Krajem dvadesetih i tridesetih godina Švedska je aktivno surađivala s Njemačkom na području izgradnje tenkova. Zajednički rad koji je pokrenula njemačka strana rezultirao je s nekoliko zanimljivih projekata tenkova na gusjenicama. Međutim, istorija ovih projekata bila je kratkog vijeka. Nijedna od njih nije se mogla dovesti u seriju i eksploataciju, iako je uz njihovu pomoć bilo moguće razraditi originalne ideje i razumjeti njihovu uzaludnost.
Nemački koreni
Dvadesetih godina nekoliko je zemalja odjednom razvilo koncept šasije s šasijom na kotačima i gusjenicama za alternativnu upotrebu. Pretpostavljalo se da će vam kotači omogućiti brzo kretanje po autoputu, a gusjenice će omogućiti prohodnost izvan ceste. Njemački inženjer Otto Merker radio je na ovom problemu zajedno sa drugim stručnjacima. Sredinom desetljeća i kasnije predložio je, proizveo i demonstrirao nekoliko varijanti kombinirane šasije.
Krajem dvadesetih godina Njemačka i Švedska uspostavile su vojno-tehničku saradnju. Pretpostavljalo se da će njemačka preduzeća razvijati nove modele vojne opreme, a proizvodnja i testiranje će se provoditi na švedskim lokacijama. Konkretno, tvornica AB Landsverk u Landskroni imenovana je za proizvođača njemačko-švedskih tenkova. Trebao je implementirati projekte različitih kompanija, uklj. pogona Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), gdje je u to vrijeme radio O. Merker.
Godine 1928. Merker je poslan u Švedsku, gdje mu je pružena prilika da izgradi i testira šasiju vlastitog dizajna. Službeno se smatralo kao osnova za obećavajuće traktore, iako nije isključena ni vojna upotreba. Istovremeno, za razliku od drugih "traktora" njemačkog dizajna, šasija Merkera nije klasificirana.
Borbeno vozilo na gusjenicama na kotačima
U švedskim izvorima, šasija "zajedničkog" razvoja naziva se Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Borbeno vozilo na gusjenicama na kotačima, dol. 1928") ili Landsverk L-5. Originalna njemačka oznaka je nepoznata. U isto vrijeme, šest eksperimentalnih strojeva bilo je skriveno odjednom pod jednim imenom, malo drugačiji jedan od drugog. Prva dva su izgrađena u Landskroni 1928-29, a još četiri u Esslingenu.
Proizvod L-5 bila je mašina sa otvorenom kadom. Motor snage 50 KS postavljen sprijeda, tu je i mjenjač sa 8 brzina naprijed i natrag. Ostatak prijenosnih jedinica postavljen je na krmi. Za vožnju u različitim smjerovima bilo je predviđeno par kontrolnih mjesta. Nije bila dostupna dodatna oprema - i nije bila potrebna zbog prirode projekta. U svom izvornom obliku, šasija je težila 5,3 tone.
Šasija s gusjenicama bila je postavljena direktno sa strana trupa. Imao je krmeni pogonski kotač i mnogo malih cestovnih kotača prekrivenih bočnim listom. U potonjem su bile smještene jedinice za kretanje kotača. Četiri kotača ugrađena su na vlastite poluge s električnim ili hidrauličkim pogonom za prebacivanje u radni ili "spremljeni" položaj. Zamena podvozja je trajala samo nekoliko minuta; kontrola je izvršena sa vozačkog mjesta. Vodeći kotači bili su stražnji kotači, koji su lančanim pogonom bili povezani s vodećim lančanicima gusjenice. Prema proračunima, maksimalna brzina na kotačima prelazila je 45 km / h, na kolosijecima - 23 km / h.
Ispitivanja šasije O. Merkera započela su u prvim mjesecima 1929. Nekoliko prototipova paralelno se izvodilo u Švedskoj, Njemačkoj i u sovjetskoj školi Kama. Bilo je moguće potvrditi temeljne performanse originalnog sistema s gusjenicama na kotačima, ali njegova implementacija u obliku L-5 nije uspjela. Stajni trap se pokazao uskim, što je prijetilo prevrtanjem na teškim terenima. Prilikom vožnje na kotačima, gusjenice se nisu dovoljno dizale iznad ceste i mogle su se zalijepiti za male prepreke. Bilo je i drugih pritužbi na dizajn automobila, ali ne i na arhitekturu šasije.
Iste godine tri od šest šasija dobile su originalne oklopljene trupove. Trup je imao složen oblik s nagnutom prednjom pločom i izraženim bočnim kutijama. Također smo razvili kupolu za 37 mm top Maxim Flak M14. Karakteristična polukružna niša predviđena je za magazin bubnjeva na desnoj strani tornja. Dva mitraljeza postavljena su u kupolu i u stražnji dio trupa.
Punopravni tenk L-5 težio je 8,5 tona i bio je inferioran u odnosu na originalnu šasiju po voznim karakteristikama u svim režimima. Zbog uvođenja oružja posada je narasla na četiri osobe: dva vozača, topnika i komandira-utovarivača.
Ugradnja trupa i kupole dovela je do povećanja težine vozila i pogoršanja performansi vožnje, zbog čega se daljnji razvoj postojeće platforme smatrao besmislenim. Godine 1931. kupole s oružjem uklonjene su iz tri tenka, što ih je učinilo obučenim. U ovom obliku, oni su bili ograničeno iskorištavani u narednih nekoliko godina.
Saradnja se nastavlja
Kao rezultat projekta Räder-Raupen Kampfwagen m / 28, Reichswehr je izgubio interes za oklopna vozila na gusjenicama na kotačima, pa je ovaj smjer zatvoren u korist drugih projekata. Međutim, O. Merker je nastavio svoj rad i predložio novu verziju tenka, sada poznatu kao L-6. Švedska artiljerijska uprava (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement ili KAAD) zainteresovala se za ovaj razvoj.
Tenk L-6 je trebao imati stražnji motor i modificiranu šasiju s kotačima s drugačijim mehanizmom kretanja kotača. Mehanizam je bio kompaktniji, što je omogućilo pokrivanje šasije ugrađenim zaslonom. Zbog motora od 150 konjskih snaga, planirano je povećanje maksimalne brzine na kotačima na 150 km / h.
Landsverk je dobio zadatak da finalizira projekat L-6, uzimajući u obzir akumulirano iskustvo i dostupne tehnologije. Ovaj posao je završen sredinom 1931. i doveo je do projekta L-30, poznatog i kao Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Nakon toga uvedena je oznaka fm / 31.
Prilikom stvaranja novog L-30, većina jedinica originalnog L-6 je potpuno redizajnirana. Promijenjeni su dizajn i izgled trupa i kupole, stvorena je nova gusjenična šasija i poboljšani mehanizam za podizanje kotača. Naoružanje je odgovaralo prethodnom projektu. U isto vrijeme, tenk L-30 bio je duži od prethodnog L-5, a njegova masa dosegla je 9,7 tona.
Položaj dva kotača s jedne strane određen je polugom i šipkom. Obje bočne šipke bile su upravljane zajedničkim pogonskim mehanizmom - kotači su se sinkrono pomikali jednim hidrauličkim pogonom. Novi mehanizam bio je jednostavniji i pouzdaniji od prethodnog.
Prototip je izgrađen u jesen 1931. godine, a trup je napravljen od neoklopljenog čelika. Nisu izgrađeni drugi prototipi L-30. Kako su ispitivanja provedena i dizajn je poboljšan, tenk je mogao postići brzinu od 35 km / h na kolosijecima i 75 km / h na kotačima. Kapacitet staza na kotačima i gusjenicama bio je u skladu s očekivanjima. Istodobno su se pojavile tvrdnje i prijedlozi koji su uzeti u obzir pri daljnjem poboljšanju projekta.
Poređenje
Zajedno sa L-30, laki tenk Landsverk L-10 na sličnoj šasiji sa gusjenicama ušao je u probnu fazu. Povoljno se uspoređuje s gusjeničnim vozilom na kotačima veće debljine oklopa, jednostavnijeg dizajna i drugih značajki, uključujući utičući na ukupne borbene sposobnosti. Na temelju rezultata različitih ispitivanja, oba tenka su dorađena. U brojnim slučajevima predviđena je velika promjena dizajna.
Oklop i kupola su obnovljeni, razmatrane su nove opcije oružja. Sve ove mjere dovele su do činjenice da je L-30 bio teži do 11,5 tona, a planirano je korištenje snažnijih motora. U isto vrijeme, unatoč svim poboljšanjima, spremnik na kombiniranoj šasiji bio je inferioran u odnosu na čisto gusjenični model.
1935. KAAD je došao do očitog zaključka: tenk s gusjenicama L-10 bio je uspješniji, a razvoj L-30 nije imao smisla. Njemački stručnjaci pratili su švedske testove i nisu promijenili mišljenje o vozilima na gusjenicama. Kao rezultat toga, za seriju je preporučen jednostavniji L-10, a jedini L-30 ili fm / 31 prebačen je na obuku.
Jedini tenk neobičnog izgleda radio je na novoj lokaciji nekoliko godina. Godine 1940. razvio je resurs i bio je van pogona. Za razliku od drugih nepotrebnih vozila, ovaj tenk je zadržan. Kasnije je ušao u izložbu Muzeja Arsenalen i, zajedno s nizom drugih proizvoda, prikazuje ranu povijest švedske izgradnje tenkova.
Projekti L-5 i L-30 zauzeli su važno mjesto u istoriji tenkovske industrije u Njemačkoj i Švedskoj. Zahvaljujući tim projektima, švedska industrija dobila je pristup naprednim stranim dostignućima i tehnologijama. Osim toga, dvije zemlje su mogle pomno proučiti obećavajući koncept i izvući zaključke. Povijest njemačko-švedskih projekata tenkova s gusjenicama na kotačima bila je kratka, ali nekoliko godina bilo je dovoljno za prikupljanje potrebnog iskustva.
