Dakle, reforma o kojoj smo već toliko i žestoko pričali je zapravo započela. A počelo je kao i obično u našoj zemlji, odnosno režimom najstrože tajnosti, minimalno razumljivih informacija i, shodno tome, prilično velikim brojem glasina i nagađanja.
Glavni i ne baš ugodan trenutak bio je to što se reforma počela povezivati s Anatolijem Serdyukovom, koji je već prilično dobro reformirao našu vojsku, a zatim je vrijedno radio za dobrobit ruske helikopterske industrije.
Pogledajmo brojeve.
Pogon u Kazanu pokazuje sljedeće rezultate za prodaju helikoptera:
2014 - 107 kom.
2015 - 77 kom.
2016 - 70 kom.
2017 - 65 kom.
2018 - 52 kom.
2019 - 52 helikoptera.
U Kumertauu, Arsenievu i Rostovu na Donu situacija nije ništa bolja. Ali helikopteri su vrijedni posebnog razmatranja, evo samo brojki koje pokazuju koliko su reforme u industriji helikoptera bile uspješne.
Sada je došao red na avijaciju. Proces je započeo, kako je govorio jedan istorijski lik velike razorne moći.
Općenito, čak i na prvi pogled sve ne izgleda baš razumno. Već smo prošli kroz ovo: konsolidacija, stvaranje velikih (i nespretnih) centara i posjeda, preregistracija, prijenos imovine naprijed-natrag i drugi gestovi neshvatljive prirode.
Zašto se vjeruje da Serdyukov stoji iza ovoga? A linija ponašanja za sve vrste proširenja je vrlo slična.
Vrijedi se sjetiti ideje bivšeg ministra da se broj vojnih aerodroma smanji njihovim povećanjem. Tako se na voronješkom "Baltimoru", prema njegovim planovima, lokalni puk bombardera povećao u diviziju, a materijal Akademije Gagarin i zrakoplovne škole Borisoglebsk trebali su se zbiti. Osim toga, aerodrom bi se mogao koristiti za "preskakanje" teških bombardera i stratega.
Vrlo zgodno, zar ne? Sve na jednom mjestu, nekoliko projektila - i potpuni red. I prostranstvo za sabotere. Općenito, u situaciji "ako se nešto dogodi", mislim da bi mu protivnik Anatolija Eduardoviča uručio vrlo visoku nagradu …
Nije raslo zajedno. Šojgu je otkazao planove za proširenje, aerodromi su ostali u istim količinama i (nažalost) kvalitetu. Ali barem nije demontiran za izgradnju.
A sada dolazi do konsolidacije u sektoru vazduhoplovstva. Da ne biste mirno sjedili.
Ideja o stvaranju dva ogromna centra, menadžmenta i dizajna, u svjetlu svih ovih događaja, pa čak i ljudi koji se nisu pokazali na najbolji (pa čak i najgori) način, alarmantna je.
Ali odjednom je prezime Serdyukova promijenilo drugo. Sergej Čemezov, izvršni direktor Rosteca, odlučio je preuzeti upravljanje reformama. Štaviše, Rostec je potvrdio Chemezove namjere da preuzme mjesto predsjednika Upravnog odbora UAC -a i odbio je komentirati informacije o temi kretanja Serdyukova.
Prema informacijama iz Rosteca, Chemezov je odlučio da predvodi upravni odbor UAC -a kako bi lično nadgledao proces transformacije.
Koliko je Chemezov bolji ili gori od Serdyukova, teško je reći. To će svatko moći zaključiti sam, jednostavnim čitanjem Čemezove biografije, počevši od službe u DDR -u, u redovima sovjetskog KGB -a (neočekivano, da) i do moderne situacije, kada je na čelu mnogih različitih struktura, a njegova supruga nosi titulu najskuplje preduzetnice. I naravno, ne bez korupcijskih skandala.
U naše vrijeme - sve je to uobičajeno i nema se tu puno pričati.
Zašto bi Sergej Čemezov, heroj Rusije i puni nosilac Ordena zasluga za Otadžbinu, tako pomno posmatrao?
Posmatrat će kako će tokom reforme biti napravljeno nešto od kompanija MiG -a i Suhoja, koje se u projektu naziva „jedinstvenim korporativnim centrom izgradnje aviona“. To će, zapravo, dvije kompanije ipak postati jedna cjelina. Koliko i koliko će sve ovo biti efikasno, teško je sada procijeniti.
- tako je rečeno u OVK u odgovoru na pitanje nekoliko medija.
To je, zapravo, doći će do ukidanja kompanija koje su razvijale i proizvodile avione kao nezavisne strukture i njihovo ujedinjenje pod nekom trećom organizacionom strukturom.
I, sasvim moguće, pod drugim vlasnicima …
Ali najtužnije nije to što će Sukhoi i MiG biti pretvoreni u jedinstvenu strukturu, iako ovo u početku izgleda sumnjivo. Kako kažu, ovo i nije tako loše.
Nevolja je u tome što će, prema dostupnim informacijama, ovaj "centar" upravljati i kompanijama kao što su Tupolev, Ilyushin i Irkut. A u Moskvi će se stvoriti neka vrsta jedinstvenog dizajnerskog centra koji će okupiti inženjere iz svih kompanija.
Općenito, ovo već izgleda potpuno nadrealno. "Suhoj" i "MiG", koji su bili angažovani u lovcima i jurišnim avionima, "Iljušin", koji je gradio putničke i transportne avione, "Tupolev" sa bombarderima i "Irkut", koji je, u principu, "Jakovljev", koji je gradio sve redom - i na jednoj gomili …
Općenito, početak svega ovoga postavljen je 2006. godine, kada je zapravo i izumljen UAC. U korporaciju su ugurani svi manje ili više značajni programeri i proizvođači, zbog čega imamo problema s mnogim pozicijama u zrakoplovstvu. Zašto je sve ovo učinjeno? Možda kako bi se sve dionice UAC -a prenijele na Rostec.
Zapravo, tek s puštanjem lovaca-bombardera Su i lovaca MiG-a manje-više je pristojno. Transport, civilno, specijalno vazduhoplovstvo - problem na problemu.
Sada će sve biti izbačeno u jedan veliki kotao u kojem će se sve kuhati …
Štaviše, proces može poprimiti različite oblike. Na primjer, razgovarali smo o jednom od reformskih koncepata, kada je zapravo trebalo prenijeti dizajnerske biroe i upravljanje proizvođačima aviona iz Moskve na proizvodne lokacije. Oslobođena područja (uključujući i centralni dio Moskve) mogla bi se realizirati i na taj način otplatiti dio dugova UAC -a prema državi i bankama.
Ideja je dobila široki publicitet zahvaljujući stručnjacima za zrakoplovstvo, koji iz nekog razloga nisu bili željni preseliti se iz Moskve u Komsomolsk-na-Amuru ili Novosibirsk.
U jednom od posljednjih službenih priopćenja Rosteca napomenuto je da izgleda da se dizajnerski biroi neće preseliti iz Moskve, jer će se „Centar nalaziti u Moskvi, gdje je koncentrirana postojeća ispitna i laboratorijska infrastruktura UAC -a. Premještanje biroa za zrakoplovne konstrukcije u druge regije nije na dnevnom redu."
Možete vjerovati, ali teško je. Svejedno, ispostavlja se da će dizajnerski biroi biti preseljeni negdje pod jedan krov. Poznato je da je u ovoj zemlji jedan prelaz jednak dva požara. Teško je izračunati koliko će se opreme jednostavno uništiti prilikom selidbe, koliko će drugih gubitaka biti. A što će se dogoditi s onim ispitnim klupama koje su bile montirane "za rukovanje" davno, u sovjetsko doba, kada bi i sama ideja o preseljenju istog Suhojskog dizajnerskog biroa izgledala ili glupost ili sabotaža.
Naravno, nije loše što će dizajnerski biroi ostati u Moskvi. Bar stručnjaci će ostati. Što se tiče ideje da se sve povuče pod jedan krov, ovdje možemo reći da ćemo "vidjeti", međutim, moderne reforme u svemirskoj industriji dovele su do njene paralize kao takve. Također dolazi do pada helikopterske industrije, a to su karike u istom lancu.
U prethodnom članku na ovu temu pošao sam od izjave Serdyukova iz avgusta prošle godine, u kojoj je govorio o više od pola milijarde duga UAC prema bankama. Da, kapitalizacija, restrukturiranje i sve to. I pomalo - reforma s naknadnom prodajom "svega što je suvišno". Po uzoru na to kako je Serdyukov slavno čistio "ekstra" sjeverne aerodrome.
Dakle, nije sama ideja reforme upitna. Metode su upitne, i što je najvažnije - ljudi koji će biti uključeni u ovu reformu.
Reforma konsolidacije nije nužno loša stvar. Ako pogledate istoriju, u jednom trenutku u Francuskoj je došlo do potpune monopolizacije vazduhoplovnog sektora. Da, bilo je poteškoća, ali uzrokovanih je nekoliko drugih razloga, osim što je država zaplijenila hrpu privatnih zrakoplovnih kompanija i okupila ih u nekoliko velikih.
Dobar primjer za to je i Amerika, jer vrijedi pogledati koliko je firmi, preuzetih i kupljenih, osnovalo isti Boeing ili Northrop Grumman.
Cijelo se pitanje odnosi samo na to kako sve reformirati. Ako reformatori žele dobiti zrakoplovni kompleks na nacionalnoj razini, to je jedna stvar. Ako zarađujete novac za sebe, onda je nešto sasvim drugo.
Općenito, nema pokušaja reforme ruske zrakoplovne industrije, najvjerojatnije nema ništa tako tužno. Dovoljno je pogledati koliko, na primjer, PJSC "Ilyushin" gazi transportnim avionom Il-112V ili putničkim avionom Il-114.
Općenito, u Iljušinu, ako tako gledate, sve izgleda vrlo tužno. Sve što je ogroman sistem, koji bi trebao projektirati i proizvoditi avione, sposoban je modernizirati i komad po komad avione nastale u sovjetsko doba. To jest, Il-76. Više "Iljušin" nema čime da se pohvali.
Yakovlevu, koji je Irkut, ne ide ništa bolje. Ostao bez američkih komponenti, MS-21 je odmah izgubio sposobnost letenja, pa je nemoguće reći koliko će trebati da se zamijeni. Jednostavno zato što s jedne strane izvještavamo o potpunoj zamjeni uvoza, a s druge …
S druge strane, imamo United Aircraft Corporation, kroz čije napore i napore letimo avionima iz SAD -a i Evrope.
Imamo United Engine Corporation i nije prva godina da govorimo o tome koliko su loše stvari s motorima, posebno za brodove i svemirska lansirna vozila. A Su-57 još uvijek nije lovac pete generacije, zahvaljujući radu UEC-a. Motor i dalje nedostaje.
Imamo Ujedinjenu brodograditeljsku korporaciju … A snage ove korporacije moderniziraju sovjetske brodove prije četrdeset godina, jer nismo u mogućnosti graditi nove.
Postavlja se pitanje: možda je dovoljno kombinirati nešto? Sve dok ne ostanete goli i odjeveni? Drugo bi bilo stvaranje United Automotive Corporation i sve promjene u "Li Fans".
Potrebna je reforma. Reforma u zrakoplovnoj industriji je prijeko potrebna.
To se može vidjeti iz činjenice da su svi napori da se stvori Su-57, lovac pete generacije, do sada završili ničim. Ne postoji avion u smislu u kojem ga žele vidjeti u Vazdušno-kosmičkim snagama, jer im je draži Su-35, koji ni po čemu nije inferioran, ali svladan i poznat.
To se može vidjeti na način na koji je Putin naredio Tupoljevu da prestane trošiti novac na PAK DA i počne modernizaciju Tu-160. Ovo je potpuno isti kran na nebu, kojem je sjenica bila draža u ruci.
To se može vidjeti iz činjenice da svi odbacuju Superjet, avioni praktično nemaju budućnost. Zbog činjenice da je budućnost "ruskog" MS-21-300 (udio lokalizacije čak 38%), čak i sa ruskim motorima PD-14, vrlo nejasna, budući da avion još uvijek ne leti.
Ovdje je transfer civilnih aviona Sukhoi u Irkut sasvim normalan potez. Možda će se, zajedničkim naporima dva dizajnerska biroa, barem jedan od dva aviona pomisliti.
Općenito, naravno, činjenica da je kompanija Sukhoi, koja nikada nije proizvodila ili razvijala velike avione, bila u stanju upravljati putničkim avionom, govori o izuzetnom potencijalu. Slučaj kada je energija u miroljubive svrhe …
Ali gdje su onda "Tupoljev", "Jakovljev" i "Iljušin", koje je nilski konj pojeo u putničkim avionima, a ne poput psa? Zakulisne igre? Da, kažu.
I ovdje će, možda, okupiti sve dizajnere izgradnje civilnih aviona, moći zemlji pružiti normalne avione, a ne kopilad iz avio -industrije, koji ne mogu letjeti, poput svojih kolega.
Da, kamen u vrtu Superjeta, čiji su francuski motori odvratni i nepouzdani.
Oprostite, gdje je reformirana UEC? Gdje je normalan motor? Ah, PD-14 … Dugo smo to čuli. Dugo vremena.
Postoji još jedna nijansa. Glomaznost sistema koji se stvara ne može a da ne izazove tjeskobu i bojazan. Kad je Boeing upao u nevolju, cijeli se svijet tresao jer je to bio Boeing. Naravno, naše tržište nije globalno, ali čemu takvi eksperimenti?
Podijelite, civilni avioni - odvojeno, vojni - odvojeno. Kao što je bilo na epigrafu, nema potrebe u jednom timu Tu-160 i MS-21. Neću poletjeti.
Ponavljam, potrebne su reforme u našoj zrakoplovnoj industriji. Oni su jako potrebni. Bili su potrebni čak i kada je proizvođač lovaca počeo praviti putnički avion bez motora za njega. I jesam, samo ovaj avion nikome nije potreban, jer im je potreban avion koji može letjeti, a ne stajati čekajući popravke.
Avioni bi uopće trebali letjeti. Ja sam za činjenicu da ruski avioni ne lete ništa gore od američkih i evropskih. I bolje od brazilskih, što je sramota za nas.
Za to moramo reformirati zrakoplovnu industriju - reformirajmo se.
Ali tako da na kraju vidite avione, a ne bankovne račune s velikim brojem onih koji će biti odgovorni za reformu.
