Na samom kraju 19. stoljeća, daleko od nas, ruska carska mornarica bila je naoružana topovnjačama dva tipa - sposobnim za duge plovidbe i oklopnim čamcima za obranu Baltika. Oni su se nosili sa svojim zadacima, ali, kao i obično, jednom je apsolutno briljantna misao pala na pamet mudrim glavama visokih vlasti: može li biti moguće izgraditi brodove prikladne za obje ove svrhe, pa čak i sposobne da podrže nekoliko ruskih bojnih brodova u bitkama ?? Zapravo, topovnjače za plovidbu nisu imale oklope i stoga su se barem morale kloniti bitki eskadrila, a postojeći oklopni čamci klase "Prijetnja" mogli su pucati samo u uskom pramčanom sektoru.
Brzo rečeno nego učinjeno! Godine 1891. tadašnji upravitelj Pomorskog ministarstva N. M. Chikhachev je zbunio Pomorski tehnički odbor pitanjem: „Hoće li biti potrebno promijeniti dimenzije topovnjače tipa prijetnje, ako se u kasnijoj izgradnji jedan pištolj od 9 inča zamijeni s dva pištolja od 8 inča, po uzoru na Manjur i Koreyets, ali zadržavaju svoj puni oklop?"
Tako je epopeja započela stvaranjem topovnjače "Hrabri", koja je časno služila prvo u ruskom carskom, a zatim u crvenoj radničko -seljačkoj floti više od 60 godina. Zapravo, njena priča je dobro poznata i malo je vjerojatno da bi vaš skromni sluga mogao reći nešto novo o njoj. Međutim, želio bih skrenuti pažnju dobroćudnog čitatelja na jedan aspekt. Svaki put kada se postavi pitanje o stanju CMU -a krstarice "Varyag" i nezadovoljavajućem radu Niklosovih kotlova koji se koriste na ovoj krstarici, prisjećaju se da su isti kotlovi bili na topovnjači "Brave" i da su tamo radili besprijekorno. Je li tako?
Za početak, sjetimo se kako se tačno dogodilo da su se Niklosovi kotlovi pokazali na brodu Brave. Činjenica je da je upravo u to vrijeme postalo sasvim očito da su do sada korišteni cilindrični kotlovi s vodenim cijevima prestali zadovoljavati moderne zahtjeve. Zapravo, bile su točno tri žalbe protiv njih: velika specifična težina, dugo vrijeme za razrjeđivanje para i gotovo neizbježna eksplozija ako voda uđe u brod oštećen u borbi. Moram reći da su, bez obzira na nesumnjivu inertnost pomorskog odjela u Ruskom carstvu, vodeći stručnjaci u potpunosti razumjeli ovaj problem i proveli potrebna istraživanja. Kao rezultat toga, odlučeno je da će glavni tip kotlovskih kotlova na RIF brodovima u izgradnji biti kotlovi iz sistema francuskog izumitelja i proizvođača Julien Belleville. Oni su prvi put instalirani u našu flotu 1887. godine prilikom remonta krstarice Kuzma Minin i, nakon što su prošli opsežna ispitivanja, pokazali su sasvim zadovoljavajuće rezultate. Dakle, u početku su kotlovi iz sistema Belleville trebali biti proizvedeni za novu topovnjaču, izgrađenu na zalihama Novog admiraliteta, u tvornici u Sankt Peterburgu. Međutim, upravo u to vrijeme do visokih vlasti stigle su glasine o pojavi najnovijih "čudesnih" kotlova u sistemu braće Nikloss.
Moram reći da deklarirani parametri zaista zamagljuju maštu, pa stoga ne čudi što su se kotlovi ove vrste uskoro počeli koristiti u gotovo svim flotama svijeta. Međutim, ruski stručnjaci nisu slijepo vjerovali oglasu i odlučili su pričekati testove prvog broda sa sličnom CMU - francuske krstarice Friant.
Naredbu za posmatranje testova primio je pomorski agent u Francuskoj (kako se tada zvao mornarički ataše), poručnik V. I. Rem 1st. Ljubitelji pomorske povijesti u našoj zemlji poznaju Vladimira Iosifoviča kao prvog zapovjednika bojnog broda Retvizan (koji je na kraju dobio iste kotlove) i posljednjeg zapovjednika bojnog broda Oslyabya, koji je herojski poginuo u bici kod Tsushime. Sjetite se, upravo je on povikao svojim mornarima s mosta umirućeg broda: „Dalje sa strane! Plovite dalje, inače ćete biti usisani u vrtlog! U ovom trenutku, pred smrću, bio je sjajan! (Novikov-Priboy).
Poručnik Baer reagirao je na zadatak sa svojom uobičajenom odgovornošću i, pažljivo proučivši testove, sačinio detaljan izvještaj. Prikupivši i neke povjerljive podatke, poslao ih je u Petersburg. U izvještaju je posebno navedeno da su pare u kotlovima spremne za 35 minuta (vrlo dobar rezultat). Mehanizmi su radili besprijekorno i, općenito, testovi su bili uspješni. Nije bez opisa nedostataka. Na primjer, Baer je spomenuo da je „u isto vrijeme plamen iz cijevi porastao za 3,5 metra pa ih je hitno trebalo staviti u drugo kućište, ali to nije puno pomoglo, a tijekom morskih ispitivanja cijevi su usijane do usijanja a jedan od njih se nagnuo u stranu uzrokujući požar . Tlak u kotlovima iznosio je 13,7 atmosfera, a potrošnja ugljena iznosila je 911 grama po konjskoj snazi na sat. Zanimljiv trenutak, kada su prodavači iz kompanije Nikloss reklamirali kotlove, uporedili su specifičnu potrošnju španjolske krstarice Cristobal Colon s Niklossovim bojlerima (736 grama po litru na sat) i naše krstarice Rusija s Bellevilleom (811 grama po litru na sat)) po satu).
Inače, činjenica da je plamen izbio iz cijevi direktno je ukazivala na to da se značajan dio topline ne koristi u kotlovima, već izlijeva, grijući cijevi i dimnjake usput. S druge strane, ovaj slučaj nije tako rijedak kada se testira. Tako je prvi zapovjednik Sukhotin opisao ispitivanja krstarice Aurora. "Iz sva tri dimnjaka tukli su vatreni plamenici, dva sažena (4,3 metra) visoki i para je neprestano gravirana."
Drugim riječima, na testovima su se kotlovi u sistemu braće Nikloss pokazali kao prilično efikasni, iako nisu lišeni nedostataka. Međutim, one su imale i vrlo važne prednosti. Konkretno, odlično održavanje.
Kotlovi su smatrani idealnim u smislu pogodnosti i brzine zamjene cijevi. To je zahtijevalo samo nekoliko minuta, a prema uvjeravanjima agenta za postrojenja Nikloss NG Epifanova, nije bilo potrebe za zaustavljanjem dovoda pare u kotlove, otvaranjem vrata ili ulaskom u kolektor, što bi bilo potrebno u kućište kotlova sa stolisnikom. Prisutnost zasebne brave (spojni držač) za svaku cijev omogućila je zamjenu samo oštećene cijevi bez produžavanja cijele baterije, kao, na primjer, u kotlovima Belleville. Potpuna zamjena osigurala je neometanu zamjenu cijevi donjih redova, koje su bile pod intenzivnim utjecajem plamena, cijevima gornjeg reda, koje se, prema tvrdnjama firme, "nikada ne troše i ostaju kao nove". Potpuno preuređivanje cijevi na Friantu trajalo je 6-8 sati. Nadalje se tvrdilo da zbog mogućnosti sustavnog čišćenja cijevi od kamenca, čađe i čađe, sve karakteristike kotlova Nikloss (za razliku od kotlova sa stolisnikom) ostaju nepromijenjene tijekom njihovog vijeka trajanja. Konačno, jednostavnost i lakoća održavanja kotlova dokazana je odsustvom bilo kakvih dodatnih jedinica: čistača, grijača, regulatora i štednjaka. U poslovima MTČ -a sačuvan je "povjerljivi" opoziv zapovjednika "Frianta" u kojem se govorilo o mogućnosti rastavljanja kotlova na dijelove bez otvaranja paluba i o zamjeni cijevi bez pomoći fabrički radnici. Lakoća kontrole plamena također je zabilježena zbog umjerenog sloja ugljena na rešetki i strogo doziranog sistematskog (nakon 2-5 minuta - RM) bacanja prema gore, bez vrenja pri promjeni nivoa vode, bez curenja u spojevima cijevi, lako održavanje potrebne brzine i iznimno brza promjena bez štetnih posljedica po kotlove. "Nemamo zbog čega brinuti", rezimirao je francuski komandant svoju recenziju.
Međutim, čak i prije nego što je dobio te podatke, načelnik Pomorskog ministarstva naredio je ugradnju kotlova Nikloss na topovnjaču Brave u izgradnji. Očigledno, admiral Chikhachev se nadao da će konkurencija između tvornica Belleville i Nikloss imati blagotvoran učinak na cijenu jedinica koje isporučuju. U principu, to se dogodilo. Ako se francusko-ruska tvornica obavezala isporučiti komplet kotlova sistema Belleville za 140.000 rubalja, a istovremeno nije dala nikakve garancije ni za izlaz pare ni za vrijeme izvršenja, tada su Francuzi također bili spremni dati garancije i tražio komplet od 311.000 franaka ili 115.070 rubalja (sa dažbinom 126.070 rubalja). Za pomorsko odjeljenje, ograničeno sredstvima, posljednji argument se pokazao odlučujućim, a strane su se rukovale. Tako se prvi brod s kotlovima ovog tipa pojavio u ruskoj mornarici.
Moram reći da mi se ovaj pristup čini potpuno opravdanim. Izvještaji po izvještajima i ispitivanja tokom službe na pravom brodu pružit će mnogo potpunije informacije o opremi koja obećava. Štoviše, ako se ovo iskustvo pokaže kao ne baš uspješno, topovnjača je, što god se moglo reći, mnogo manje vrijedna borbena jedinica od bojnog broda ili krstarice. Moguća šteta od takve greške bit će minimalna.
Budući da je izgradnju Bravea izvodio državni admiralitet u državnom vlasništvu, ne čudi ništa što je kasnilo. Međutim, ovo brodograđevno poduzeće bilo je "poznato" ne samo po vremenu, već i po "kvaliteti". Međutim, o tome kasnije. Bilo kako bilo, 15. avgusta 1897. čamac je prvi put ušao u fabričko ispitivanje mašina.
Na izmjerenoj milji napravili smo tri trčanja u različitim smjerovima, sa prosječnim produbljivanjem od 3,3 m sa prosječnom brzinom od 14,25 čvorova. Kotlovima su upravljali brodski stručnjaci pod vodstvom dva predstavnika iz Niklossa. Parovi se nisu dobro držali i nije postignut potpuni pritisak. Mašine su razvijale samo 150 okretaja u minuti, umjesto potrebnih 165. Tijekom ispitivanja, unutrašnja dimna kutija bila je usijana, vanjska izbočena i izgorjela. Temperatura u dnevnoj palubi skočila je na 43 ° Réaumur, a iznad kotlova pa čak i više - noge su izgorjele kroz čizme, u kotlovnici - 37 °, dok su ventilatori dali tako slab mlaz zraka da se nije ugasio plamen svijeće (takvi su tada bili upravljački uređaji).
Opet se ne može reći da su dobiveni rezultati bili ništa neobično. Tvornička ispitivanja provode se kako bi se identificirali postojeći nedostaci i omogućilo građevinarima da ih isprave.
Inače, i sama braća Nikloss bila su prisutna na ponovljenim testovima. Sve u svemu, bili su zadovoljavajući. Bilo je moguće izmjeriti punu snagu mehanizama - pokazalo se da je pri 152 o / min bilo jednako 2200 KS, kako su obećali dizajneri kotlova. Nakon punog hoda u desnom kotlu br. 2, zamijenjena je trećina cijevi za grijanje vode, zbog čega su blokirali rane na glavnom vodu, pustili vodu kroz glavni hladnjak, uklonili cijevi, pregledali ih i stavili nazad na mesto; napali su magarcem vodu, podigli pritisak i priključili ga na glavni vod. Sve je trajalo tri četvrt sata. Drugim riječima, odlično održavanje je u potpunosti potvrđeno. Krajem oktobra iste godine, mehanizmi broda u potpunosti su prihvaćeni u riznicu. Mora se reći da je, za razliku od našeg vremena, kada se brod u potpunosti predao floti, rad svakog izvođača odvojeno odveden u riznicu. Ispostavilo se kao na minijaturi Raikin -a (stariji): „Imate li pritužbi na dugmad? Ne, sašiven do smrti! Pa, šta je sa nepripremljenim brodom prihvaćenim u riznicu …
Radovi na ugradnji, ispravljanje manjih nedostataka u trupu i pomoćnim mehanizmima, ugradnja i ispitivanje topništva nastavljeni su još godinu dana. Bilo kako bilo, na kraju avgusta 1899. "Hrabri" je krenuo na svoje prvo putovanje. Brodom je zapovijedao kapetan prvog ranga Stepan Arkadievich Voevodsky. Ličnost je veoma izuzetna! Dovoljno je reći da će deset godina nakon opisanih događaja postati ministar mornarice i viceadmiral. I tko zna je li Brave odigrao odlučujuću ulogu u ovom usponu njegove karijere?
No, krenimo redom. Činjenica je da je upravo u to vrijeme naš posljednji autokrata Nikolaj Aleksandrovič posjetio Kopenhagen. Kao što znate, njegova majka je rođena danska princeza Dagmar (u pravoslavlju Marija Feodorovna), a Nikola II i njegova porodica često su posjećivali rodbinu. Tadašnji običaji zahtijevali su da zapovjednici ruskih ratnih brodova koji slijede danski tjesnac moraju posjetiti svog monarha radi izražavanja lojalnih osjećaja. Naravno, Voevodsky je mnogo poznatiji kao dvorjanin nego pomorski mornar, ni na koji način nije mogao zanemariti ovu časnu dužnost. Suveren je svoje mornare pozdravio vrlo ljubazno i, moglo bi se čak reći, prijateljski. Naravno, upitao je: "Kakvo je bilo putovanje?" I ovdje je Ostap, oprostite, Voevodsky patio! Stvar je u tome što je topovnjača povjerena njegovoj komandi izgrađena tako "kvalitativno" da joj je prvo putovanje bilo gotovo posljednje! Dok se brod dovršavao i gotovo nikada nije izlazio na more, sve je bilo manje -više pristojno, ali čim je napustio ugodan Finski zaljev, počelo je. Prvo curenje otkriveno je doslovno nekoliko sati nakon izlaska. Na spoju oklopne palube i police nastao je jaz i voda je počela teći u odjeljak za kapetana. Čim su imali vremena da ga zatvore, voda se pojavila u spremištu upravljačkog prostora i podrumu za brigu o oficirima. Kako se kasnije ispostavilo, neki "majstor" umjesto zakovice zabio je vijak u rupu na kućištu! Dalji kvarovi su usledili kao iz roga izobilja. Ležerno izrađeni prozori su razbijeni, upravljač je otkazao tri puta. Uočeno je kontinuirano curenje gornje palube uz zakovice. Voda iz odjeljka rudnika općenito se ispumpavala bez prestanka. Kotlovi? Bilo je i problema sa kotlovima!
Prema mišljenju višeg brodskog mehaničara broda, KP Maksimova, većina cijevi preuređenih iz gornjih redova u donje je teško izvađena; "fenjeri" od lijevanog željeza i sigurnosne stezaljke često su se lomili, a njihove fragmente morali su jednostavno izbušiti. Mnoge zaglavljene cijevi mogle su se ukloniti samo ključem za lanac i bakljijom. Najmanja smrt epruveta prekinula je njenu hermetičku vezu s kutijom. Demontaža i posebno sastavljanje kotlova zahtijevali su od ložišta ne samo veliku vještinu i najveću točnost, već i gotovo inženjersko znanje, koje, naravno, nisu posjedovali. A činjenica da su kotlovi ipak bili u zadovoljavajućem stanju na prijelazu iz Kronštata u Toulon i za vrijeme putovanja po Sredozemnom moru objašnjena je samo iznimnom revnošću i bezgraničnom predanošću glavnog mehaničara broda K. P. SA Voevodsky, doslovno nije maknuti pogled s kotlova i strojeva, osobno se pozabavio svim malim stvarima, vlastitim rukama ispravio sve probleme, zamijenivši za sebe i strojare i ložišta, što, naravno, kako je naglasio S. A. Voevodsky, „nije normalno stanje poslove ". Istina, na pozadini drugih problema, kvarovi na kotlu su nekako izgubljeni. Na kraju su ipak uspjeli!
A sada je hrabri kapetan drugog reda izbacio svu ovu domaću istinu na glavu ne bilo koga, već cara! Kao što razumijete, u to vrijeme (kao što je, usput rečeno, i u naše vrijeme) nije bilo uobičajeno uvoditi vrhove države u "manje probleme". Jasno je da su zadaci s kojima se suočavaju planetarne razine, te se smatralo (i jeste) lošim oblikom odvratiti im pažnju s ne previše važnim detaljima. Osim toga, dragi Stepan Arkadjevič, ni prije ni poslije opisanih događaja, nije bio niti tragač za istinom niti tragač za istinom, ali je, očigledno, mornar parketa kipio u njegovoj duši i, izražavajući ono što misli o domaćoj brodogradnji, u izraz galantni kapetan drugog ranga nije bio stidljiv!
Nakon što je saslušao svog oficira (i primio ga na znanje), Nikolaj Aleksandrovič je bio blago … zatečen. Ipak, ne saznate svaki dan toliko neugodnih istina o svojim podređenima. Međutim, nije rezao s ramena i naredio je imenovanje komisije kako bi se proučilo pravo stanje stvari. Nažalost, presuda komisije okupljene u La Seyneu bila je razočaravajuća. Potvrđeni su svi nedostaci o kojima je Voevodsky govorio, a osim toga, identificirani su i mnogi drugi. Saznavši za to, suveren je naredio da zaključi ugovor s francuskom kompanijom "Forges and Chantier de la Miditterrand" na čijem pristaništu je prošao inspekciju, kako bi otklonio sve probleme. Valja napomenuti da su francuski brodograditelji vrlo pažljivo izvršili sve potrebne radove. Možemo reći da je topovnjača dovedena na pristanište Toulon Arsenala prvo rastavljena, a zatim ponovno sastavljena, ali već, da tako kažem, ručno. Tijekom ovih radova otkriveno je mnogo primjera "tehnološke domišljatosti" ruskih zanatlija, čiji bi popis oduzeo previše prostora i vremena.
Radovi su završeni 23. maja 1900. Nakon otklanjanja svih uočenih nedostataka, potpisana je potvrda o prihvaćanju. Tako je, zahvaljujući pričljivosti kapetana drugog reda Voevodskog, "Hrabri" podvrgnut visokokvalitetnom "evropskom popravku", koji je rusku blagajnu koštao 447.601 franak 43 centima (172.239 rubalja), odnosno više od četvrtina troškova izgradnje trupa.
Ova potvrda o prihvaćanju u drugačijoj situaciji mogla je biti presuda mnogim visokim činovima ruskog pomorskog odjela, ali pokazalo se da je naš posljednji car bio vjeran sebi. Nije bilo organizacionih zaključaka. "Gdje je slijetanje?" Niko to nije pitao. Da, i mjesto "ministra građevine" u to doba još nije bilo …
Kao rezultat svih ovih događaja, pokazala se zanimljiva stvar. Na kotlovnicu "Brave" ugrađeni su novi kotlovi u svrhu provođenja opsežnih ispitivanja. Međutim, iz razloga koji nisu imali nikakve veze s njihovim dizajnom, ova ispitivanja nisu u potpunosti završena. Zaista, teško je pregledati strojeve i kotlove kada je brod većinu vremena proveo u dovršenju i na pristaništu popravljajući trup. Osim toga, svako spominjanje topovnjače i njenog zapovjednika izazvalo je reakciju među visokim činovima da ponajviše podsjeća na zubobolju. Međutim, potonji je od tada bio pod carevim nadzorom, a admirali nisu uspjeli uništiti njegovu karijeru. Međutim, ponovno se postavilo pitanje ugradnje na brodove u izgradnji. Američki industrijalac Charles Crump, koji je primio vrlo veliku narudžbu od ruske vlade, uspio je uvjeriti kupca u potrebu ugradnje Nikloss kotlova na Retvizan i Varyag. Ugovor za oba broda potpisan je 11. aprila 1898. Jedan od argumenata u korist proizvoda braće Nikloss bio je "sasvim zadovoljavajući učinak" ovih kotlova na topovnjači "Brave".
Spisak korišćenih izvora:
Khromov V. V. Gunboat "Brave".
Polenov L. L. Krstarica Aurora.
Balakin S. A. Bojni brod "Retvizan".
Melnikov R. M. Krstarica "Varyag".
Materijali web stranice wargaming.net.
