Početkom 60 -ih Tito se pomirio s vodstvom SSSR -a. Od tog trenutka jugoslavensko ratno zrakoplovstvo ponovno se počelo fokusirati na upotrebu sovjetske tehnologije. Do raspada SSSR -a ostao je glavni dobavljač zrakoplovne opreme za Jugoslaviju: za udio sovjetskih aviona i helikoptera u službi u Jugoslaviji, za period od 1945. do 1992. godine. čini 26%. Posebno mjesto u istoriji Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva zauzima usvajanje lovca-presretača MiG-21, na kojem je (MiG-21 F-13) 17. jula 1962. godine, tokom prekvalifikacije u SSSR-u, postao Stevan Mandić prvi jugoslovenski pilot koji je dva puta prekoračio brzinu zvuka. Jugoslavija je prvu partiju od 40 lovaca MiG-21 F-13 kupila 1961. godine, MiG-21 F-13 je ušao u službu jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva 14. septembra 1962. godine, prvi Migovi su stigli u vazduhoplovnu bazu Batainitsa 25. decembra 1962. godine. Ukupno je kupljeno 45. MiG-21 F-13, posljednji avion ove modifikacije je stavljen van pogona 1980. godine.
Jugoslovenska manekenka Daliborka Stoisic, koja predstavlja Jugoslaviju na takmičenju lepote Miss Universe 68, na pozadini lovca MiG-21 F-13 Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva
Beograd je pokušao pregovarati s Moskvom o licenciranoj proizvodnji MiG -ova i motora za njih, ali Sovjetski Savez nije krenuo u organizaciju licencirane proizvodnje najnovijih lovaca u to vrijeme u zemlji koja se nedavno smatrala neprijateljem. Očigledno, ni Jugoslavija nije posebno insistirala, ne želeći prije vremena prekinuti veze sa Zapadom.
Sovjetski lovci MiG-21 F-13 i američki trenažni avion T-33 Jugoslovenske narodne armije; 1960 -ih
Čak je i kupovina serije MiG-21 bila obavijena velom tajne. U vazduhoplovstvu Jugoslavije jednosjedni MiG-21F-13 dobio je oznaku L-12, dvostruki MiG-21U-NF-12 (9 mašina isporučeno je 1965. godine). Prateći lovce prve linije F-13, presretači PFM (L-14) stupili su u službu Vazduhoplovstva i PVO.
MiG-21PFM 117 IAP Ratno vazduhoplovstvo JNA
Decenijama su lovci MiG-21 postali glavni branioci jugoslovenskog neba. Tradicionalno, 204. lovački vazduhoplovni puk, koji je bio stacioniran u Batainicama kod Beograda, dobio je najnoviju tehnologiju. Lovački vazduhoplovni pukovi jugoslovenskog vazduhoplovstva imali su po dve eskadrile. Bio je to 204. puk koji je prvi primio lovce MiG-21 F-13 1962. godine. Godine 1968. Isporučeno je 36 MiG-21 PFM. dobio jugoslovensku oznaku L-13. Štaviše, novi MiG-21 PFM ušao je u Batainitsu, a F-13. iz 204. IAP-a prebačen je u novoformirani 117. IAP (vazdušna baza Bihach). Zračna baza Bihać puštena je u rad u svibnju 1968. godine, a prije toga ovdje su se već gotovo deset godina radili na izgradnji skloništa u debljini planine Piechevitsa. Baza se sastojala od četiri tunela u debljini planine i pet pista, dvije trake su se nalazile sa strane planine, a tri su izlazile direktno iz tunela. U kamenim tunelima bilo je smješteno 36 boraca. Tuneli su bili zatvoreni armirano -betonskim vratima, sposobnim izdržati čak i nuklearnu eksploziju.
Jugoslovenski lovac MiG-21 F-13 napušta stjenovito sklonište avio-baze Bihać
Iste 1962. godine u Jugoslaviju su stigla prva 4 sistema PVO SA-75M "Dvina", a 24. novembra formiran je 250. raketni puk koji je iz vazdušnog napada pokrivao glavni grad Beograd. Kasnije su isporučena 4 modernizirana sistema PVO S -75M "Volkhov" (2 - 1966, 2 - 1967). Ukupno je Jugoslaviji isporučeno 8 protivavionskih raketnih bataljona S-75 (60 lansera).
Takođe, u periodu od 1960. do 1961. godine iz SSSR-a u Jugoslaviju je isporučeno 100 ZSU-57-2.
Takođe, u rad su ušle izgrađene 20-milimetarske protivvazdušne instalacije "Hispano-Suiza" M55V4 jugoslovenske proizvodnje.
Za period ulaska trupa zemalja Varšavskog pakta u Čehoslovačku, 20. i 21. avgusta, Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo je stavljeno u potpunu pripravnost: u Beogradu su se ozbiljno plašili da će se "lekcija" održati ne samo sa Čehoslovačkom. Invazija na Sovjetsku armiju nije uslijedila. Osim dvije eskadrile 117. IAP-a, u Bihaču je bila smještena i 352. izviđačka eskadrila-12 MiG-21 R (L-14).
Kupovinom još jedne serije od 25 aviona MiG-21 (ovaj put modifikacije "M", L-15) 1970. godine i 9 dvostrukih aviona MiG-21US (NL-14) 1969. godine, omogućeno je formiranje trećeg puka na Migovima- 83. IAP. Štoviše, u isto vrijeme s formiranjem novog puka, zrakoplovi su ponovo bačeni: 204. puk dobio je MiG-21M, PFM-i su prebačeni u 117. IAP, a 83. puk je dobio stari MiG-21 F-13. Baza 83. IAP -a bilo je aerodrom Slatina u blizini Prištine na Kosovu. Ovdje su, kao i u Bihaću, napravljeni tuneli u debljini planine Goleš, namijenjeni za baziranje aviona. Iste 1970. Jugosloveni su primili 12 izviđačkih aviona MiG-21R (L-14I). Tako je do početka 70-ih u tri zračne baze bilo šest borbenih i jedna eskadrila za obuku aviona MiG-21.
Jugoslovenski lovci MiG-21
U svakoj bazi snage za uzbunu bile su na oprezu, a sastojao se od par MiG -ova s visećim projektilima. Lovci MiG-21 rješavali su misije protuzračne odbrane velikih industrijskih centara Jugoslavije. Posade su bile obučene za izvođenje nadmorskih nadzvučnih presretanja zračnih ciljeva na visokim visinama pomoću projektila, od 1975. piloti su počeli vježbati u gađanju kopnenih ciljeva nevođenim oružjem. Uz komplikovanje međunarodne situacije u regionu, pukovi naoružani Migovima prebačeni su u stanje povećane borbene gotovosti. Dakle, kada se 1974. godine pogoršala unutrašnja politička situacija u susjednoj Italiji i počeli veliki NATO manevri u blizini jugoslavenske granice, borci 204. i 117. IAP-a povremeno su izvodili letove s visećim projektilima iznad Jadranskog mora i uz jugoslavensko-talijansku granicu, demonstrirajući tako snagu i odlučnost.
Piloti jugoslovenskih lovaca MiG-21
Sredinom 70-ih godina Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo bilo je naoružano sa 700 aviona i helikoptera, a osoblje se sastojalo od više od 1000 pilota. Piloti jugoslovenskih MiG -ova obično su izvodili praktična lansiranja projektila godišnje na poligonima u Sovjetskom. Ciljana unija La-17, u Jugoslaviji nije bilo daljinski upravljanih ciljeva. 1968. godine pokušano je organiziranje lansiranja projektila iznad Jadrana u blizini crnogorske obale. Meta je bila pilotirana sablja žute boje. Pilot se izbacio iz Sabre nakon lansiranja rakete MiG. Pucanje je prošlo dobro, ali eksperiment je ostao eksperiment: opasnost za pilota ciljnog aviona bila je prevelika. Nivo obučenosti pilota ocijenjen je kao vrlo visok. Na primjer, godišnje vrijeme pilota aviona MiG-21 iznosilo je 140-160 sati, više nego što su letjeli njihovi kolege iz Vazdušnih snaga zemalja Narodne demokratije, u zračnim snagama SSSR-a prosječno vrijeme leta je također bilo manje.
Jugoslavija je 1975. kupila 9 MiG-21 MF. 1977. počeli su pristizati MiG-21bis i MiG-21UM, Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo primilo je 100 lovaca MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) i 35 MiG-21 UM (NL-16) avion za obuku … Ovi zrakoplovi zamijenili su zastarjele Migove u sva tri puka, iako su pojedini lovci MiG-21 F-13 nastavili letjeti do 1991. godine.
Jugoslovenski lovac MiG-21 bis
Godine 1984. 352. lovačka avijacijska eskadrila primila je četiri aviona MiG-21 MF, koje su vlastite snage modificirale kao izviđačke avione. Opremljeni su američkim zračnim kamerama K-112A kupljenim u SAD-u od trećih strana. U Ratnom vazduhoplovstvu Jugoslavije postojali su izviđački avioni MiG-21 R, ali je na njima ugrađena fotografska oprema bila pogodna samo za izvođenje taktičkih izviđačkih zadataka. Sa američkim visinskim kamerama, avion MiG-21 mogao je vršiti strateško i operativno-taktičko izviđanje sa nadmorske visine 8000-15000 m brzinom M = 1, 5. Modifikovani avion dobio je oznaku L-15M. Do raspada Jugoslavije, vazduhoplovstvo je imalo šest eskadrila lovaca MiG-21 bis i jednu MiG-21M. Ukupno je do 1986. Jugoslavija primila 261 MiG-21 od devet modifikacija i tri podmodifikacije.
Od maja 1968. do maja 1969. godineRatno vazduhoplovstvo Jugoslavije dobilo je prva 24 višenamenska helikoptera Mi-8T. Ovaj broj je bio dovoljan za naoružavanje dve transportne eskadrile 119. transportnog puka, koji je bio stacioniran na niškom aerodromu.
Transportni helikopter Mi-8T Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva vuče haubicu 105 mm M56 na spoljnoj remenici
Od 1973. do početka 80-ih Jugoslavija je primila još jednu partiju Mi-8T, što je omogućilo ponovno opremanje još dvije eskadrile 111. puka na Plesu (kod Zagreba), kao i 790. aerodroma na aerodromu Divulje (kod Splita). Posljednja eskadrila bila je pod operativnom komandom flote. Jugosloveni su ukupno dobili 93 Mi-8T iz SSSR-a (dobili su lokalnu oznaku NT-40). Na licu mjesta neka su vozila pretvorena u vozila za elektroničko ratovanje pod oznakom HT-40E. Oko 40 vozila je imalo vatrogasnu službu.
Transportni helikopter Mi-8T Vazduhoplovstva Jugoslavije
Od 1976. godine u upotrebu su počeli ulaziti laki transportni avioni AN-26, koji su zamijenili C-47 Dakota. Jugoslaviji je isporučeno ukupno 15 An-26.
SSSR je ukupno primio 261 lovac MiG-21 svih modifikacija, 16 MiG-29, nekoliko Il-14, dva An-12B, 15 An-26, šest Yak-40, 24 helikoptera Mi-4, 93 Mi-8T, četiri Mi-14PL, šest Ka-25 i dva Ka-28.
Višenamjenski helikopteri Mi-4 Vazduhoplovstva Jugoslavije
Uz kupovinu sovjetskih aviona, odvijao se razvoj i proizvodnja vlastitih modela. Zračne snage daleke 1957. godine dale su zadatak za izgradnju novog dvosjednog mlaznog višenamjenskog vozila. Prema vojnim zahtjevima, članovi posade sjedili su jedan za drugim, a letjelica je trebala raditi s neasfaltiranih aerodroma. Planirali su vozilo opremiti čitavom paletom naoružanja i, osim za obuku, koristiti ga kao laki jurišni avion i izviđački avion. Radovi na projektu sa britanskim turboreaktivnim motorom "Viper II" Mk.22-6 (potisak 1134 kg) završeni su u Tehničkom institutu 1959. godine. U julu 1961. godine novi avion, nazvan "Galeb" ("Galeb"), podigao je Lubomira Zekavicu u zrak. Pokazalo se da je vozilo jednostavno za upravljanje, a testni program pokazao je da Chaika gotovo u svakom pogledu ispunjava vojne zahtjeve. Godine 1963. jugoslavenski avion uspješno je debitovao u Salonu u Le Bourget -u, a njegova serijska proizvodnja započela je u tvornici Soko.
Manekenka pozira ispred SOKO G-2 GALEB Ratnog vazduhoplovstva Jugoslavije
U proizvodnju je krenula modifikovana verzija "Galeba 2" sa ojačanim šasijom (za rad sa zemlje) i sjedištem za izbacivanje na engleskom jeziku kompanije "Volland". Prvi motori Viper također su u početku uvezeni iz Velike Britanije, s planovima za proširenje licencirane proizvodnje u budućnosti.
Višenamjenski avion SOKO G-2 GALEB Ratnog vazduhoplovstva Jugoslavije
Prvi serijski "Galeb 2" ušao je u vazduhoplovstvo krajem 1964. godine, a projektanti Tehničkog instituta su do tada razvili i jednu borbenu verziju "Galeba", koja je bila neophodna za zamjenu zastarjelog F-84G "Thunderjet" primljen iz Sjedinjenih Država 1953. godine … Samohrani brat "Chaika" dobio je strašno ime "Yastreb", a odlikovao se kabinom pod pritiskom, ojačanom konstrukcijom i snažnijim turboreaktivnim motorom "Viper 531" s potiskom od 1361 kgf. Prvi pretprodukcijski Jastrebovi pojavili su se 1968. godine i proizvedeni su u dvije verzije-jurišnom avionu J-1 i izviđačkom avionu RJ-1. Kasnije se pojavila verzija dvosjeda TJ-1, objavljena u maloj seriji, uglavnom za pilote da vježbaju gađanje iz svih vrsta oružja.
Jurišni avion SOKO J-1 JASTREB Ratno vazduhoplovstvo Jugoslavije
Ugrađeno naoružanje jurišnog aviona sastojalo se od tri mitraljeza kalibra 12,7 mm (sa po 135 metaka za svaki) postavljenih ispred trupa trupa. Viseće naoružanje nalazi se na osam čvrstih tačaka postavljenih ispod konzola krila. Dva vanjska čvora ispod svake konzole mogu se koristiti za nošenje bombi od 250 kg, raketa, spremnika za napalm itd. Ostale jedinice namijenjene su za ovjes nevođenih raketa kalibra 127 mm.
Domet naoružanja za jurišne avione SOKO J-1 JASTREB
Jedna od opcija za jurišni avion je izviđački avion RJ-1 sa tri kamere i mogućnošću ovjesa pod okriljem rasvjetnih bombi. Druga varijanta jurišnog aviona, TJ-1, razlikuje se od osnovnog modela prisustvom dvoseda u kokpitu. Proizvedene su i modifikacije J-5A i J-5B, na koje su ugrađeni snažniji motori Viper 522 i Viper 600.
Za Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo proizvedeno je oko 150 jurišnih aviona Jastreb svih modifikacija.
Godine 1970. strani kupci su se zainteresovali za nove jugoslovenske avione. Zambija je postala prvi uvoznik, stekavši prvo šest Galeb G-2A, a zatim šest Jastrebova-četiri J-1E i dva RJ-1E. Libija je potpisala prilično veliki ugovor, naručivši 70 Galeb G-2AE, a posljednji od njih primila 1983. godine. Nalozi "Galeba" i "Jastreba" za Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i za izvoz dugo su pružali radove za radionicu pogona "Soko".
Čak i prije serijske proizvodnje ovih vozila, sa zaliha je izašla mala serija lakih jurišnih aviona J-20 "Kragui" (stanovnik Kragujevca, gradića u blizini fabrike), namijenjenih za upotrebu u gerilskom ratu. U slučaju potencijalnog vojnog sukoba i mogućeg uništenja aerodroma jugoslavenskih zračnih snaga, takav bi avion mogao poletjeti s kratke improvizirane travnate piste. "Kragui" je bio mali jednokrilni jednokrilni avion sa klipnim motorom "Lycoming" GSO-480-B1A6, naoružan sa dva mitraljeza kalibra 7,7 mm, raketama i naoružanjem postavljenim na ovjese. Potonji mogu uključivati dvije nevođene rakete kalibra 127 mm, 24 rakete kalibra 57 mm (dva lansera), dvije zapaljive bombe težine 150 kg ili brojne male bombe težine 2, 4 ili 16 kg.
Jurišni avion SOKO J-20 KRAGUJ Vazduhoplovstva Jugoslavije
Ukupno je SOKO izgradio oko 85 aviona, koji su nakon 20 godina službe u jugoslavenskom ratnom zrakoplovstvu 1990. prestali s radom.
Nastavljen je razvoj i proizvodnja pomoćnih aviona. UTVA je 1965. godine testirala poljoprivredni avion UTVA-65 Privrednik, u kojem su krila, repna jedinica i stajni trap aviona UTVA-60 bili pričvršćeni na novi trup aviona. Avion UTVA-65 imao je varijante UTVA-65 Privrednik GO i UTVA-65 Privrednik IO sa motorima od 295 KS. i 300 KS. respektivno. 1973. pojavila se modificirana verzija aviona koja je dobila oznaku UTVA-65 Super Privrednik-350 sa motorom IGO-540-A1C snage 350 KS.
UTVA-65 Privrednik
Krajem 60 -ih. UTVA je predstavila poboljšanu verziju lakog višenamjenskog aviona UTVA-60, označenog kao UTVA-66, koji je koristio šestocilindrični motor sa kompresorom Lycoming GSO-480-B1J6 s trokrakim propelerom Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 avion je prvi put poleteo 1968 … Ukupno je proizvedeno oko 130 aviona. Imao je modifikacije: sanitetsko vozilo UTVA-66-AM, plovni hidroavion UTVA-66H i vojni pomoćni avion UTVA-66V.
Laki višenamjenski avion UTVA-66
Na osnovu UTVA-66V, vojne verzije civilnog aviona UTVA-66, stvoren je višenamjenski avion UTVA-75. Prvi let prototipa izveden je u maju 1976. Serijska proizvodnja započela je 1977. Do 1989. proizvedeno je 136 aviona UTVA-75A21. Avion je korišćen u Jugoslovenskom vazduhoplovstvu kao avion sa oznakom cilja i kao avion za početnu letačku obuku. Svaka krilna konzola ima ovjesnu jedinicu, tako da prilikom obuke vojnih pilota avion može nositi lako naoružanje. Avion UTVA-75 može se koristiti i za vuču jedrilica. Nadograđena verzija UTVA-75A41 počela se isporučivati trupama 1987. 10 izgrađeno. Ukupno je proizvedeno do 200 aviona.
Laki višenamjenski avion UTVA-75
Godine 1969. čehoslovački 30-milimetarski ZSU M53 / 59 "Prag" stupio je u službu sa sistemom protivvazdušne odbrane JNA, u isto vrijeme njegovu proizvodnju su započele snage jugoslavenske industrije. Vjeruje se da je proizvedeno ukupno 800 takvih ZSU -ova.
Od 1975. godine S -125 "Neva" je počeo da ulazi u službu protivvazdušne odbrane Jugoslavije, isporučeno je ukupno 14 divizija - 60 lansera.
Iste 1975. godine sistem protivvazdušne odbrane 2K12 "Cube" počeo je da ulazi u službu. Ukupno je do 1977. isporučeno 17 kompleksa (oko 90 lansera).
70-ih godina 120 lansera raketnog sistema PVO 9K31 Strela-1 stupilo je u službu sa protivavionskim divizijama oklopnih i motorizovanih pješadijskih brigada JNA.
U fabrici Krusik u gradu Valjevu pokrenuta je proizvodnja po licenci 9P32 Strela-2 MANPADS, a zatim i njihove nadograđene verzije jugoslavenskih inženjera, a kasnije i nova 9K38 Igla. Ukupno, do 1991. godine, JNA je bila naoružana sa oko 3.000 MANPADA.
Vojnici JNA sa MANPADIMA 9K32 "Strela-2"
