U Trećem rajhu su prvi put stvoreni helikopteri koji su učestvovali u neprijateljstvima. Još 1940. godine Kriegsmarine je od programera naručio pomorski helikopter koji bi mogao biti baziran na brodovima. Helikopter Fl-282 Kolibri, koji je stvorio dizajner Flettner, pokazao je svoju efikasnost. Trebalo je da se izgradi u seriji od 1000 primjeraka, međutim, zbog bombardovanja njemačkih preduzeća BMW i Flettner od strane savezničke avijacije, ti su planovi ostali neizvodljivi. Ukupno je proizvedeno do 24 jedinice ovih rotorcraft -a, od kojih je većina uništena zbog straha da će helikopteri pasti u ruke neprijatelja. Nakon okupacije Njemačke, saveznici su dobili samo 3 helikoptera Fl-282: jedan je otišao u SSSR, dva u Sjedinjene Države.
Laki helikopter Fl.282 Kolibri (Kolibri)
Helikopter Fl.282 "Kolibri" od samog početka nastao je kao dvosjed - sa posmatračem, što je značajno povećalo prednosti mašine kao zrakoplov za izviđanje. Posmatrač je bio odmah iza stubova propelera, okrenut prema natrag. Takav aranžman omogućio je letove bez putnika, bez ometanja središta helikoptera. Projekt mašine pripremljen je do jula 1940. godine, a u fabrici Flettner u Johanishtalu odmah su počeli radovi na 30 prototipova i 15 predprodukcijskih modela mašine. Za početak letačkih ispitivanja, prva 3 helikoptera Fl.282 sastavljena su s jednim sjedištem s potpuno zatvorenom nadstrešnicom, ali su kasnije pretvorena u dvosjedna helikoptera s otvorenom kokpitom.
Prvi put u praksi dizajnera Flettnera, instalirao je motor Bramo 14A na sredinu trupa. Kao rezultat ove odluke, pilot helikoptera dobio je odličnu vidljivost. Motor se hladio kroz otvoreni donji dio trupa pomoću posebnog drvenog ventilatora. Motor je pokrenut duvanjem cilindra komprimovanim vazduhom. Motor je radio na mjenjaču, koji je pružao rotaciju 2 nezavisne osovine propelera, koje su imale kočnicu i uređaje za odvajanje od motora. Prijenosni odnos mjenjača bio je 12, 2: 1.
Dva elisa mašine sa dva krila su sinhronizovana tako da su im lopatice paralelne pod uglom rotacije od 45 stepeni. Kut ugradnje propelera bio je 12 stupnjeva udaljen od trupa i 6 stupnjeva prema naprijed. Lopatica propelera izrađena je od drvenih rebara i čeličnog ramena. Lopatice helikoptera postavljene su na šarke, što je osiguralo rotaciju oštrice okomito i oko osi; okomita šarka imala je prigušivač. Visina propelera kontrolirana je posebnim inercijalnim uređajem koji je osiguravao zadanu brzinu rotacije. Kako bi se spriječio gubitak nosivih svojstava elise pri prelasku helikoptera u način autorotacije, brzina rotacije je postavljena na 160 o / min. U isto vrijeme, pilot je mogao kontrolirati visinu nagiba propelera povećanjem broja okretaja. Pod određenim spletom okolnosti, vijci bi mogli doći u rezonancu.
U repnom dijelu helikoptera Fl.282 postavljena je uobičajena ampennaža, prilično velika površina zbog zasjenjenja trupa. Upravljanje helikopterom duž kursa vršeno je pomoću krila i propelera i kormila. U načinu autorotacije, pilot automobila koristio je samo kormilo, jer je u ovom načinu rada krilo bilo neučinkovito. Trup stroja sastojao se od zavarenih čeličnih cijevi, koje su u središnjem dijelu bile prekrivene pločama od lake legure i tkaninom u repu i repu. Stajni trap helikoptera Kolibri bio je trokolonac, upravljač je nos.
Fl.282 Kolibri je postao najnapredniji i, shodno tome, leteći helikopter Hitlerove Njemačke, uspio je dovršiti cijeli tijek testova. Glavni posao tokom probnih letova pao je na testera "Flettner" Hansa Fuisitinga, koji je u oblačnim uslovima izvodio helikopter i slijepe letove. Takođe je obučio oko 50 pilota na Fl.282. Jedan od pridošlica je umro tokom slijepog leta u oblačnim uslovima. Utvrđeno je da je uzrok nesreće prekoračenje maksimalne brzine ronjenja, koja je iznosila 175 km / h. U isto vrijeme, ako je potrebno, helikopter Fl.282 mogao je sletjeti u načinu autorotacije i bez upotrebe mašine za kontrolu nagiba elise.
Općenito, pokazalo se da je helikopter Fl.282 Kolibri stabilan u letu i vrlo upravljiv - pri brzini od 60 km / h, pilot je mogao priuštiti da odustane od kontrole nad strojem. Pri manjim brzinama leta došlo je do neke uzdužne nestabilnosti mašine, posebno pri brzini od 40 km / h. Mali nedostatak helikoptera mogao bi se nazvati slabom vibracijom na tlu, koja je nestala nakon polijetanja. Unatoč činjenici da je dizajn brojnih jedinica bio težak i nepotrebno složen, u cjelini se pokazalo da je prilično smišljeno - u sklopu ispitivanja, jedan helikopter je letio 95 sati bez zamjene bilo kojih jedinica. Motor je imao vijek trajanja od 400 sati između pregrada.
Početkom 1942. njemačka flota je vrlo aktivno testirala helikopter na Baltiku, uključujući i oluju. Za testiranje na jednoj od kula krstarice "Köln" izgrađen je poseban heliodrom. S ovog mjesta napravljeno je nekoliko desetina polijetanja i slijetanja, uključujući barem jedno u vrlo teškim vremenskim uslovima. Do 1943. godine izgrađeno je najmanje 20 helikoptera Fl.282, koji su korišteni za izviđanje i pokrivanje konvoja u Egejskom i Sredozemnom moru. Iako se malo zna o borbenoj karijeri helikoptera, utvrđeno je da su najmanje tri Fl.282 i isti Fa.223 bili u 40. eskadrili vazdušnog transporta u aprilu 1945. godine. Pretpostavlja se da neki od ovih helikoptera mogu sudjelovati u evakuaciji opkoljenog Breslaua Gauleitera Hankea neposredno prije zauzimanja grada.
Težina helikoptera pri praznom hodu bila je 760 kg., Polijetna masa 1000 kg. Maksimalna brzina na tlu dosegla je 150 km / h, najveća brzina pri kretanju u stranu - 24 km / h. Statički plafon iznosio je 300 metara, dinamički 3300 metara. Domet aviona s jednim pilotom bio je 300 km, s punom posadom - 170 km.
Višenamjenski helikopter Fa.223 Drache (Dragon)
U početku je Focke Achgelis Fa.266 izgrađen po nalogu Lufthanse i trebao je postati civilni helikopter sa 6 sjedala. Na kraju je imao sreću da postane prva generacija transportnih helikoptera. Prvi prototip vozila nastao je krajem 1939. godine, ali ga je izbijanje Drugog svjetskog rata brzo transformiralo u borbeni. Helikopter je dobio oznaku Fa.223 "Drache" (Zmaj). Nakon što je u avgustu 1940. godine završio kopnena ispitivanja koja su trajala ukupno 100 sati, helikopter je poletio. Planirano je da se vozilo koristi kao dio izviđanja, protiv podmornica, spašavanja, transporta i obuke.
Program leta helikoptera Fa.223 napredovao je vrlo brzo. Već 26. oktobra 1940. helikopter je uspio postići brzinu od 182 km / h uz poletnu težinu od 3.705 kg. Dva dana kasnije automobil se uspio popeti na visinu od 7.100 metara. Svi ovi rezultati bili su svjetski rekordi. Gotovo odmah je tvornica Fokke-Ahgelis dobila narudžbu za 30 helikoptera ovog tipa.
Trup helikoptera sastojao se od 4 sekcije. Pramčani dio imao je veliku površinu ostakljenja, što je pružalo odličnu vidljivost za posmatrača i pilota. Na desnoj strani tovarnog prostora bila su vrata. Ovdje, u prtljažniku, nalazili su se zatvoreni spremnici za naftu i plin. Sljedeći je bio pogonski dio, a zatim repni dio. Trup helikoptera zavaren je od čeličnih cijevi i obložen limom od lake legure u području motora i tkaninom. Stroj je bio opremljen Bramo -323Q-3 Fafnir motorom od 1000 konjskih snaga. Između sekcije motora i susjednih dijelova ostavljen je razmak od 20 cm koji je omogućavao ulaz i izlaz rashladnog zraka pogonskom sistemu. Dva elise helikoptera bila su smještena na cijevnim podupiračima. Za pokretanje vijaka korištene su izdužene osovine i mjenjač. Kočnica elise postavljena je na desno vratilo. Prijenosni odnos mjenjača bio je 9, 1: 1, brzina rotacije vijaka je bila 275 o / min. Osi propelera su blago nagnute prema naprijed i prema unutra za 4,5 stepena.
Klasični rep, sa stabilizatorom podupirača, korišten je samo za kontrolu smjera. Uzdužna kontrola stroja omogućena je cikličnom promjenom koraka vijka, bočna kontrola diferenciranom promjenom koraka vijka pritiskom na odgovarajuću papučicu, dok je korišteno i kormilo. Sva kontrola helikoptera bila je žičana. Za razliku od drugih modela helikoptera, postojale su samo 2 tipke za kontrolu koraka - za način autorotacije i za let motora. Pilot nije mogao promijeniti visinu propelera tokom leta, već je koristio samo gas (ručicu za upravljanje motorom), što je smanjilo karakteristike helikoptera i sigurnost leta. Zbog toga je od pilota bila potrebna posebna vještina u upravljanju helikopterom pri malim brzinama iu načinu lebdenja. Nosni kotač helikoptera slobodno se orijentirao i mogao se okretati za 360 stupnjeva; na glavnom stajnom trapu kotači su bili opremljeni kočnicama.
Oprema helikoptera Fa.223 "Drache" morala se mijenjati ovisno o zadacima koje je mašina riješila. Gotovo sve verzije helikoptera, osim one za obuku, bile su opremljene mitraljezom MG-15 koji se nalazio u pramcu, visinomjerom FuG-101 i radio stanicom FuG-17. Spasilačka verzija bila je opremljena električnim vitlom, izviđač - ručnom kamerom. Ispod helikoptera bilo je moguće postaviti spremnik za ispuštanje kapaciteta 300 litara, a u protivpodmorničkoj verziji 2 dubinska punjenja od po 250 kg. Transportna verzija automobila mogla je prevoziti robu na vanjskim remenima. U repni dio helikoptera Fa.223 mogao bi se postaviti spasilački čamac.
Od početne narudžbe za 30 helikoptera, prije bombardiranja tvornice u Bremenu, samo 10 je sastavljeno, a ostali su helikopteri uništeni u različitim stupnjevima spremnosti. Nakon toga kompanija se preselila u Laupheim, blizu Stuttgarta, gdje su uspjeli sastaviti još 7 automobila. Početkom 1942. trebala su se održati njihova vojna ispitivanja, ali su zbog različitih problema do jula 1942. letile samo 2 mašine. Usprkos tome, uspješni testovi helikoptera, posebno njegov transportni potencijal za opskrbu kopnenih snaga, omogućili su vojsci da naruči još 100 helikoptera, od kojih je testirano samo 8, a 6 je uništeno tokom savezničkog bombardiranja Laupheima u julu 1944. Proizvodnja helikoptera Fa.223 morala je biti obnovljena po treći put, ovaj put u Berlinu. Planirano je proširenje proizvodnje s izdavanjem 400 helikoptera mjesečno, ali u ovoj fazi rata ovaj plan je jednostavno bio utopijski.
Uprkos svim naporima u Njemačkoj, u isto vrijeme letelo je samo 10-11 Fa.223 helikoptera "Drache", s ukupnim vremenom leta od samo 400 sati. Za to vrijeme helikopteri su prešli 10.000 km. Maksimalno vrijeme leta na automobilu bilo je 100 sati. Helikopter Fa.223 "Dragon" pokazao se kao prilično pouzdano i nezamjenjivo vozilo za zračni prijevoz glomaznog tereta, kao i za operacije spašavanja. Na njemu je Skorzeny prvobitno namjeravao odvesti Mussolinija s mjesta zatvora u septembru 1943. Helikopter je s dosta samopouzdanja prevozio oružje, dijelove projektila, mostove i drugi glomazni teret koji nije stao u odjeljak na vanjskoj remenici, djelovao je kao dojavljivač vatre, sudjelovao je u komunikacijama i transportnim operacijama.
Težina helikoptera u praznom hodu bila je 3175 kg., Polijetna masa 4310 kg. Maksimalna brzina leta 176 km / h, krstarenje 120 km / h. Plafon je 2010 metara, domet leta s vanjskim spremnikom goriva je 700 km.
