Za razliku od Bugarske, Jugoslavija nije samo kupovala avione u inostranstvu, već je proizvodila i svoje prilično zanimljive modele.
Prvi koraci ka stvaranju vazdušnih snaga napravljeni su 1909. godine, kada je Srbija kupila dva balona. Godine 1910. u Srbiju su leteli strani piloti - prvi je bio češki pilot Rudolf Simon. Mesec dana nakon Simona, u Srbiju je stigao Rus Boris Maslennikov, koji je krajem 1910. - početkom 1911. izveo je nekoliko letova na svom dvokrilnom avionu Farman IV, i samostalno i sa putnicima. Kralj Srbije Petar I Karađorđević odlikovao je Maslennikova ordenom Svetog Save.
Tokom svog boravka u Francuskoj u aprilu 1910. godine, Aleksandar Karađorđević (desno), tadašnji princ i prestolonaslednik Srbije, a kasnije i kralj Jugoslavije, leteo je avionom Flyer 1. Aleksandar je postao prvi Srbin koji je leteo avionom
Godine 1912. šest srpskih oficira i podoficira poslano je na studije u školu Etampes u blizini Pariza. Prvi od njih bio je nezavisni let koji je 23. jula 1912. izveo Mihailo Petrović, pilot, nagrađen je pilotskom diplomom broj 979 Međunarodne vazduhoplovne federacije (FAI).
Srpski avijatičari nisu morali dugo čekati na vatreno krštenje - srpske zemlje je trebalo osloboditi od turskih osvajača. Piloti su opozvani 30. septembra 1912. godine, a tokom priprema za Prvi balkanski rat u Francuskoj kupljeno je osam aviona (tri Henry Farman HF.20, tri BlerioVI / VI-2, dva Deperdissin Type T) i dva R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) koju je Francuska isporučila turskoj vojsci rekvirirane su. Ministar vojni Srbije Radomir Putnik naredbom od 24. decembra 1912. godine formirao je vazduhoplovni tim koji je uključivao vazduhoplovna i vazduhoplovna odeljenja. Osim srpskih pilota, u Srbiju su iz Francuske i Rusije stigla tri Francuza i dva Rusa.
Prvi srpski pilot Mihailo Petrović
U januaru 1913. godine ruske novine Novoye Vremya su svojim novcem kupile jedan avion Farman VII, poklonili ga srpskoj vojsci i sa njim poslali ruskog pilota Kirshtayana. U operaciji oslobađanja Skadra, crnogorskim trupama pomagali su avioni srpske "eskadrile primorskih aviona". Tri srpska aviona učestvovala su u Drugom balkanskom ratu, izviđajući položaje bugarskih trupa.
Međutim, do početka Prvog svetskog rata srpska avijacija je imala samo 7 istrošenih aviona. Glavni saveznici Srbije, Francuska i Rusija, u početku nisu hteli da snabdevaju Srbiju avionima, dajući prioritet snabdevanju svoje vojske. U prvih devet meseci rata Francuzi su odbili da prebace 12 naručenih aviona u Srbiju, iako su Srbi već platili njihovu izgradnju. Carska Rusija nije obezbedila avione, ali je odobrila kredit u iznosu od 6 miliona rubalja za kupovinu aviona od strane Srbije u drugim državama.
Ipak, posada srpskog aviona "Blerio" dala je važne podatke za srpsku vojsku u bitci na Ceru. U kolovozu i prosincu 1914. uspjeli su zauzeti nekoliko austrougarskih zrakoplova Lohner B. I BUB, koji su izvršili prinudno slijetanje kao rezultat štete nastale topničkom vatrom. Prva vazdušna bitka odigrala se 27. avgusta 1914. Tada je jedan naoružani austrijski avion napao nenaoružani srpski avion, ali je njegov pilot Miodrag Tomić uspio pobjeći od neprijatelja. Konačno, nakon 9 mjeseci, francuska vlada poslala je svoju eskadrilu MF-93 od 12 aviona Farman MF u Srbiju. 11 (5 od njih je kasnije poklonjeno srpskoj vojsci) i oko 100 vojnika. Prva srpska vazduhoplovna škola osnovana je 1915. godine, ali je teška vojna situacija u kojoj se Srbija našla onemogućila njen dalji rad. Francuska je predala dva ne nova aviona "Bleriot" XI, koji su u Srbiji dobili svoja imena "Olui" i "Vihor" (oluja i vihor). Oluy je bio prvi srpski borbeni avion - bio je opremljen mitraljezom Schwarclose M.08.
Bleriov avion "Oluj" - prvi srpski vojni (naoružani) avion
Godine 1915. jedan turski "Blerio" i jedan austrougarski "Aviatik" postali su trofeji Srba. 2. avgusta 1915. godine Srbi su izveli svoj prvi bombarderski let. Posada je bacila male bombe i strijele na kolonu neprijateljskih trupa. Iz Rusije su stigla dva balona kompanije "Triangle" i sedam artiljerijskih baterija, uključujući jednu protivavionsku bateriju sa topovima 76 mm. Ova baterija je postavila temelje za protivvazdušnu odbranu Srbije, oborivši austrougarski avion 15. avgusta 1915; prije kraja rata baterija je oborila još dva neprijateljska aviona. Istodobno je nekoliko poljskih topova prilagođeno za gađanje zračnih ciljeva. Zbog dramatičnog pogoršanja situacije na balkanskim pozornicama, kralj je krajem 1915. godine odlučio povući svoje trupe iz Srbije. Nakon povlačenja srpske vojske preko Crne Gore i Albanije u Grčku na ostrvo Krf, tamo je formirana nova vazdušna eskadrila.
U maju 1916. srpski piloti počeli su da lete sa pet srpsko-francuskih eskadrila u blizini Soluna. Eskadrilama je komandovao francuski major, a glavni zadatak je bio podrška srpskim kopnenim snagama. Oživljavanje srpske vojske iskorišteno je za obuku nove generacije pilota, tehničara i kadeta.
Srpska eskadrila na Solunskom frontu
Prvu pobedu u vazdušnim borbama srpski piloti odneli su 2. aprila 1917. u avionu Nieuport. Uoči proboja fronta, srpska vojska imala je dvije eskadrile sa 40 aviona i srpskim osobljem, iako u eskadrilama nisu služili samo Srbi (posebno je bilo 12 Rusa). Ubrzo se veliki broj Rusa pridružio srpskoj vojsci, razočarani situacijom u svojoj domovini. Oni su položili zakletvu srpskom kralju, što nije u suprotnosti sa prethodno datom zakletvom da će služiti "za veru, kralja i otadžbinu". Rusima je bilo dozvoljeno da i dalje nose vojnu uniformu Ruskog carstva. Početkom 1918. godine, nakon završene obuke, iz Francuske je stiglo još 12 ruskih pilota i kadeta. Jedan od najuspješnijih borbenih naleta ruskih pilota bio je bijeg 26. septembra 1918. za napad na kolonu bugarske pješadije. Jedan od pilota je ranjen, ali je misija u potpunosti završena.
Znajući za pretnju smrću u svojoj domovini, kralj Srbije pozvao je Ruse da ostanu u srpskoj vojsci, ali mnogi su se odlučili vratiti u Rusiju, u Denikin. Kasnije su se neki od njih vratili u Srbiju.
Do kraja rata izvršeno je više od 3.000 naleta. Piloti su oborili 30 neprijateljskih aviona, artiljerija - još pet. Komandant prve srpske vazduhoplovne eskadrile kasnije je postao prvi komandant vazduhoplovstva jedinstvene države južnih Slovena.
S formiranjem Kraljevine Srba, Slovenaca i Hrvata nakon završetka rata, okosnicu zračnih snaga nove države činile su ove snage, pored kojih su ljudi iz drugih dijelova novonastale kraljevine bili regrutovan u vazduhoplovne snage. Materijalni dio najvećim dijelom činila su zarobljena austrougarska vozila. Početkom 1919. godine u Novom Sadu je formirana komanda Vazduhoplovstva, gde su se nalazile jedna eskadrila i škola pilota. Po jedna eskadrila bila je raspoređena u Sarajevu, Zagrebu i Skoplju, a po jedan let u Mostaru i Ljubljani.
Iste 1919. godine stvorene su 4 zračne oblasti sa sjedištem u Sarajevu, Skoplju, Zagrebu i Novom Sadu. Sljedeće godine je pod Ministarstvom rata osnovano zrakoplovno odjeljenje. Vazduhoplovni okrug u Novom Sadu preimenovan je u 1. vazduhoplovnu komandu sa lovačkom eskadrilom, izviđačku školu, školu za rezervne oficire (obuku učenika), a vazduhoplovni okrug u Mostaru u 2. vazduhoplovnu komandu koja se izdvaja od pilot škole. Osim toga, 1. i 2. zračna komanda priključene su eskadrilama vojske.
Od 1922. godine Vazduhoplovstvo je podijeljeno na vazduhoplovne (izviđačke, borbene i bombarderske avijacije) i vazduhoplovne (balonske) komponente.
Godine 1927. stvorene su zračne komande na lokacijama vojnih okruga. Tada su od 1. i 2. zračne komande i regionalne zračne komande pukovi mješovitog sastava formirani u 2-3 zračne grupe. Godine 1930. pukovi su se konsolidirali u zračne brigade od 2-3 puka. Godine 1937. došlo je do podjele na letačke i neletne jedinice uz stvaranje zračnih baza odgovornih za logističku podršku. Tako su izgledale vazduhoplovne baze prvog ranga za opsluživanje vazduhoplovnog puka, drugog ili trećeg ranga - za opsluživanje vazduhoplovnih grupa ili posebnih eskadrila.
Godine 1923. donesena je odluka o potrebi modernizacije JKRV -a. Dvokrilci iz doba Prvog svijeta morali su biti zamijenjeni modernim avionima. U modernizaciju su bile uključene mnoge jugoslavenske i međunarodne kompanije, što je omogućilo značajno povećanje broja aviona i broja letačkog osoblja u kratkom vremenu. Štaviše, kupljeni su i avioni i dozvole za njihovu proizvodnju.
Prvi borac jugoslovenske skupštine bio je francuski lovac Dewoitine D.1. 1920-ih je Jugoslaviji isporučeno 79 aviona, a od 1927. njihova licencirana proizvodnja pokrenuta je u pogonu Zmaj u Zemunu, koji je proizvodio i avione za obuku iz Gourdou-Leseurrea i Hanriota pod francuskom licencom.
Borac Dewoitine D.1
Jugoslaveni su 1930. kupili tri čehoslovačke lovce Avia BH-33E-SH. Nešto kasnije, fabrika Ikarus u Zemunu stekla je prava za proizvodnju i izgradila 42 mašine. Stupili su u službu jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva. Neki od VN-33E preživjeli su do njemačkog napada na Jugoslaviju 1941.
Lovac Avia BH-33 Ratno vazduhoplovstvo Jugoslavije
Također pod francuskom licencom, Zmai je proizveo lovce Gourdou-Leseurre B.3 (sastavljeno 20 lovaca koji su se koristili za obuku pilota) i Dewoitine D.27 (sastavljena su 4 lovca, još 20 isporučeno iz Francuske).
Lovac Gourdou-Leseurre B.3 Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo
Glavni laki izviđački bombarder jugoslovenskih vazdušnih snaga u predratnim godinama bio je francuski Breguet 19. Prvih 19 aviona kupljeno je od Francuske 1924. godine. Još 152 aviona primljeno je 1927. Godine 1928. započela je licencirana proizvodnja u posebno izgrađenom državnom vazduhoplovnom pogonu u Kraljevu. Ukupno je do 1932. proizvedeno ukupno 425 Breguet 1, od kojih je 119 aviona imalo Lorrain -Dietrich motore sa 400 i 450 KS, 93 - Hispano Suiza sa 500 KS, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 KS, što je proizvedeno po licenci u samoj Jugoslaviji u fabrici u Rakovici. 51 avion Breguet 19-7 izgrađen je sa Hispano Suiza motorom snage 650 KS., ali su se motori za njih isporučivali neredovno, pa je kao rezultat toga oko 50 gotovih automobila uopće ostalo bez motora. Tada su Jugosloveni odlučili sami pokušati modernizirati Br.19. Grupa dizajnera iz kraljevačkog pogona preradila je Br.19,7 u američki motor Wright GR-1820-F56 Cyclone, snage 775 KS, pod oznakom Br.19,8. Jedrilice izvađene iz konzerva isporučene su u fabriku Ikarus u gradu Zemunu, gde je 48 aviona opremljeno američkim motorima. Prvi od njih poletio je u decembru 1936. godine, posljednji su predati vojsci u novembru sljedeće godine. Možemo sa sigurnošću reći da je u drugoj polovici 1920 -ih Breguet 19 bio jedan od najboljih aviona svog vremena. Međutim, vrijeme čini svoje, pa su 1938.-40. Jugoslaveni otpisali ili prebacili u letačke škole oko 150 "Bregueta", uglavnom ranih modifikacija. Međutim, u aprilu 1941. godine, kada su njemačke, mađarske i bugarske trupe napale zemlju, osam eskadrila je još uvijek upravljalo ovim mašinama. Većina parka bila je i Br.19,7 i Br.19,8, ali bilo je i ranih izmjena.
Jugoslovenski laki izviđački bombarder Breguet 19
Uz Breguet 19, jugoslavensko ratno zrakoplovstvo bilo je naoružano i drugim poznatim francuskim lakim izviđačkim bombardorom Potez 25 s motorom Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 KS), koji je također po licenci proizvodila jugoslavenska kompanija Ikarus, čije je poduzeće u U Brašovu je sastavljeno oko 200 vozila. Do 6. aprila 1941. jugoslavensko ratno zrakoplovstvo imalo je još 48 Poteza 25.
Potez 25 Republičko vazduhoplovstvo
Pod licencom engleske kompanije H. G. Hawker Engineering Co. Doo fabrikama "Ikarus" u Beogradu i "Zmay" u Zemunu 1937-1938. Okupljeno je 40 lovaca Fury, koji su postali glavni jugoslovenski lovci 30 -ih godina.
Jugoslovenski borac Fury
Paralelno sa kupovinom stranih aviona, u toku je bio dizajn našeg. Prvi pravi jugoslavenski avion bio je Fizir FN za obuku, koji je 1929. godine dizajnirao dizajner Rudolf Fizir. Serijska proizvodnja aviona pokrenuta je u nekoliko tvornica različitih preduzeća. Prototip je izleteo 1930. godine i gotovo odmah je Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo naručilo nekoliko desetina aviona, namjeravajući ih koristiti kao bliske izviđačke avione. Prva serija od 20 aviona sa pogonom Walter -ovih motora sastavljena je u fabrici Zmaj. Pratilo ih je 10 automobila sa Mercedesovim motorima, a tek 1931-1939. proizvedeno je oko 170 aviona, od kojih su mnogi prebačeni u vazduhoplovne škole. Još 20 mašina je sastavljeno 1940. Odvojene kopije nastavile su da lete do ranih 1950 -ih.
Dalji razvoj Fizir FN -a bila je modifikovana verzija F. P.2. Proizvodnja ovog aviona započela je 1934. Dugo je ostao glavni avion za obuku jugoslavenskih zračnih snaga. 7 F. P. 2 preživjela je do kraja rata i bila je u službi do potpunog prestanka rada 1947. godine.
Rogozarski PVT trener od 1934. godine serijski je proizvodila Prva srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski, koja je prepoznata po izvrsnom upravljanju i izvrsnim upravljivostima. PVT avioni su u velikom broju isporučeni jugoslovenskim vojnim vazduhoplovnim školama, a na njima su obučeni svi jugoslovenski piloti lovci. Nema podataka o broju izgrađenih PVT -ova, ali u vrijeme njemačke invazije u aprilu 1941. jugoslavensko ratno zrakoplovstvo imalo je 57 takvih aviona. Uspjeh PVT -a privukao je pažnju Jugoslovenske mornarice koja je jedan avion opremila plovcima od lakih metala. Nakon uspješnog testiranja ove varijante s plovnim stajnim trapom, naručena je serija hidroaviona PVT -H (H - iz Hidra). Zrakoplovi koji su preživjeli rat korišteni su u vazdušnim snagama socijalističke Jugoslavije do 1950 -ih.
Daljnji razvoj PVT aviona s velikim brojem metalnih dijelova u strukturi i općenito poboljšanim konturama bio je avion Rogozarski P-100, koji je zadržao isti motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; stabilizator je redizajniran, a umjesto repne štake ugrađen je kotač. Do 1941. godine, 27 primjeraka je korišteno za poboljšanje letačkih vještina i obuku u akrobaciji. Raspon krila je smanjen u odnosu na PVT model, a najveća brzina povećana je na 251 km / h.
1934. jugoslavenska kompanija Prva Srpska Fabrika Aviona Živojin Rogozarski izgradila je Rogozarski trener SIM-X. Imao je trup kružnog poprečnog presjeka, krilo učvršćeno podupiračima u obliku suncobrana i fiksni stajni trap širokog kolosijeka s odvojenim podupiračima. Avion je pokretao Walterov radijalni motor. Izrađen je značajan broj ovih modela. Tokom njemačke invazije na Jugoslaviju, u tri letačke škole radilo je oko 20 aviona.
Krajem 30-ih godina, na osnovu SIM-X, kompanija je dizajnirala SIM-XII-H hidroavion za obuku opremljen s dva plovka i motorom Walter Major Six od 190 KS. sa. (142 kW). Snažniji motor omogućio je povećanje veličine aviona. Trup SIM-XII-H imao je eliptični presjek, a repni sklop je također ojačan.
Prototip je prvi put poletio u februaru 1938., 1939. godine, izgrađeno je 8 serijskih hidroaviona, a posljednja četiri aviona omogućila su obuku pilota za instrumentalno pilotiranje. Preostala četiri aviona isporučena su bez plovnih objekata, jer je bilo poteškoća u njihovoj isporuci iz Kanade. Pokušalo se samostalno razviti takve plovke, ali projekt nije mogao biti izveden zbog izbijanja rata.
Komanda Ratnog vazduhoplovstva Jugoslavije izrazila je 1936. interesovanje za novi avion za obuku pilota lovaca. U tu svrhu razvijen je projekt koji je dobio oznaku SIM-XI, koji je posebno opremljen za izvođenje složenih akrobacija s dodatnim karburatorom (za letenje u obrnutom položaju). Do izbijanja Drugog svjetskog rata masovna proizvodnja nikada nije započeta. Jedinu kopiju aviona Nijemci su zarobili i predali svojim saveznicima - Hrvatima, koji su ga koristili uglavnom za vuču jedrilica. 19. decembra 1943. partizani su oborili SIM-XI sa repom broj 7351.
1931.-1935. Kompanija Ikarus stvorila je lovac IK-2, koji je postao prvi jugoslavenski lovac vlastitog dizajna. Serijska proizvodnja aviona započela je 1937. godine, ali je bila ograničena samo na predprodukcijsku seriju od 12 aviona. Pokreće ga motor Hispano-Suiza od 12 Ycrs sa 860 KS. sekunde, IK-2 je razvijao maksimalnu brzinu od 438 km / h i bio naoružan topom 20 mm HS-404 i dva mitraljeza Darne kalibra 7,92 mm. Stvaranje ovog lovca bio je nesumnjiv uspjeh jugoslavenske zrakoplovne industrije.
Do 1939. stalno su se otvarale nove letačke škole u kojima su se školovali i piloti i inženjeri, električari i mehaničari koji su gradili i servisirali avione. Prilikom obuke pilota, kojih, inače, nije bilo toliko pripremljenih, naglasak je bio na ličnim akrobatskim vještinama. Manje se pažnje obraćalo na taktiku i djelovanje u borbenoj formaciji, jer se s pravom pretpostavljalo da će onaj ko im postane neprijatelj u pravom ratu, brojčana nadmoć biti na strani neprijatelja, a samo osobna vještina pilota mogla im je dati šansa za pobjedu. Teoretska obuka oficira ostala je za zimu.
1. septembra 1939. izbio je Drugi svjetski rat, a jugoslavenska vlada odlučila je pojačati svoje zračne snage.
Još u januaru 1938. jugoslavenski premijer Stojadinović došao je u Njemačku s namjerom da kupi moderno oružje. Vojni ataše Jugoslavije u Berlinu izrazio je svoje divljenje performansama najnovijeg nemačkog lovca Bf-109, a kada se premijer Stojadinović sastao sa ministrom Rajha Hermannom Geringom kako bi razgovarao o kupovini jugoslovenske vojske, Bf-109 je bio prioritet lista. Geering je pokušao da odvrati Stojadinoviča, ističući da bi ovaj avion bio previše komplikovan za jugoslovenske pilote, u stvari, jednostavno ne želeći da se rastanu od oskudnih lovaca, već od čelika, hroma i bakra, kojima je Jugoslavija plaćala nabavke koje su im bile preko potrebne njemačka industrija, učinila je svoj slučaj, a 5. aprila 1939. potpisan je ugovor o nabavci 50 aviona Bf-109E i 25 motora DB 601. Motori su isporučeni 11 sedmica kasnije, 23. juna i početkom jeseni prva 3 lovca Bf-109E-3 preletela su Augsburg-Zemun kako bi se pridružili 6. lovačkom puku Vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije. Dodatno, potpisan je ugovor o nabavci još 50 aviona Bf-109. Neki su avioni izgubljeni u zračnim nesrećama, neki su prebačeni u letačke škole. Kao rezultat toga, 61 lovac Messerschmitt Bf-109E ušao je u jugoslavensko ratno zrakoplovstvo, 2. i 6. borbeni puk (prema drugim izvorima, 80). Jugoslovenski Messerschmitti malo su modernizirani, tako da su težili 40 kilograma više od svojih njemačkih kolega.
Iste 1938. godine zaključen je ugovor s H. G. -om o zamjeni zastarjelog lovca Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd o licenciranoj proizvodnji monoplanskih lovaca Hurricane, najnovijoj za to vrijeme. U skladu s ugovorom, Hawker je isporučio 12 uragana I i odobrio njihovu proizvodnju u tvornicama Rogozharsky i Zmai. Prvi od kupljenih aviona stigao je 15. decembra 1938. Bio je to lovac sa drvenim propelerom i krilima prekrivenim platnom. Istu su namjeru izgradili u Jugoslaviji. Razvoj proizvodnje je kasnio, a jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo je u Engleskoj kupilo još 12 aviona. Već su imali nove motore Merlin IV, propelere promjenjivog koraka i metalne krilne opne. Do trenutka kada su Nijemci napali Jugoslaviju, od 60 naručenih "Zmaja" uspjelo je proizvesti 20, a "Rogozharsky" od 40 - nijedan. Tako je u redovima jugoslavenskih zračnih snaga 6. aprila bilo 38 uragana koji su bili u službi 51., 33. i 34. eskadrile. U Jugoslaviji je jedan uragan pretvoren u njemački motor DB601A. Ova mašina testirana je od početka 1941. godine i prema recenzijama pilota premašila je standardne; njena dalja sudbina nije poznata.
Zauzvrat, jugoslavenski dizajneri ponudili su vlastiti lovac, Ikarus IK-3. Pokazalo se da je jugoslavenski lovac toliko pouzdan i lak za let da je u tome nadmašio svoje izvanredne savremenike: britanski Hawker Hurricane i njemački Messerschmitt 109. Avion je bio opremljen francuskim motorom Hispano-Suiza 12Y-29 kapaciteta 890 KS, što je omogućilo brzinu od 526 km / h Naoružani topom Oerlikon FF / SMK M.39 E. M od 20 mm koji puca kroz glavčinu elise i dva mitraljeza Browning FN od 7,92 mm ispod haube u gornjem prednjem dijelu trupa. Avion je bio opremljen njemačkom radio -stanicom Telefunken Fug VII. Nažalost, proizvedeno je samo 13 ovih mašina, od kojih je 12 ušlo u borbene jedinice do aprila 1941.
Odlučeno je da se ojača bombarderska avijacija.
1936-1937. Jugoslavija je kupila 37 Do 17 K-izvoznu verziju njemačkog bombardera Dornier Do.17 sa francuskim 14-cilindričnim radijalnim dvorednim motorima sa zračnim hlađenjem Gnome-Rhone 14N1 / 2, snage 980 KS svaki. U isto vrijeme, jugoslavenska vlada je pregovarala s firmom Dornier o kupovini dozvole za proizvodnju Do 17, a 15. maja 1939. godine montažne trake državnih tvornica aviona u Kraljevu započele su proizvodnju jugoslavenskih Do 17K. Do aprila 1941. godine, kada je počela njemačka invazija na Jugoslaviju, samo je 30 Do 17K bilo potpuno sastavljeno. Svi jugoslavenski Do 17 K, za razliku od serijskog njemačkog Do 17, imali su izduženi nos. Bombarderi Do 17 K stupili su u službu 3. vazdušnog puka jugoslovenskog vazduhoplovstva Kraljevine 1939.
Dva britanska bombardera Bristol BLENHEIM Mk I isporučena Jugoslaviji postala su referentna tačka za 48 Blenheima izgrađenih po licenci fabrike Ikarus u Beogradu. Ove mašine, zajedno sa 22 modernija Blenheim IV -a koja su stigla iz Velike Britanije početkom 1940. godine, bile su u službi 8. bombarderskog puka i 11. odvojene grupe Jugoslovenskih vazdušnih snaga.
Unatoč činjenici da je Italija bila neprijatelj Jugoslavije, podržavajući hrvatske ustaše, od nje su se kupovali i borbeni avioni. Sredinom 1938. potpisan je ugovor o prodaji 45 srednjih bombardera Savoia Marchetti S. M. 79 u Jugoslaviju. Svi su oni bili standardnog talijanskog modela bez ikakvih posebnosti, a isporuka je obavljena brzo - jednostavno su preusmjerili trideset S.79, poslanih u jedan od pukova talijanskih zračnih snaga i isporučili 15 novih - iz tvornice. U Jugoslaviji su naoružali jedan puk (7. - 30 vozila) i 81. zasebnu bombardersku grupu (15 vozila).
Kupljeno je i 12 lakih izviđačkih bombardera Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Jugoslovenski dizajneri pokušali su da stvore svoje bombardere. Jedan od njih bio je Ikarus ORKAN, prvi put demonstriran 1938. na Prvoj međunarodnoj vazduhoplovnoj izložbi u Beogradu. Orcan je bio potpuno metalni jednokrilni avion sa duralumin radnom kožom. Projekt je izračunat za 14-cilindarske motore Hispano-Suiza 14AB (670 KS), relativno malog promjera. No, nakon što je Francuska ušla u rat, opskrba motorima iz ove zemlje je prestala, tada je vodstvo zračnih snaga pristalo testirati automobil s talijanskim motorima Fiat A-74RC-38 snage 840 konjskih snaga veće snage, ali u isto vrijeme većeg prečnika. Ugrađeni su italijanski propeleri promjenjivog koraka. Prototip, iako nenaoružan, po prvi put je poletio 24. juna 1940. Prilikom slijetanja avion je oštećen, dugo se popravljao; posebno je nedostajalo francuskih rezervnih dijelova. Tek 19. marta 1941. bilo je moguće nastaviti testiranje. Nije bilo dovoljno vremena za fino podešavanje aviona. Prototip Orkana oštećen je tokom naleta njemačkih aviona, Nijemci su ga zarobili kao trofej i odvezli vlakom u Njemačku, gdje mu se gubi trag.
Godine 1923. hidroavion je dodijeljen i dodijeljen komandi mornaričkih snaga. Iste godine kompanija "Ikarus" počela je da proizvodi leteće čamce u svojim radionicama (Novi Sad). Prvi je bio dvokrilni dvokrilni avion Ikarus SM koji je pokretao Mercedes D. II motor od 100 KS. sa. … U sljedećim serijama čamac je bio opremljen češkim motorima Blesk snage 100 KS. i njemački Mercedes D. II sa 120 i 160 KS. Prvi let letećeg čamca dogodio se 10. novembra 1924. SM je proizveden u ograničenoj seriji za Kraljevsku jugoslavensku mornaricu. Proizvedeno je ukupno 42 primjerka broda. Ove nepretenciozne i udobne mašine koristile su se 18 godina, do aprila 1941.
Sljedeći leteći čamac, Ikarus IM, nije krenuo u proizvodnju. Ali na njegovoj osnovi stvorena je poboljšana verzija Ikarus IO -a. Bio je to dvokrilac s neravnomjernim rasponom krila, ali s motorom Librerti L-12 od 400 KS. i isti smještaj posade. Godine 1927. izgrađena je prva serija od 12 vozila za potrebe izviđanja flote. Leteći čamac IO bio je naoružan jednim mitraljezom kalibra 7,7 mm na prstenastom nosaču u pramcu trupa. Proizvedeno je ukupno 38 primjeraka četiri tipa - IO / Li sa motorom Librerti L -12 sa 400 KS (36 + 1 prototipa izgrađeno je 1927. i 1928. godine), IO / Lo - sa motorom Lorraine -Dietrich 12Eb sa 450 KS.., (1 prototip 1929.), IO / Re - s motorom Renault 12Ke od 500 KS. (1 prototip 1937.) i IO / Lo sa motorom Lorraine Dietrich-12dB sa 400 KS. (20 kopija 1934.).
Pomorska avijacija Jugoslavije opremljena je, osim vlastitim avionima, i stranim modelima - izviđačkim torpednim bombarderima Dornier Do 22. Ukupno je od 1938. do 1939. isporučeno 12 aviona pod oznakom Do.22Kj.
Godine 1940. izviđački hidroavion i laki bombarder Rogozarski SIM. XIV, dvomotorni jednokrilni motor sa dva plovka, stupio je u upotrebu. Prototip SIM-XIVH je prvi put poleteo 8. februara 1938. Bio je to prvi jugoslovenski dvomotorni vojni avion jugoslovenske konstrukcije. Serijska proizvodnja pokrenuta je početkom 1940. u fabrici Rogozharsky u Beogradu sa konačnom montažom u radionicama mornaričkog vazduhoplovstva. Ukupno je izdano 13 primjeraka.
Do 1941. godine Jugoslovensko kraljevsko vazduhoplovstvo imalo je 1.875 oficira i 29.527 vojnika, kao i više od 460 frontovih aviona, od kojih je većina bila modernog tipa. Vazdušne snage imale su 22 bombarderske eskadrile.
Od starih aviona Breguet Br.19 i Potez 25 formirano je 7 izviđačkih grupa od 2 eskadrile, 1 grupa za vojsku kopnenih snaga. Za potrebe vrhovne komande formirane su dvije zasebne izviđačke grupe. Također, formirane su 2 nove borbene pukovnije, naoružane njemačkim lovcima Messerschmitt Bf.109 i britanskim lovcima Hawker Hurricane. Četvrta bombarderska brigada formirana je od 1. i 7. bombarderske pukovnije, a 81. bombarderska grupa upućena je iz 1. brigade u Mostar.
Od transportnih, lakih, medicinskih zrakoplova i komunikacijskih zrakoplova počele su se formirati pomoćne zračne snage, ali do početka rata to nije bilo dovršeno. Vazduhoplovna akademija osnovana je u Pančevu 1940.
Organizacija protuzračne obrane gradova, garnizona i cesta dovršena je početkom 1940. Samo su trupe bile opremljene sistemima PVO. Oružje je bilo moderno, ali nije bilo dovoljno. Komanda vazduhoplovstva imala je 2 bataljona PVO naoružana topovima 75 mm M-37, a svaka vojska imala je bataljon PVO opremljen sa 75 mm M-37 ili 76 topova, 5 mm M-36 topova i grupom reflektora. Svaka divizija imala je mitraljesku četu sa 6 mitraljeza kalibra 15 mm M-38 (čehoslovački ZB-60).
Jugosloveni su očekivali ili spriječiti invaziju na zemlju ili odgoditi Luftwaffe dok se saveznici ne približe. Vrijeme je pokazalo koliko su ta očekivanja bila uzaludna …
