Borbeni avioni. Leteći sir bi bio prikladniji

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

U istoriji se dešava da se remek -djelo rađa rukama i mozgom osobe. O čemu se svađaju i pišu za 50 ili 100 godina. I dogodi se da se ispostavi neka vrsta čuda, koje je više čudovište. Ali to je takođe ostavilo traga u istoriji.

Francuska se smatra pokretačem trendova, a iskreno govoreći, Francuzi su odigrali važnu ulogu u vazduhoplovstvu, budući da su stvorili vrlo lijepe i pristojne avione poput "Dewoitine D520" ili "Pote P630". Prekrasna, sa dobrim karakteristikama, s mogućnošću dugotrajne i plodne službe.

U principu, "Dewuatin D520" vodio je cijeli Drugi svjetski rat od prvog do posljednjeg dana. Ali ne govorimo o zgodnim muškarcima, već o čudovištima.

Tridesete godine u Francuskoj, reći ćemo, nisu bile najbolje za zrakoplovstvo. Mnogo firmi i firmi koje su na koji način stvorile i izgradile avione. To samo po sebi nije bilo baš zgodno i kao rezultat je dovelo do nacionalizacije cijelog zrakoplovnog sektora (o tome doslovno u sljedećem članku), pa čak i popraćenog čudnim specijalnim efektima.

Stječe se dojam da su svi dizajneri francuskih bombardera složno pljuvali na aerodinamiku i jurnuli zajedno da prikovaju ružna čudovišta ispred kojih su izgledale kreacije Tupoleva TB-1 i TB-3 iz ne najnaprednije zemlje u zrakoplovstvu sasvim dostojno.

Ono što su Francuzi učinili tridesetih godina nije ništa drugo do zločin protiv aerodinamike. Pa, što se tiče ljepote, to su bili oni Gwynplains i Quasimodos iz avijacije.

A ovdje ćemo govoriti o jednom od ovih "zgodnih muškaraca", koji je na početku Drugog svjetskog rata bio količinski glavni bombarder francuskih zračnih snaga.

Upoznajte Amyot 143.

Ovaj avion je nastao naporima dizajnera A. Dutartrea iz SECM -a. Na brojnim fotografijama najmasovnijeg bombardera u Francuskoj 3. septembra 1939. (u trenutku kada je Francuska ušla u Drugi svjetski rat) može se cijeniti cijeli monstruozni plan dizajnera. No, najtužnije je to što nije bio sam u svojim težnjama da učini avion što je moguće neugodnijim i ružnijim.

U međuvremenu, jedna osoba koja je zaista razumjela avione jednom je rekla da "Samo lijepi avioni mogu dobro letjeti." Andrej Nikolajevič Tupolev razumeo se u avionima. A ako možemo reći da gore spomenuti TB-1 i TB-3 nisu bili remek-djela ljepote, onda bi se Tu-2 koji ih je slijedio mogao smatrati standardom gracioznih aerodinamičkih oblika.

Amyot 143 rođen je u okviru projekta svestranog aviona pogodnog za izviđanje, bombardiranje i patrolnu službu. Projekt se pojavio 1928. godine i u njegovim okvirima rođeno je više od jednog aviona remek -djela. Međutim, procijenite sami. Evo fotografija glavnih rivala Amyota 143 na takmičenju: Bleriot 137, Breguet 410 i SPCA 30.

Općenito, kao što vidite, takmičenju su prisustvovali avioni koji se međusobno nisu mnogo razlikovali po nespretnosti i težini. Pa, i ljepota i gracioznost oblika.

Pobjednički Amyot 143 sa motorima Lorraine Orion od 700 KS. svaki sa ukupnom masom od 5700 kg mogao je ubrzati do 242 km / h na tlu i do 235 km / h na nadmorskoj visini od 5000 m. Avion je ovu visinu dobio za 17 minuta. Opterećenje bombom sastojalo se od 16 bombi po 57 kg, što je općenito bilo manje od 1000 kg i očito nije bilo dovoljno.

Borbeni avioni. Leteći sir bi bio prikladniji

Za usporedbu, TB-1, rođen 1925., imao je otprilike iste karakteristike. Samo su TB-1 i Amio 143 bili razdvojeni skoro 6 godina.

Prvi let aviona "Amyot" 143 izvršen je 31. maja 1931. i trebalo je još skoro dvije godine da se avion dovede u obzir. Radovi na bombarderu završeni su u julu 1933.

S motorima iz "Lorraine" nije išlo, pa je odlučeno da se u avione ugrade motori iz "Hispano-Suiza" modela HS 12Nbr bez pritiska. Performanse se nisu pogoršale, a u očekivanju su motori iz "Lorrainea" snage 900 KS. odlučili smo se snaći sa onim što imamo. Odnosno, "Hispano-Suiza" HS 12Nbr i "Gnome-Ron" 14 Kdrs "Mistral Major".

Dok su se neki borili s motorima, drugi su prepravljali trup. Pokazalo se da je veliki nedostatak vozila nemogućnost efikasne upotrebe mitraljeza za posadu zbog nepropusnosti. Napravljen je prolaz između prednje i stražnje kabine, zbog čega je donji dio trupa povećan, odjeljak za bombe pomaknut je ulijevo. U isto vrijeme, površina stakla kabine povećana je radi poboljšanja vidljivosti.

Posadu je činilo pet ljudi: zapovjednik, kopilot, on je navigator, topničar, radijski operater, on je donji topnik i gornji topnik.

Ažurirani avion započeo je testni program u avgustu 1934. Očigledno, niko nije žurio sa uvođenjem nove tehnologije. U travnju 1935. izdana je državna narudžba za 73 bombardera, no tada je montaža već bila u tijeku, pa su prvi zrakoplovi napustili radionice istog aprila 1935. godine. Sedam godina nakon početka rada.

Ako govorimo o konkurentima, onda se iste 1935. godine SB pojavio u SSSR -u, a u Njemačkoj - Dornier Do.17 i Heinkel He.111 već su bili testirani, a u SAD -u su već letjeli na testovima B- 17 preteča, Boeing "B-229. Avioni su nešto drugačijeg plana od "novog" francuskog bombardera.

Francuski zrakoplovni odjel shvatio je da je Amyot 143 zastario i da nema vremena za pojavljivanje u jedinicama. Stoga su odlučili da se iz originalnog "izviđačkog bombarderskog jurišnog aviona" reklasifikuju u običnog noćnog bombardera. Iako je kompanija Amyot nastavila reklamirati avion kao bombarder dugog dometa i izviđački avion velikog dometa.

Čim je avion krenuo u proizvodnju, dogodila se još jedna promjena: puškomitraljezi Lewis 7, 7 mm, britanske proizvodnje sa puškama za 97 metaka zamijenjeni su francuskim mitraljezima MAS 7,5 mm s bubnjevima za 100 metaka.

Kao rezultat toga, obrambeno naoružanje bombardera izgledalo je ovako:

- mitraljez u zadnjem dijelu radija sa b / c od 12 bubnjeva;

- mitraljez u prednjoj kupoli sa b / k od 8 bubnjeva;

- mitraljez u gornjoj kupoli sa 12 bubnjeva;

- mitraljez na podu kokpita sa 6 bubnjeva za pucanje prema naprijed i prema dolje.

Naoružanje bombe sastojalo se od jednog držača LB tipa S za četiri bombe od 100 ili 200 kg, dva držača LB za osam okomito naslaganih bombi od po 50 ili 10 kg, ili jednog držača TGP za jednu bombu od 500 kg. Osim toga, ispod krila nalazili su se nosači bombi za četiri bombe od 100 ili 200 kg ili 24 zapaljive bombe težine 30 kg.

U međuvremenu je prva narudžba bila ispunjena, vojno ministarstvo postavilo je drugu, za još 73 vozila. A zatim još 40. Posljednja narudžba je bila za 25 aviona, ukupan broj naručenih bombardera se povećao na 178, što je bio vrlo dobar broj za Francusku. Amio 143 proizvodio se do kraja 1938.

Avion je počeo da ulazi u službu sa vazduhoplovnim jedinicama. Dva aviona primila je takozvana "ministarska eskadrila", gdje je "Amyot" 143 radio kao transportni i putnički avion posebne namjene. U oktobru je jedan od aviona preletio 32.000 km na relaciji Pariz-Hanoi-Pariz bez nesreća ili nesreća sa teretom diplomatske pošte i osoblja ambasade u Vijetnamu.

Ipak, 1938. godine, unatoč činjenici da se avion još uvijek proizvodio u tvornicama, postupno je promijenjen u novi izviđački avion "Block" 131.

Nedelju dana pre početka rata, francusko vazduhoplovstvo imalo je 126 operativnih bombardera "Amyot" 143.

Kad je izbio rat, Amyos 143 su uglavnom bili izviđači. Tada su počeli bombardovanje, uglavnom noću.

Amyot 143 iz 9. vazduhoplovnog puka bacio je neprijatelja na 153.600 kg bombi (uglavnom noću), izgubivši samo 4 aviona u protivavionskoj vatri u 197 naleta. Mali gubici se objašnjavaju jedinom pozitivnom kvalitetom "Amyot -a" 143 po mom mišljenju - njegovom vrlo dobrom opstankom. Ali čak ni ona nije mogla nadoknaditi vrlo malu brzinu leta i nedovoljnu upravljivost mašine.

Ispostavilo se na osebujan način: spori i nespretni bombarder imao je sve šanse da se izbori s neprijateljskim lovcima, jer su njegovi obrambeni mitraljezi imali vrlo dobre sektore gađanja, a mitraljez MAC 1934 bio je prilično pouzdano i brzo naoružanje. No, protivavionska artiljerija lako je oborila Amyot 143.

Ostalo je samo koristiti ove avione noću. I da, ispalo je jako, jako dobro. "Amyot" 143 je letio za izviđanje, izlijevao bombe na položaje Nijemaca, avioni su se prilično aktivno eksploatirali. Uglavnom zato što u francuskim zračnim snagama nije bilo ničeg drugog pristojnog u takvim količinama.

Iznenađujuće, nakon 10 mjeseci borbi izgubljeno je manje od 50 aviona. Ovo uključuje one koji su napušteni na aerodromima tokom povlačenja. Na kraju rata (za Francusku), Amyot 143 je počeo da se prebacuje u transportne avione, ali se prije toga Amyot 143 borio u Evropi, Siriji i sjevernoj Africi.

Posljednji naleti "Amyot" 143 izvršeni su kao dio transportne grupe GTI / 36, koja je učestvovala u operaciji "Baklja" i u tuniskoj kampanji do sredine 1943. godine. Povremeno su se "AMio" 143 koristila do početka 1944. godine, nakon čega su ipak potpuno povučene iz zračnih snaga i poslane na otpad.

Ozbiljno, borbena karijera "Amyota" 143 uopće nije uspjela. Međutim, ako počnete tražiti zrakoplov koji je također zastario do trenutka kada je stavljen u upotrebu, morat ćete se jako potruditi. Ili možda uopće neće uspjeti.

"Amio" 143 nastao je prema univerzalnom zadatku višenamjenskog aviona, ali do trenutka kada je stavljen u funkciju, nije mogao izvoditi radove na nijednom profilu uključenom u projekt. Stoga je sve za što je bio dobar bili noćni bombe i rad kao transportni avion.

Vrlo male brzine, debelo krilo, fiksni stajni trap, loša upravljivost, mali domet - nije avion, ali solidne mane. Pozitivna kvaliteta, kao što je već spomenuto, je impresivna preživljavanje.

A ovo je u Francuskoj, zapravo predak vazduhoplovstva. Zašto se to dogodilo možda je vrijedno razmotriti u bliskoj budućnosti. Zašto su se avioni, koji su sasvim pristojno mogli učestvovati u ratu, jedva pojavili u zraku? Ali bilo je mnogo takvih letećih strahota poput "Amyot" 143.

Međutim, ovo je zaista druga priča.