Neophodan predgovor. Govorimo o tridesetim godinama prošlog stoljeća, kada su se dvije ideologije sudarile u dizajnerskim biroima širom svijeta: brzi lovac i upravljivi lovac. Tada jednostavno nije uspjelo i pokazalo se da moram raditi u dva smjera.
Manevarski lovac bio je dvokrilac, a brzi je bio monoplan.
Ovdje je sve u redu, fizika, tačnije aerodinamika. Lopta pravila je specifično opterećenje krila, odnosno omjer težine aviona prema površini krila. I u naznačeno vrijeme, upravo je ovaj parametar uvelike odredio letačke kvalitete bilo kojeg zrakoplova.
Dvokrilni avioni s velikom površinom krila imali su nisku brzinu polijetanja i kratak polet, te su bili vrlo upravljivi na nebu. Ali to se moralo platiti malom brzinom horizontalnog leta.
Monoplanovi su, naprotiv, bili brži, ali su im bile potrebne duže piste i sredstva za mehanizaciju krila: letvice, zakrilci, zakrilci, aerodinamičke kočnice.
Jasno je nacrtano nešto između, avion koji bi mogao kombinirati kratko polijetanje, dobre manevarske sposobnosti i velike brzine.
Takav je pokušaj napravio bivši sovjetski izumitelj Ivan Ivanovič Makhonin.
Do 1921. živio je i radio u Rusiji, ali je tada bio prisiljen otići u Francusku, jer kod kuće nisu pokazivali interes za njegove projekte, kojih je bilo mnogo.
U rujnu 1929. Makhonin je predstavio projekt jednokrilnog aviona s promjenjivim rasponom krila. Upravo tako, dužina krila varirala je od 13 do 21 m, a površina od 19 do 33 m2. m.
Vanjski dijelovi konzola mogli su se teleskopski uvući u korijenske dijelove krila kada nije bilo potrebe za dodatnim podizanjem. Zbog toga je pri letenju velikom brzinom otpor zraka značajno smanjen. Prvi let aviona Mak.10, opremljen motorom Lorraine 12Eb snage 480 KS, obavio se 11. avgusta 1931. godine. Nakon 4 godine testiranja, značajno je nadograđen i dobio je novi motor Gnome K.14 (800 KS) i oznaku Mak.101. Avion je uspio postići brzinu od 378 km / h.
To je prvi zrakoplov na svijetu s promjenjivom geometrijom krila.
Nemci su se zainteresovali za avion. Čim je počela okupacija Francuske, predstavnici Luftwaffea došli su u Makhonin. Ivan Ivanovič je odlučno odbio saradnju, a avion je oduzet. Automobil je zajedno sa testnim pilotom odvezen u Rekhlin na testiranje, gdje je na prvom letu francuski pilot, koji je svoju "ljubav" prema Nijemcima podijelio s Makhoninom, razbio avion u komade.
Tu je završena istorija prvih svetskih aviona sa promenljivom geometrijom krila, a mi započinjemo istoriju prvih uspešnih aviona ove porodice.
Generalno, autor projekta aviona, Vladimir Vasiljevič Ševčenko, u direktnom smislu nije bio dizajner. Da, završio je Moskovsku višu tehničku školu, pa čak i u istoj grupi sa Sergejem Korolevom, ali žudnja za nebom pobijedila je u svakom smislu. Nakon što je diplomirao na VVTU 1929. godine, Ševčenko je završio u Odesi, a zatim je služio u vazduhoplovstvu Crvene armije, letio je na lovcima R-1 i I-4.
Ševčenko se pokazao kao vrlo dobar pilot, o čemu svjedoči njegovo učešće u zračnim paradama iznad Crvenog trga u sastavu jedinica Stepanchonka na I-5 i Kokkinaki na I-16.
A od 1933. godine, Ševčenko je radio kao pilot-pilot u Istraživačkom institutu Vazduhoplovstva Crvene armije, gdje je učestvovao u ispitivanjima mnogih aviona: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Godine 1939. posjetio je Njemačku, gdje je letio Ju-88 i FW-189.
Na osnovu svog velikog iskustva, Ševčenko se okušao u razvoju novog aviona za to vrijeme, kombinirajući svojstva jednokrilca i dvokrilca.
Ševčenkova ideja bila je preklopiti donje krilo dvokrilca nakon polijetanja, pretvarajući ga tako u jednokrilni avion. U isto vrijeme, kotači su uvučeni u bočne niše trupa, korijenski dio krila također je uklonjen ovdje posebnim mehanizmom za podizanje, a kraj je uklopljen u udubljenje donjeg dijela gornje ravnine.
Ševčenko je skice i crteže dostavio na razmatranje naučnom odboru Vazduhoplovstva. Projekt je ocijenjen kao vrlo zanimljiv i originalan, zbunjen samo činjenicom da se to prije nije dogodilo u svjetskoj praksi. Takoreći, nije imao analoge u svijetu.
Projekat je pokrenut. Major Ševčenko, koji je preko noći postao dizajner, dobio je sobu u staroj zgradi Moskovskog vazduhoplovnog instituta, finansirana su sredstva (u to vrijeme vrlo skromna) i tim za izradu modela.
Saznavši za priznanje Ševčenkovog projekta, kolegu su podržali izvanredni piloti - Heroji Sovjetskog Saveza Grigorij Kravčenko, Stepan Suprun i Anatolij Serov.
A u aprilu 1938., grupi pilota i inženjera iz Instituta za istraživanje vazduhoplovstva predstavljen je radni model novog aviona, koji su Ševčenko i tim koji je radio na avionu dali ime IS-1.
Šezdesetih se pojavila verzija da IS-1 znači "Folding Fighter". Zapravo, ne, preživjela su potvrđena svjedočanstva Shakhurina i Poskrebysheva (Staljinova sekretarica, ako neko ne zna) koja je u svom izvještaju Staljinu i sama Ševčenko govorila o inicijativi radnog kolektiva da se avion tako nazove.
Staljinu, inače, nije to posebno smetalo, ali je nagovijestio da je s takvim imenom avion jednostavno dužan letjeti i letjeti dobro.
Ali 1938. godine avion je izazvao snažnu reakciju pilota koji su bolje od drugih razumjeli suštinu dizajna.
Bilo je i loših strana. Potrebna je najveća preciznost u proizvodnji sastavnih dijelova i sklopova aviona, posebno hidraulike koja je povukla krila. Uostalom, najmanji zazor u sistemu mogao bi dovesti do nedovoljnog čišćenja krila, a posljedično i do mogućih strukturnih kvarova zbog nadolazećeg strujanja zraka.
Općenito, čišćenje i oslobađanje donjeg krila bilo je ispunjeno mnogim iznenađenjima, često neugodnim. Preklapajući šarke i povlačeći se do gornjeg krila, donje se pomiče preko potoka koji teče oko aviona punih sedam sekundi leta. Složeni obrazac uzlijetanja i slijetanja nacrtan je u smislu brzine.
Trenutni model ispitali su narodni komesar odbrane Vorošilov, načelnik vazduhoplovstva Loktionov, narodni komesar vazduhoplovne industrije Kaganovič. U principu, svi su bili zadovoljni. No, odluka je ostala na Staljinu, koji nije zaobišao tadašnji razvoj u području zrakoplovstva.
I Ševčenko je došao do ličnog razgovora sa vođom, koji se dogodio nakon produženog sastanka radnika u vazduhoplovnoj industriji, gdje je dobio formalnu Staljinovu dozvolu da imenuje avion.
IS-1 je bio eksperimentalni avion, napravljen prvenstveno za proučavanje i testiranje mehanizma za uvlačenje krila i stajnih trapova u letu. Iako je u budućnosti za njega bilo planirano oružje. U središnjem dijelu gornjeg krila četiri ShKAS -a bile su sasvim normalno smještene.
Donji dio krila sastojao se od središnjeg dijela i sklopivih konzola. Hidraulični mehanizam u trupu rotirao je središnji dio na šarkama priključka trupa i preklopio donje krilo. Mehanizam za podizanje sastojao se od hidrauličnog cilindra i dvije potporne poluge. Radni pritisak od 60 atmosfera stvoren je pumpom montiranom na motor. Stajni trap i repna štaka uklonjeni su istovremeno sa uvlačenjem krila. Štaka je uklonjena kabelskim mehanizmom.
Skrećem vam pažnju, ovo je 1938. Stajni trap se uvlači na nekoliko modela, a na lovcima se to radi rotiranjem ručke sajle. Ovdje je, osim štaka, sve radila hidraulika.
Šasija i štaka bili su opremljeni amortizerima, kotači su imali kočnice.
Posebno remek-djelo bila je nadzorna ploča s tri ploče. Centralna ploča imala je gumene prigušivače protiv vibracija i pozadinsko osvjetljenje, na nju su bili postavljeni svi instrumenti za let i navigaciju.
Kontrola opreme kisikom i kontrola motora smješteni su na desnoj ploči. S lijeve strane su svjetla upozorenja za hidraulični sistem, kočnice, manometre i magnetske prekidače.
Avion je izazvao pometnju među pilotima. Ne dešava se svaki dan da automobil koji je stvorio kolega pilot uzleti u zrak. Bio je red ljudi koji su željeli letjeti avionom.
Prvi let je 29. maja 1940. godine izvršio pilot pilot Vasilij Kulešov. Kuleshov je, međutim, napravio pet letova bez skidanja krila. Nisu očekivali mnogo od automobila, budući da je motor M-25 sa 635 KS. i nije mogao dati automobilu nikakve izvanredne performanse. Bilo je važno općenito testirati sposobnost IS-1 da leti.
Krilo je u letu 21. juna 1940. godine uklonio pilot pilot Georgy Shiyanov. Avion se ponašao besprijekorno, što je jednostavno zapanjilo Shiyanova, koji je u konačnom izvještaju napisao sljedeće:
“Oprema kokpita IS-1 slična je avionima I-153 i I-16. Uređaji su na pogodnoj lokaciji. Komande za motor, avione i oružje su smještene na odgovarajući način. Slijetanje u kokpit je udobno, ali vidno polje za taksiranje je preusko.
Prilikom polijetanja avion se lako odlijepi i ne boji se bočnog vjetra (bočni vjetar. - Napomena autora). Polijetanje s detonacijom je moguće (pod maksimalnim napadnim kutom. - Približno Aut.). Ne postoji tendencija odugovlačenja pod visokim uglovima napada. Najpovoljnija brzina penjanja je 200-210 km / h. Pri brzini uspona od 240 km / h, dolazi do blagih vibracija repa u obliku švedskog stola.
Avionom se lako leti i "čvrsto sjedi" u zraku. Lagano drhtanje repa javlja se pri malim brzinama. Stalno se okreće, ali se osjeća nedovoljna snaga motora. Pogled naprijed u zraku je također nedovoljan. Prema uređaju, postigao je brzinu do 300 km / h na nadmorskoj visini od 2000 m. IS-1 stalno planira, omogućava planiranje sa napuštenim kormilima. Približavanje zemlji pri slijetanju brzinom od 190 km / h. Ali pogled na slijetanje je nedovoljan.
Trčanje je vrlo stabilno. Sletio je s bočnim vjetrom do 45 m / s i silom od 10 m / s. Avion ne izaziva nikakve sumnje."
U letu IS-1 učestvovao je i slavni pilot Stepan Suprun. IS-1 pod kontrolom Supruna pokazao je i brzinu i visoku upravljivost. Pilot je skinuo krilo i stajni trap odmah nakon polijetanja. U svom zaključku o testiranju IS-1, Suprun je napisao:
„Vidljivost prema naprijed je nedovoljna pri taksiranju. Polijetanje je jednostavno. Prigušivanje šasije je normalno. Prilikom prolaska do zavoja, avion se lagano trese, što nije opasno. Mehanizam za uvlačenje krila i stajnog trapa je vrlo zgodan i jednostavan. Krilo i stajni trap se lako uvlače, ponašanje aviona u ovom trenutku je normalno, nema povlačenja. Avion je poslušan u pilotiranju. Zaokret i borbeni zaokret rade vrlo dobro. Rolaciju od 70 stepeni možete napraviti brzinom od 300 km / h. Povlačenje iz borbenog zavoja brzinom od 220 km / h. Uravnotežen avion dobro leti sa bačenim štapom. Bočna i uzdužna stabilnost aviona su vrlo dobre. Kada su krilo i stajni trap aktivirani, avion se ponaša normalno. Sletanje je lako."
U januaru 1941. drugi avion, nazvan IS-2, bio je spreman. Ova je mašina bila slična IS-1, ali je na motoru bio instaliran M-88 snage 950 KS.
Čudo se nije dogodilo, ali pokazalo se da je to bio samo divan automobil. Budući da se M-88 nalazio glavom i ramenima iznad M-25, IS-2 nije samo letio. Vodoravna brzina dosegla je 600 km / h, manja veličina motora omogućila je ugradnju dva BS -a umjesto dva ShKAS -a. Odnosno, naoružanje je postalo vrlo razumno: dva mitraljeza 12,7 mm i dva 7,62 mm.
Masa drugog salva je uporediva sa Jak-1 ili Me-109. LaGG-3 i MiG-3 (u verziji s pet točaka) bili su hladniji, ali i za druge zadatke.
Osim snažnijeg motora, IS-2 je imao značajno smanjeni srednji dio trupa, povećao njegovo produženje i napravio moderniji haubu motora. Površina krila je nešto smanjena.
IS-2 je prošao ciklus probnih letova, i to je sve. Rat je počeo.
Naravno, s početkom rata svi su radovi obustavljeni. Ispostavilo se da je IS skup i tehnološki složen lovac, što u ratnim uslovima nije bila prednost.
Osim toga, pokazalo se da je, nažalost, nemoguće iskoristiti prednosti dvokrilca u manevarskoj borbi, jer su krilo i stajni trap istovremeno uvučeni. Prednosti dvokrilca ostvarene su samo pri polijetanju i slijetanju.
Ševčenko nije odustajao i nastavio se boriti za ideju svog aviona. Pojavio se projekat lovca IS-4 sa motorom M-71F snage 2000 KS.
Njegova projektovana najveća brzina na tlu bila je 660 km / h, a na nadmorskoj visini od 6000 m - 720 km / h. Maksimalni projektirani strop je 13.300 m. Naoružanje se trebalo sastojati od 4 topa ShVAK, dva u korijenu gornjeg krila, dva sinhrona u motornom prostoru.
Brodovi su, prema riječima stručnjaka koji su se 1944. godine upoznali s projektom, a to su bili Iosif Lazarev i Nikolaj Polikarpov, avion zaista mogao pokazati takve parametre.
U usporedbi s prvim zrakoplovom, IS-4 je imao sofisticiraniji oblik trupa s nosnim kotačem umjesto repne štake.
Niše na bočnim stranama trupa za čišćenje krila i stajnog trapa morale su biti zatvorene posebnim automatski uvlačnim zidovima, stajni trap je uvučen u središnji dio bez obzira na uvlačenje donjeg krila. Kabina pod pritiskom sa fenjerom u obliku kapi.
Nažalost, ni vazduhoplovstvo nije zanimalo IS-4. Rat se bližio kraju, a era zrakoplova na elitni pogon zapravo je odlazila s njim. Sve su oči već bile usmjerene prema mlaznim avionima. Posljednji rad dizajnera Ševčenka bio je avion IS-14, već mlazni, ali i novog koncepta. Ali to je sasvim druga priča.
Naša priča se tu završava. Ševčenko nije imao sreće. 1938. naša industrija nije bila spremna za proizvodnju takve tehnički složene mašine. A još više tokom rata. Oni LTH, koji su prikazivali avion, sastavljeni i lizani u OKB -u, nisu poput mašine koju bi ruke žena i adolescenata napravile u hladnim radionicama. A rezultati su dizajneru mogli samo naštetiti.
Ne može se reći da je Ševčenko radio uzalud. To je općenito osoba koja je živjela život s velikom koristi. 6.000 sati leta pilot -pilot i lovac. Tokom rata, dizajner Ševčenko je ponovo postao lovac, zapovjednik zasebne zračne eskadrile posebne namjene. 122 letova.
Plus četiri uzorka aviona koji su leteli, čak i ako nisu išli u serije. Ideja nije potonula u zaborav. Princip na kojem su radili Vladimir Ševčenko i njegov tim inženjera, koji su činili Vasilij Nikitin, Petar Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolaj Stolbovoj, Vsevolod Smirni, Anatolij Frolov, Viktor Abramov, Nikolaj Tsigir, Evgenij Kolesnikov, Anatolij Andrejev, Tamara Reinvald!
Područje krila možete promijeniti na različite načine. I danas, gledajući fotografiju ovog smiješnog aviona nazvanog po Staljinu, teško je zamisliti činjenicu da su potomci ovog aviona MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
I to je činjenica.
LTH IS-2
Raspon krila, m: 8, 60.
Dužina, m: 7, 36.
Visina, m: 2, 68.
Površina krila (puno), kvadrat m: 20, 83.
Težina, kg:
- prazan avion: 1 400;
- maksimalno polijetanje: 2 180.
Motor: 1 h M-88 h 950 KS
Maksimalna brzina, km / h: 588.
Krstareća brzina, km / h: 453.
Praktični domet, km: 600.
Praktičan strop, m: 10 800.
Posada, osoba: 1.
Naoružanje:
- četiri mitraljeza 7, 62 mm ShKAS ili
- dva mitraljeza BS 12,7 mm i dva mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm.
