u Jugoslaviji, stajao je Josip Broz Tito, koji je 1974. godine, nakon leta prvog prototipa aviona Orao, najavio da je Jugoslaviji potreban i nadzvučni avion. U maju 1977. Vazdušno -tehnički institut dobio je službeni zadatak da započne projektovanje ovog aviona.
Prema dokumentima, avion je trebao biti izgrađen po shemi "canard" sa aktivnom kontrolom, izgrađen od savremenih kompozitnih materijala i imati jedan motor koji omogućava povećano podizanje. Opremljen višenamjenskim radarom i integriranim navigacijskim sustavom, kokpit je opremljen digitalnim indikatorima i visoko automatiziran. Naoružanje aviona trebalo je da se sastoji od dvocevnog topa kalibra 30 mm sa 300 metaka, projektila vazduh-vazduh srednjeg dometa i projektila vazduh-zemlja sa mogućnošću nošenja bombi i kontejnera sa izviđanjem i elektronskim ratovanjem oprema težine do 5.000 kg na pet ovjesnih mjesta.
Sredinom 80-ih, časopis Aviation Week and Space Technology nazvao je jugoslovenski razvojni program nadzvučnih lovaca jednim od najambicioznijih projekata u svjetskoj vojnoj istoriji. No, poteškoće su nastale s elektranom (postojale su mogućnosti za ugradnju britanskih i francuskih motora), nakon čega su uslijedile financijske poteškoće, 1990. započela je montaža prvog prototipa. No, kolaps zemlje, rat i sankcije okončali su projekt. Godine 1991. konačno je zatvoren, a Vazdušno -tehnički institut je zatvoren.
Procijenjene karakteristike performansi: posada - 1 osoba, dužina - 13, 75 m, visina - 4, 87 m, raspon krila - 8, 5 m, prazna težina - 6247 kg, maksimalna težina pri polijetanju - 13500 kg, potisak motora - 8500 kg, maksimalno brzina - 2000 km / h, strop - 17000 m, domet trajekta - 3765 km, domet - 465 km, naoružanje: 1 top 30 mm (300 metaka), različito oružje na 11 ovjesnih točaka.
Jugosloveni su jedan od šest Jak-40, kupljenih u SSSR-u 1970-ih, pretvorili u avion za elektroničko ratovanje.
[/centar]
Avijaciju flote predstavljali su palubni helikopteri Ka-28-2 jedinice i Ka-25BSsh-6 jedinica. I takođe amfibijski helikopter Mi -14PL - 4 jedinice. Helikopteri PLO Ka-25PL primljeni su iz SSSR-a 22. novembra 1974. godine sa sjedištem u vazduhoplovnoj bazi Divule kod Splita (Hrvatska). Mašine su dobile jugoslovenski naziv NR-43 (helikopter
antipiretik-43).
Jugoslavenski helikopteri Ka-25
1980-1982 784. eskadrila protivpodmorničkih helikoptera dobila je četiri helikoptera Mi-14PL (jugoslovenske oznake helikoptera KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Protupodmornički helikopter Mi-14 Vazduhoplovstva Jugoslavije
Mi-14PL dopunjen je postojećim helikopterima Ka-25PL. Piloti su obučavani prema sovjetskim uputstvima, praktična obuka posada Mi-14PL odvijala se u Kaču kod Sevastopolja na bazi 872. Podmorničkog avijacijskog puka Mornarice SSSR-a. 1987. primljena su dva palubna helikoptera Ka-28 (izvozna verzija Ka-27) za fregate u izgradnji.
Jugoslovenski helikopter Ka-28
U početku je 784. eskadrila bila stacionirana u hidrobazi Divulje (Hrvatska). Osim borbenih podmornica, posade su vježbale pregled morskih područja uz pomoć radara i navođenje lovačko-bombarderskih aviona na površinske ciljeve. Tokom vježbe helikopteri Mi-14PL i Ka-28 (ušli u eskadrilu 1987.) korišteni su kao mini-AWACS, prenoseći informacije posadama lovaca-bombardera Orao i Yastreb. U decembru 1987. godine jedan Mi-14PL postao je učesnik tragičnog incidenta u hidro bazi. Nakon popravke, tehničari su pogrešno spojili poluge pedala. Helikopter je pao, a da se zaista nije ni podigao sa zemlje. Piloti nisu ni povrijeđeni, ali je vojnik koji je bio u blizini mjesta hitnog slijetanja smrtno ranjen lopaticom rotora. Standardno naoružanje helikoptera Mi-14PL bila su američka torpeda Mk.44.
1980 -ih. u Jugoslaviji su počeli radovi na stvaranju vlastitog višenamjenskog helikoptera težine oko 9 tona - VNH -90 (Vise Namjenski helikopter, višenamjenski helikopter 90 -ih). Helikopter VNH-90 trebao je zamijeniti Mi-8. Planirano je da se na serijske helikoptere instaliraju motori TM-1500 snage 1500 kW, a na prototip turbinski motor Turbomeca Makila snage 1130 kW. Helikopter s rotorom s četiri lopatice dizajniran je za prijevoz 24 vojnika ili 20 putnika u civilnoj verziji, ili 12 pacijenata na nosilima u ambulantnoj verziji pri brzini od 280 km / h. Planirano je da se avionika izvodi prema najnovijoj elektronskoj tehnologiji zasnovanoj na zapadnim tehnologijama. Helikopter je trebao biti jednostavan za održavanje i relativno jeftin. Za vojnu verziju bilo je predviđeno prisustvo oklopne zaštite kabine, naoružanje nove generacije ATGM -a. Na osnovu osnovnog modela planirano je razvoj modifikacije protiv podmornica i helikoptera AWACS. Industrija Jugoslavije nije imala iskustva u razvoju helikoptera srednje klase, zbog čega je dizajn napredovao vrlo sporo. Stoga se paralelno s projektiranjem VNH-90 proučavalo i pitanje mogućnosti licencirane proizvodnje stranih helikoptera, prvenstveno zapadnoeuropskih aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links i američkog Bell 214ST, podložno njihovom prilagođavanju zahtevima Jugoslavije. Kao deo ovog plana, Francuzi su od 5. do 7. marta 1984. godine održali prezentaciju helikoptera AS.332M "Super Puma" za komandu JNA i predstavnike istraživačkih organizacija u Beogradu. Francuzi su izveli deset letova, pokazujući visoku brzinu uspinjanja helikoptera i njegovu sposobnost da izvodi oštre zavoje. Na kraju je demonstriran rad sistema automatskog prilaza. "Super Puma" bila je cijenjena kao moderan višenamjenski helikopter, ali su bile potrebne tri godine da se organizuje proizvodnja u SFRJ, osim toga, vojska je htjela efikasniju mašinu.
Tako su na području tehničke opremljenosti zračne snage i protuzračna odbrana Jugoslavije dosegle vrhunac 80-ih godina, kada su u upotrebu stupili ultramoderni lovci MiG-29 (MiG-29 i 25 godina kasnije ostaju u službi Vazduhoplovstva i PVO Srbije), helikopteri Ka-28 (najsloženija avionska avionika koja je ikada bila u službi u Jugoslaviji), radari zapadne proizvodnje S-600, AN / TPS-70 itd.
U službu vojne protuzračne obrane osamdesetih je stupilo 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Štaviše, Jugoslovenima se sistem protivvazdušne odbrane toliko dopao da su ga stavili na osnovu svog BMP M-80A, pod oznakom SAVA
Švedski 40-mm automatski "Bofors" L / 70 sa radarskim navođenjem.
BOV-3 ZSU nastao je na osnovu 20-milimetarskog protuzračnog topa Hispano-Suiza M55 A4B1 i oklopnog vozila na kotačima BOV jugoslavenske proizvodnje. Značajan nedostatak ZSU -a bio je nedostatak radara i postavljanje spremnika za po 60 granata na vrhu topova, što je onemogućavalo njihovo ponovno punjenje iznutra prema van.
ZSU BOV-3 JNA na paradi 9. maja 1985. godine
Na temelju BOV-3 nastao je BOV-30 ZSU s dvostruko postavljenim topom od 30 mm. Međutim, nije ušao u masovnu proizvodnju, proizvedeno je samo nekoliko primjeraka.
Krajem 80 -ih započela je duboka modernizacija zračnih snaga. Planirano je usvajanje lovca četvrte generacije vlastitog dizajna i višenamjenskog srednjeg helikoptera - također vlastitog dizajna. U prvoj polovici 90-ih planirano je nabaviti sovjetske sisteme protuzračne obrane S-300, helikoptere Mi-24 i Mi-26, dodatni broj lovaca MiG-29, ali sve je te planove osujetio građanski rat. Ukupno je do kraja 90-ih bilo planirano ulazak u trupe 300 novih aviona vlastite proizvodnje: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 perspektivnih aviona Novi Avion.
Ministarstvo unutrašnjih poslova Jugoslavije imalo je svoju avijaciju. Prvi helikopter pojavio se u policiji u januaru 1967. Kupljen je u Italiji AB.47J-2A.
Početkom 1970 -ih. u Italiji je kupio tri AB.206 "Jet Ranger I", 1976. - jedan "Jet Ranger II", krajem 1970 -ih. - šest američkih helikoptera Bell 206B i tri Bell 206L-1 stiglo je iz SAD-a.
Takođe, flota helikoptera Ministarstva unutrašnjih poslova dopunjena je sa tri "Gazele". Helikopteri su korišteni na tradicionalan "policijsko-policijski" način: regulacija prometa, sigurnost tokom masovnih događaja itd. Međutim, krajem 1970 -ih. U okviru Ministarstva unutrašnjih poslova osnovan je odred za borbu protiv terorizma u čijem su interesu radili helikopteri AV.212 kupljeni u Italiji.
Krajem 1980 -ih. svi helikopteri Ministarstva unutrašnjih poslova konsolidovani su u 135. eskadrilu helikoptera koja je bila smještena na beogradskom aerodromu. Policijski helikopteri imali su plavo -bijelu civilnu boju. U maju 1991. formirana je eskadrila sigurnosnih helikoptera i eskadrila savezne policije je raspuštena.
