Do kraja 1945. godine Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo bilo je naoružano sa gotovo 700 borbenih aviona. Zbirka je bila vrlo raznolika: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, talijanski i njemački trofeji. Tako je, u sklopu reparacija za okupaciju Makedonije, Bugarska prenijela na oživljavajuću avijaciju Jugoslavije veliki broj aviona različitih konstrukcija-100 lovaca Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Školski avion Siniger, dvije divizije jurišnih aviona Pe-2, Il-2 i 30 lakih izviđačkih bombardera vlastite proizvodnje KB-11 "Fazan".
Vazduhoplovstvo Jugoslavije KB-11
Jugoslavija je općenito bila orijentirana na suradnju sa SSSR-om, pa su zrakoplovi sovjetske proizvodnje postali glavni u zračnim snagama.
Lovački Jak-3 Vazduhoplovstva Jugoslavije
Oslobođenjem Jugoslavije odmah su počeli obnavljati domaću avionsku industriju. Godine 1946. u Žarkovu je organiziran Tehnički institut ratnog zrakoplovstva, koji je postao glavni naučno -istraživački zračni centar u zemlji. Prvi poslijeratni zrakoplov vlastitog dizajna - obučni Aero -2 - prvi je let izvršio u listopadu 1946. Ukupno je tvornica Ikarus proizvela 380 zrakoplova koji su se koristili kako u ratnim zračnim snagama tako i u letačkim klubovima.
Avion za obuku Aero-2
Jugoslovenskim inženjerima trebalo je samo 11 meseci da razviju lovac S-49 na bazi IK-3. Sovjetski Savez je pružio veliku pomoć Jugoslaviji, ne samo sa gotovim avionima, rezervnim dijelovima i opremom za tvornice aviona. S-49 je bio baziran na sovjetskom lovcu Jakovlev Jak-9. Avion je bio konzolni niskokrilni avion mješovite konstrukcije i imao je uvlačivi stajni trap sa zadnjim točkom. Prototip, koji je prvi put poletio 1948. godine, bio je opremljen sovjetskim motorom Klimov VK-105PF-2 snage 1244 KS. Novi avion dobio je državnu narudžbu za 45 aviona, koji su isporučeni prije 1951. godine i ušli su u upotrebu sa 204. i 117. IAP -om u Zemunu.
Jugoslovenski lovac S-49A
Nakon prekida odnosa sa SSSR-om 1948., Jugosloveni su bili prisiljeni kupiti francuske motore Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Novi, napredniji, ali i teži motor bio je pogodan za avione u potpunosti izrađene od metala i s dužim nosom, zbog čega su radovi počeli mijenjati dizajn aviona. Naoružanje je ostalo isto: njemački mitraljez MG-151, američki mitraljez M2 Browning, dvije bombe težine po 50 kg ili četiri projektila HVAR. Od 1952. godine verzija Ikarus S-49C bila je u službi vojske; 1950-ih godina izgrađeno je oko 130 ovih aviona. Do 1961. godine zrakoplovi su se aktivno koristili u jugoslavenskom ratnom zrakoplovstvu.
Jugoslovenski lovac S-49S
Jugoslovenski lovci su takođe učestvovali u nekoliko vazdušnih epizoda Hladnog rata. Tako su 9. avgusta 1945. par jugoslovenskih Jak-3 presreli i srušili američki C-47 iznad ljubljanskog aerodroma 19. septembra, drugi C-47 je presretnut i oboren. 1946. godine par Yak-3 natjerao je još jedan američki C-47 da sleti.
Godine 1947. napetosti na jugoslavensko-grčkoj granici naglo su porasle, što je bilo povezano s građanskim ratom u Grčkoj. Kao odgovor, u aprilu 1947. godine, 5. IAD je formirano u Skoplju na lovcima Jak-3. Štaviše, na zahtev albanskog Generalštaba od 12. juna do 21. septembra, 21 Jak-3 je branio albansko nebo. Jugoslovenski piloti bili su stacionirani na različitim lokacijama na terenu.
Mlazni avioni dobili su poseban prioritet. Davne 1948visoka vojna delegacija otišla je u Moskvu kako bi se dogovorila ne samo o nabavci rezervnih dijelova za avione, prvenstveno za lovce Jak, već i o kupovini mlazne tehnologije. Pregovori su protekli u prijateljskoj atmosferi, a ministar odbrane SSSR-a maršal Bulganin čak se našalio: "Neka prave buku nad Beogradom", što je značilo dogovor o isporuci Jugoslavije lovcima MiG-9 i Jak-15.
Međutim, Staljinovo poslijeratno prijateljstvo s Titom nije dugo trajalo. Godine 1948., "najbolji prijatelj" sovjetskih avijatičara označio je svog jugoslavenskog kolegu kao agenta svjetskog imperijalizma, a odnosi između zemalja pretvorili su se u stanje pravog "hladnog rata". Prekid odnosa sa SSSR -om nanio je štetu i jugoslovenskoj avijaciji, koja je uključivala 12 vazdušnih pukova sa 400 borbenih aviona (jurišni avioni, lovci i bombarderi). Isporuka rezervnih dijelova i aviona je prestala, pa su se jugoslavenski tehničari morali baviti kanibalizmom, što je uticalo na njegovu brojnost, a svi stručnjaci koji su studirali na našim institutima, akademijama i letačkim školama hitno su protjerani iz Sovjetskog Saveza. Bulganin je 18. marta 1948. naredio šefu grupe sovjetskih vojnih savetnika u Jugoslaviji, generalu Obraškovu, da hitno napusti Jugoslaviju, jer su sovjetski oficiri u "neprijateljskom okruženju".
Bilo je i reakcija iz Jugoslavije. Tita bi se moglo nazvati Staljinovim najboljim učenikom. Svoju je moć čuvao čišćenjem. Veliki broj Jugoslovena (od kojih su 95% bili Srbi i Crnogorci, koji su zbog svog tradicionalno prijateljskog odnosa prema Rusima smatrani lojalnima Moskvi) okončao svoje živote u logorima, proglašenim „staljinistima“. Teror nije zaobišao jugoslavenske zračne snage; neki vojnici zračnih snaga čak su odlučili pobjeći u SSSR. Piloti su imali priliku letjeti na istok avionom. Nakon nekoliko uspješnih bijega u pripravnosti sa zadatkom obaranja aviona s pilotima koji su pokušavali pobjeći, isporučeni su najbrži lovci jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva u to vrijeme, Jak-9P.
Jugoslovenski lovac Jak-9P
Iz onoga što se dogodilo, Tito je izveo druge zaključke, a Jugoslavija je u budućnosti uvijek nastojala ne ovisiti ni o čemu (uključujući i zrakoplovnu industriju) drugih zemalja i proizvoditi sve potrebno, ako je moguće, u svojim tvornicama.
Nezavisnost od drugih zemalja je, naravno, dobra stvar, ali Jugoslavija se još nije oporavila od posljedica rata i još nije uspjela samostalno opskrbiti svoje vazduhoplovstvo modernim avionima. Nakon dugih pregovora, 14. novembra 1951. zaključen je Sporazum o vojnoj pomoći (MDAP). Sjedinjene Države, Velika Britanija i Francuska složile su se isporučiti Jugoslaviji vojnu opremu, uključujući i zrakoplovnu, ali ne i najmoderniju: Thunderbolts (isporučeno 150 F-47D) i Mosquito (143, u službi do 1962.).
Lovac P-47 "Thunderbolt" Vazduhoplovstva Jugoslavije
Komarac FB. Mk. VI Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo
Takođe je primljeno 20 transportnih C-47, osam obučnih "Anson".
Ipak, Jugoslavija je nastavila jačati i razvijati svoju avionsku industriju, pripremajući se za proizvodnju cijelog asortimana aviona. Izgrađena su i nova preduzeća za proizvodnju različite avionske opreme. Od 1949. godine u mjestu Prva Petoletka počeli su sastavljati sklopove šasije i hidrauličnu opremu. Pogon u Rakovici je značajno proširen i nastavljen je s proizvodnjom avionskih motora, dok su inženjeri iz Banja Luke stvarali radio i električnu opremu. Godine 1951. započela je s radom tvornica aviona Soko u Mostaru (Bosna i Hercegovina) koja je postala jedno od glavnih pogona za montažu u zemlji, a ne samo zrakoplovnih. Veliko preduzeće, koje se sastoji od nekoliko tvornica, počelo je proizvoditi montažne kuće, hladnjake, mjenjače za automobile, traktore i još mnogo toga. Avionska narudžba "Soko" započela je 1952. sastavljanjem krila i repa za lovca.
Razvijeni su avioni vlastitih konstrukcija. 1947. počeli su radovi na stvaranju lakog izviđačkog bombardera. 1949. godine prototip, označen kao Ikarus 214, prvi put je poleteo u vazduh. Zrakoplov je bio konzolni niskokrilni avion sa ovalnim trupom, vertikalnim podlošcima za rep sa kormilima i uvlačivim stajnim trapom sa zadnjim točkom. Ikarus 214 uspješno je prošao tvornička ispitivanja, ali letne karakteristike aviona više nisu zadovoljavale zahtjeve Vazduhoplovstva i odlučeno je da se na njegovoj osnovi stvori avion za obuku.
Godine 1951. prvi prototip dvomotornog lakog aviona, nazvan Ikarus 214D, poletio je prvi put. Dizajniran prema novim taktičko-tehničkim zahtjevima jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva, zrakoplov je bio opremljen s dva motora Ranger SVG-770 snage 480 KS smještenim u krilnim gondolama. Cijela posada mogla bi biti obučena u ovom avionu; u transportnoj verziji, avion je primio pilota i osam putnika. Proizvodne letjelice pokretala su dva radijalna motora Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Jugoslovenski trenažni avion Ikarus 214D
1949. godine u Jugoslaviji je uzletio prototip dvoseda za obuku letelice za poboljšanje letačke obuke, označen sa 213 Vihor. Bio je to konzolni niskokrilni avion mješovitog dizajna sa motorom Ranger SVG-770-CB1 sa 520 KS. Glavni podupirači stajnog trapa tricikla s repnim kotačem u prvom prototipu povučeni su prema naprijed. Drugi prototip je imao širi uvlačivi gusjenički nosač do trupa trupa. Instruktor i pripravnik bili su smješteni jedan za drugim u kokpitu sa fenjerom. Naoružanje je uključivalo dva mitraljeza i do 100 kg bombi.
Krajem iste 1949. godine višenamjenski avion za obuku Ikarus S.451M izvršio je svoj prvi let, koji je postao prvi jugoslavenski mlazni avion. Iako je prvobitno dizajniran kao jurišni avion, odlučeno je da se odustane od ove opcije u korist obuke. Prvi let aviona obavio se krajem 1949. Dva francuska motora Turbomeca Marbore II snage 3,92 kN izabrana su kao pogonski sistem. Nema podataka o broju proizvedenih aviona. Proizvedeno je nekoliko modifikacija aviona, koje se međusobno razlikuju samo po broju pilota i snazi motora.
Jugoslovenski mlazni avion Ikarus 452M poletio je 1953. godine. Mali avion imao je prilično neobičan izgled zbog repnog sklopa na kratkim gredama, a dva motora palače Turbomek smještena su u debelom i kurguznom trupu jedan iznad drugog. Iskustvo u stvaranju aviona korišteno je u razvoju lakih jurišnih aviona Galeb.
1952. - 53 godine. u okviru jugoslavenskog nuklearnog programa razvijao se bombarder Ikarus 453 (P-453-MW), koji se planirao koristiti kao nosač jugoslavenske atomske bombe. Prije svega, jugoslavenski inženjeri pokušali su pronaći optimalni oblik za smještaj dva mlazna motora Turbomeca Marbord II. U početku je napravljen samo okvir aviona, bez ugradnje motora. Nažalost, vrlo zanimljiv projekt (također označen kao GVDI-9-skraćeni naziv razvojnog mjesta-deveti projekt) zatvoren je nakon prvog leta 1952. godine, u kojem je uređaj potpuno uništen (ali pilot nije ozlijeđen).
Godine 1952. testiran je dvomotorni ronilački bombarder Ikarus 451, u kojem su Jugoslaveni na originalan način odlučili zaobići problem gubitka svijesti kod pilota zbog preopterećenja tokom povlačenja iz zarona. Stavili su pilota na trbuh. Potpuno metalni Ikarus 451 bio je opremljen klipnim motorima Walter Minor 6 / III, a pilot ove mašine mogao je izdržati pozitivno preopterećenje od 8-9 g bez odijela protiv preopterećenja. Uprkos činjenici da je avion bio čisto eksperimentalna mašina, bio je naoružan-u 1186 kg uzletne težine bilo je moguće upisati dva 13-mm MG 131 i šest pilona za projektile. Tokom ispitivanja pokazalo se da se pilot suočava s brojnim problemima. S vodoravnim rasporedom, do izkrštavanja mozga ne dolazi na izlazu iz zarona, da - ali potpuno je nemoguće disati, prsa su čvrsto stisnuta. Pilotov vrat vrlo brzo utrne u ovom položaju - pola sata leta i gotovi ste. Ne možete se osloniti na ruke - one kontrolišu avion. Konačnu presudu o automobilu donijela su prva anti-G odijela. Stiskajući noge i trbuh pilota, spasili su ih od gubitka svijesti čak i pri velikim preopterećenjima, tako da je potreba za takvom egzotikom nestala. S druge strane, zrakoplov se odlikovao malim dimenzijama, malom težinom, odličnom aerodinamikom i bio je idealan za ugradnju Palas turboreaktivnog motora. Prerada aviona Ikarus 451 za mlazni motor započela je u zimu 1951. Kao rezultat toga, izgrađen je novi avion Ikarus 451M (M - Mlazni, mlazni). A 1957. godine jedan prototip Ikarusa 451 je raskinut, a drugi je završio u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu.
Ikarus 451 na suđenjima
Početkom 50 -ih jugoslovenski dizajneri počeli su raditi na stvaranju lakog pomoćnog aviona Kurir po narudžbi Vazdušnih snaga. Dizajn je zasnovan na njemačkom višenamjenskom avionu Fi-156c Storch. Pogonski sistem sastojao se od klipnog motora Lycoming O-435-1 od 180 KS, a neke od aviona pokretao je češki motor Walter Minor. Prvi serijski avion proizveden je 1955. Ukupno je izgrađeno 166 aviona (uključujući i verziju sa plovcima), koji su se koristili u ulozi veze, izviđanja (osmatranja) i lakog transporta. Nekoliko desetina je takođe prebačeno u letačke klubove.
Laki pomoćni avion Kurir Jugoslovenskog vazduhoplovstva
Tek nakon što je Jugoslavija postigla dogovor s Francuskom o nabavci mlaznih lovaca Mistere IV, Sjedinjene Države su ponudile svoje "mlaznice", čime su frustrirali francuske planove. Prvih 13 jugoslovenskih pilota obučeno je u američkoj vazdušnoj bazi Chamonix u Francuskoj u septembru 1952. godine, a 10. marta 1953. prvi od 25 aviona Lockheed T-33 stigao je na aerodrom Batainitsa.
Avion za obuku T-33A Vazduhoplovstva Jugoslavije
Nakon njih, ubrzo 9. juna 1953. godine, prvi F-84G Thunderjets su pretekli. Jugoslovenskim vazduhoplovnim snagama isporučeno je ukupno 219 takvih aviona. Prva serija stigla je iz USAF -a u okviru programa MDAP. Druga serija iz sredine 1957. bila je iz postojećeg sastava grčkih zračnih snaga. U početku su se avioni koristili kao lovci presretači, u ovoj ulozi je zamijenjen F-86E. Neki od aviona su pretvoreni u izviđačke avione RF-84G. Tada su avioni korišteni kao borci za obuku. Uklonjen iz službe 1974.
Prvi helikopteri, Sikorsky S-51 (10), stupili su u službu vazduhoplovstva Jugoslavije 1954. godine.
Helikopter Sikorsky S-51 Vazduhoplovstva Jugoslavije u beogradskom Muzeju aeronautike
Do 1957. godine primljena su još 22 izviđačka aviona RT-33 i 43 F-86E.
Lovac F-86E Sablja Jugoslovenskog vazduhoplovstva
Na avionu F-86E pukovnik Nikola Lekić 31. jula 1956. prvi put u istoriji jugoslovenskog vazduhoplovstva u blagom zaronu savladao je zvučnu barijeru. (avion jugoslovenskog dizajna, "Orao", prvi put je probio zvučnu barijeru 1984.).
Iako je Jugoslavija dobila avione u okviru programa besplatne vojne pomoći, morali su rezervne dijelove platiti po komercijalnim cijenama, nimalo jeftinim. Pružanje pomoći podlijegalo je političkim uslovima, pa je Jugoslavija odustala od "besplatnog" programa, prešavši na direktnu kupovinu aviona-78 F-86E, 130 F-86D i 70 TV-2 kupljeno je na komercijalnoj osnovi (TV-2 je poboljšana verzija T-33).
Lovac F-86D Sablja Jugoslovenskog vazduhoplovstva
U avgustu 1956. godine prvi put je poletio jugoslavenski avion za obuku Aero 3. Zahvaljujući poboljšanim odnosima sa Sjedinjenim Državama, na avion je instaliran klipni motor Lycoming O-435-A snage 190 KS. Avion je ušao u službu jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva 1957. U jedinicama za obuku zamijenio je prethodnika Aero 2. Avion je bio u službi do sredine 70-ih. Osim za obuku letačkog osoblja, korišten je i kao laki komunikacijski zrakoplov, avion za osmatranje i označavanje cilja, kao i vučno vozilo za ciljeve.
U februaru 1955. godine je prvi avion za obuku izveo avion za obuku SOKO-522 sa uvlačivim stajnim trapom. Za razliku od lakih "Aero-2" i "Aero-3", ovo je već bio gotovo potpuni analog borbenog lovca. SOKO-522 trebao je zamijeniti trenažni avion Ikarus 213 Vihor. Imao je općenito identičan, iako potpuno metalni dizajn, ali potpuno drugačiji izgled, jer je bio opremljen radijalnim motorom Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp umjesto motora Ranger SVG-770-CB1. Avionom je počelo da upravlja jugoslovensko vazduhoplovstvo 1957. godine. Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo je ukupno primilo 100 ovih aviona.
Trenerski avion SOKO-522
Od 1957. do 1961. godine u tvornici Soko u bosanskom Mostaru proizvedeno je 45 višenamjenskih helikoptera Soko S-55 Mk. V, koji su bili licencirana kopija engleskog Westland WHIRLWIND-a, koji je sa svoje strane bio kopija američkog helikoptera Sikorsky S-55, s američkim Motor PW R-1340-57 … Bio je to prvi protivpodmornički helikopter koji je nosio navođena torpeda. Helikopteri su služili do 1974.
U junu 1958. Jugoslavija je planirala uspostaviti proizvodnju pod licencom britanskog lovca Folland GNAT. Ukupno je planirano izdavanje 700 jedinica u različitim modifikacijama. Međutim, ispitivanja dvije kupljene kopije stroja pokazala su pretjerano visoke troškove i lovca i njegovog rada, kao i licence. Kupljena dva primjerka lovca prenesena su u Centar za obuku vazduhoplovstva, a dugogodišnji jugoslovenski piloti na njima su vježbali lovačku taktiku, simulirajući taktiku manevarske vazdušne borbe.
Lovac Folland GNAT Jugoslavensko ratno vazduhoplovstvo
Dana 22. aprila 1959. godine poletio je UTVA-56, visokokrilni avion sa četiri sjedala sa četiri sjedišta, pogonjen motorom Lycoming GO-435-C2B2 snage 260 KS. Služio je kao prototip aviona UTVA-60, koji je koristio motor GO-480-B1A6 od 270 KS. Izgrađen je u nekoliko verzija: U-60-AT1 pomoćni avion sa četiri sjedišta, U-60-AT2 analogno njemu sa dvostrukim sistemom upravljanja, poljoprivredni avion U-60-AG, hitna pomoć U-60-AM aviona, koji je mogao da primi dva nosila i pratnju, kao i plovni avion U-60H, varijantu aviona U-60-AT1.
Pedesetih godina prošlog stoljeća, razvojem mlaznih aviona i raketnog naoružanja, protivavionski raketni sistemi postali su glavno sredstvo protuzračne odbrane teritorije. Međutim, Jugoslavija, koja je zauzimala neutralnu, nesvrstanu poziciju, nije mogla sa dovoljnom sigurnošću računati na nabavku uvezenih (sovjetskih, američkih ili britanskih) modela. Alternativa je bila samostalna izrada protivavionskih projektila. Iako Jugoslavija nije imala značajno iskustvo na području projektila, krajem 1950 -ih uspjela je dobiti tehničku pomoć od Japana i kupiti seriju geofizičkih raketa Kappa u istraživačke svrhe. Na osnovu japanskog iskustva, jugoslovenska vlada je 1958. godine pokrenula program razvoja sistema PVO, koji je dobio oznaku P-25 "Vulkan".
Protivavionska raketa Vulcan bila je dvostepeni projektil, dug oko 8,1 metara (uključujući akcelerator) i promjera 350 milimetara. Potpuno napunjena i napunjena, raketa je težila 1.413 kg. Raketa je imala križna krila u središtu tijela i repnu jedinicu slične lokacije koja je služila za kontrolu rakete u letu.
Raketu je pokretao raketni motor na tekuće gorivo RM-1000B s potiskom od oko 11,77 kN. Serijski modeli raketa trebali su dobiti motor na čvrsto gorivo, što je pogodnije za razmještanje na terenu, ali su sva eksperimentalna lansiranja izvedena s tekućim gorivima. Raketa je lansirana sa nagnute rampe za ubrzanje lansiranja. Razvijene su dvije varijante akceleratora: jedna se sastoji od sedam odvojenih motora na čvrsto gorivo, a druga od četiri. Potisak pojačivača premašio je 245 kN. Maksimalna brzina rakete bila je 2,5 maha.
Navođenje projektila na marširajućem sektoru izvedeno je pomoću radio -komandnog navođenja. Primarno otkrivanje i praćenje ciljeva provedeno je pomoću radara M61 Fruška Gora jugoslovenske proizvodnje; radar 3M7 američke proizvodnje korišten je za kontrolu rakete u letu. Na mjestu terminala raketu je trebalo voditi pomoću infracrvene glave za navođenje. Cijeli sistem upravljanja projektilima bio je potpuno automatiziran i nije zahtijevao intervenciju operatora nakon lansiranja.
Prema proračunima, domet rakete trebao je biti oko 30 km, a strop oko 19 km.
Prvo lansiranje rakete dogodilo se u novembru 1962. Eksperimentalna lansiranja otkrila su probleme s pogonskim sustavom na tekuća goriva, što je dovelo do kašnjenja u radu.
Paralelno sa razvojem R-25, jugoslovenska vlada je 1962. kupila sistem PVO S-75 Dvina, sovjetske proizvodnje. Posjedujući najbolje karakteristike, sovjetska raketa je nadmašila i R-25 po pouzdanosti i sofisticiranosti rješenja. S tim u vezi, kao i zbog nedostatka jasnih izgleda za program, jugoslavenska vlada je 1964. odlučila dovršiti program R-25 Vulcan nakon proizvodnje dvanaest eksperimentalnih projektila. Nalazi iz programa kasnije su korišteni od strane SOKO -a za naredne projekte.
Trenutno je jedina preživjela raketa izložena u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu.
Raketa SAM R-25 "Vulkan" u beogradskom Muzeju aeronautike
1959. godine, vazduhoplovstvo i snage PVO su ujedinjene; takva unija je predložena davne 1922. godine, ideja je implementirana mnogo godina kasnije u drugoj već Jugoslaviji.
Nakon Staljinove smrti, sovjetski lideri su također počeli tražiti načine za obnovu odnosa s Jugoslavijom. Hruščov se prvi sastao s Titom, a 1957. godine obnovljene su isporuke sovjetske vojne opreme Jugoslaviji, što traje i dan danas …
