Godine 1976. sa proizvodne trake sišao je prvi svjetski proizvodni spremnik opremljen plinskoturbinskim motorom (GTE), T-80, a četiri godine kasnije Amerikanci su napravili slično vozilo. Do sada su samo dvije zemlje u svijetu imale spremnike s plinskoturbinskim motorima - ovo je bila "mala revolucija" u izgradnji tenkovskih motora. Počelo je dopisno takmičenje ovih mašina koje se nastavlja do danas.
Nažalost, danas je u domaćim medijima postalo moderno neselektivno kritizirati savremene ruske tenkove od strane "stručnjaka" koji ne znaju mnogo o ovom pitanju. Tenkovi T-80U * nisu izbegli ovu sudbinu. Svi ovi "analitički" radovi očigledno su pristrani. Očigledno, postoji dugo stečeni refleks - hvaliti sve što dolazi iza "brežuljka". Treba se samo prisjetiti beskrajnih razgovora o kupovini u inostranstvu navodno bez premca Mistrala, oklopnih vozila, dronova itd.
U međuvremenu, u posljednjih pet godina, obim prodaje naše vojne opreme u inostranstvu se udvostručio (sa 6,5 milijardi USD na 12 milijardi USD), a mnogi uzorci su u ozbiljnoj konkurenciji sa sličnim američkim proizvodima. Tako smo nedavno na Kipar isporučili drugu seriju tenkova T-80U.
* Baryatinsky M. Čiji su tenkovi bolji: T-80 protiv "Abramsa" // NVO.-2011, №34.
Ukupnost svih glavnih parametara modernog tenka (oklopna zaštita, vatrena moć i pokretljivost) definira njegovu osnovu kao borbeno vozilo. Vrijeme je odredilo i druge prednosti: automatizaciju borbenog rada, dovoljnost informacija, dobar "vid", posebno noću, navigaciju i, naravno, ekonomski kriterij "isplativost".
Možda je čak i dobro što postoji razlog za ozbiljnu analizu problema domaće tenkovske industrije, čini se, "zaboravljenu" od strane rukovodstva Ministarstva odbrane i odbrambene industrije. Naravno, današnji ulog raketa, avijacije i podmorničke flote nesumnjivo je ispravan. Istovremeno, i naše i strano iskustvo sugerira da je u savremenim uvjetima praktično nemoguće voditi neprijateljstva bez tenkova.
Prije 80 godina (1932.) organiziran je biro za projektiranje tenkova u pogonu Kirov (sada OJSC "Spetsmash"), koji je postao poznat u zemlji i inostranstvu. Nakon zamjene klipnih motora u vazduhoplovstvu sa gasnoturbinskim i mlaznim motorima u poslijeratnom periodu, Josip Jakovljevič Kotin, izvanredni dizajner Lenjingradskog pogona Kirov, započeo je razvoj novog tenka sa gasnoturbinskim motorom.
Radeći na modernizaciji najnovijih modela tenkova serije IS, J. Ya. Kotin nije mogao a da ne pomisli na pojavu novog, snažnijeg teškog tenka. Studije rasporeda pokazale su glavne smjerove: masa vozila je 55 tona, top je kalibra najmanje 130 mm, a snaga elektrane najmanje 1000 KS. Takva snaga dizel motora tih godina činila se nedostižnom. Tada su odlučili rezervirati drugi motor - GTE, budući da se mogao napraviti ovdje, u fabrici.
Godine 1955., prema uputama GBTU -a, u tvornici u Kirovu započeo je razvoj plinskoturbinskog motora za teške tenkove. Pod vodstvom dizajnera G. A. Ogloblin, stvorena su dva prototipa. Prošli su laboratorijske testove. Međutim, graditelji turbina iz Kirova koji su radili na brodskim mehanizmima nisu imali iskustva u projektiranju tenkovskih elektrana. Kao rezultat toga, ti su radovi skraćeni.
Ipak, bilo je projekata tenka s dizel motorom ("Objekt 277", vodeći dizajner - NF Shashmurin) i s motorom na plinsku turbinu ("Objekt 278", vodeći dizajner - NM Chistyakov). Iz različitih razloga, projekt tenka "Objekt 278" nije dobio daljnji razvoj, a "Objekt 277" je čak i prikazan vrhunskom vodstvu zemlje.
Iskusni teški tenk "Objekt 277"
Ovdje treba napomenuti da je "Objekt 277" za svoje vrijeme imao odlične taktičko -tehničke karakteristike. Dovoljno je reći da je njegov 130-milimetarski naoružani pištolj M-65 energijom i preciznošću cijevi premašio pištolj 2A46 nekih modernih ruskih tenkova za gotovo 1,5 puta.
Šta se dogodilo nakon pregleda automobila N. S. Hruščov je dobro poznat. Sudbina teških tenkova je zapečaćena. Ali san o tenkovskom plinskoturbinskom motoru živio je i uzbudio maštu dizajnera. Ideju o takvom motoru J. Ya. Kotin je "zarazio" S. P. Izotov - izvanredan dizajner avionskih i helikopterskih motora. Štaviše, Kotin je bio svjestan da su napori nekih dizajnerskih timova - prilagoditi zrakoplovne plinskoturbinske motore za rad u tenku - uzaludni. Radni uslovi u rezervoaru su toliko specifični da je potrebno odmah, iz prve linije crteža, stvoriti "čisto rezervoar" GTE - nepretenciozan, prilagođen teškim i super teškim uslovima. Bilo je potrebno "naviknuti" motor razmažen čistim zrakom na grub rad povezan s čestim startovanjima i zaustavljanjima, vibracijama i udarnim preopterećenjima, sa stalnim ubrzanjem i usporavanjem. I sve to u uslovima nepodnošljive vrućine i prodorne hladnoće, u prljavštini i prašini, i uz tehničku podršku daleko od vazduhoplovstva.
Kad smo počeli, odmah smo rekli Sergeju Petroviču Izotovu: "Ako želite da se tenk s vašim motorom ukorijeni u trupama, odmah" položite "njegov rad pod svim ovim uvjetima i naučite ga da" proguta "najmanje 2% propuštena prašina "(usput, cjenkali smo se do 15%).
Za projektni biro postrojenja postojao je još jedan problem. V. Ya. Klimov, gdje je S. P. Izotov je bio glavni projektant - u skladu s uredbom vlade, bilo je potrebno stvoriti plinskoturbinski motor u dimenzijama spremnika MTO T -64 kao alternativu dizelskom motoru. Zato je na GTE-u korišten centrifugalni dvostupanjski turbopunjač. Tako je postojala zaštita puta protoka od abrazivnog trošenja i, na kraju, originalni sistem čišćenja od vibracija i prašine koja se "otpuhuje". Zatim su ispred ekipa na čelu sa S. P. Izotov i N. S. Popov, bilo je mnogo teških zadataka koje je trebalo riješiti u najkraćem mogućem roku, uspostaviti i kontrolirati na najvišem nivou.
Tijekom rada identificirani su glavni načini za uklanjanje glavnog nedostatka GTE -a - velika specifična potrošnja goriva. Predloženo je poboljšanje potrošnje goriva motora plinske turbine povećanjem radne temperature plina, što je osigurano uporabom materijala s povećanom toplinskom otpornošću za turbine i značajnim povećanjem učinkovitosti hlađenja lopatica turbine i izmjeničnog napona. Bilo je potrebno razviti i potvrditi rezultatima ispitivanja teoriju i dizajn visokotemperaturnih turbina, visoko efikasnih i izmjenjivača topline malih dimenzija, mjere za kontrolu ubrzanja i usporavanja turbina.
Elektrana na plinske turbine (GTSU) i prijenos trebali su se nalaziti u postojećoj zapremini MTO tenka T-64A. Osim toga, bilo je potrebno osigurati mogućnost zamjene elektrane i mjenjača 5TDF motorom s GTSU -om tijekom remonta spremnika. Zahtjevi za sustav dovoda zraka GTSU-a sastojali su se u osiguravanju visokokvalitetnog čišćenja zraka koji ulazi u motor, automatskog uklanjanja prašine iz sakupljača prašine i nepostojanja potrebe za servisiranjem pročistača zraka tijekom rada. Ova posljednja okolnost izuzetno je važna za borbeno vozilo.
Treba reći da svi dizajneri motora polaze od pretpostavke da bi zrak za rad motora bio 100% pročišćen. Mogu se razumjeti - prašina je strašan neprijatelj, posebno za klipne motore. Ovo je, u stvari, šmirgl koji „jede“radnu površinu.
Zbog toga je američka kompanija "Donaldson" - razvijač pročistača zraka za motor AGT -1500 - bila potrebna za projektiranje filtera za zrak, iako velike zapremine (dva kubična metra, što je 6 puta veće od onog T -a) -80), ali uvijek s apsolutnim čišćenjem. Nije moglo biti drugačije.
Prvo, Lycoming Allison je koristio aksijalni kompresor protoka u svom GTE -u. Stručnjaci znaju da njegove aksijalne tanke oštrice uopće ne podnose abrazivna sredstva. Podsjećam vas da su kompresori na T-80U centrifugalni, malih dimenzija.
Drugo, u AGT-1500 je "položen" stacionarni prstenasti izmjenjivač topline koji "mrzi" prašinu još više jer začepljuje najmanje ćelije između ploča. Sve je to dovelo do povećanja veličine spremnika. Zapremina MTO-a u "Abramsu" postala je 6,8 m3 (2,5 puta veća od one T-80). Morali su napraviti polupodporno podvozje i, kao rezultat toga, masa tenka dosegla je 54,5 tona. Postepeno povećavajući zaštitu, masa Abramsa sada je dovedena do 68 tona (75 "kratkih američkih" tona), što je 1,5 puta više nego na T-80 i T-90. To znači da AGT-1500 "nosi" 20 tona viška težine. Dodajte i gubitak pokretljivosti zbog najgoreg omjera "L" prema "B" - iz teorije kretanja poznat kao koeficijent "upravljanja" (L - dužina potporne površine kolosijeka, B - širina kolosijeka).
Osim toga, površina bočne izbočine M1A1 iznosi 15,5 m2, što je za 20% više od T-80U (12,2 m2); Istina, kažu da s pojavom visoko preciznog oružja faktor male veličine nije bitan, pa ćemo ipak pokušati razumjeti ovo pitanje, iako to nije tako jednostavno. Inače, prema autoritativnoj novinskoj agenciji REGNUM, potvrđeni gubici tenkova iz američkog preciznog naoružanja u Jugoslaviji iznosili su samo 12 jedinica - što nije najbolji rezultat.
Projekcije tenkova M1A1 i T-80U
Generalni projektant tenka KB-3 pogona Kirov N. S. Popov se, vraćajući se iz Abu Dhabija (UAE), gdje se održavala međunarodna izložba naoružanja, ispričao kako je tvorac Abramsa, dr Philip Lett, reklamirao svoj tenk, uključujući njegovu udobnost i prostranost. Međutim, pregledavši T-80U, složio se s argumentima Nikolaja Sergejeviča o prednostima rasporeda našeg tenka. Kasnije je Nikolaj Sergejevič odgovorio na pitanje I. Lisochkina, posebnog dopisnika novina Sankt-Peterburgskie vedomosti (1. aprila 1993.): „Ali zašto je naš T-80 bolji od tenkova iz drugih zemalja?
- Počnimo s općim karakteristikama. Težina američkog "Abramsa" je 62 tone, snaga motora je 1500 KS. Imamo, respektivno, 46 tona, 1250 KS. Naš spremnik je kompaktniji, zbog manje inercije, mobilniji je. Istina, u razgovorima su nas Amerikanci pokušali uvjeriti da je njihov automobil prostraniji, "udobniji". Ali mislim da s takvom "udobnošću" na preprekama jednostavno srušite neravnine. Uvjeren sam da je naša izvjesna "stegnutost" posade mnogo svrsishodnija."
S tim u vezi, dodaću N. S. Popov, i da vas podsjetim da je odlučujući parametar mobilnosti specifična snaga, tj. snaga po jedinici mase mašine. Usporedimo: 27,2 KS / t za T -80U i 24,2 KS / t za Abrams - samo mi imamo 10% više, ali tada oni premašuju svoj kapacitet za 17% … Ovo su brojevi, cijena veličine!
Još jedna važna tačka. Nije tako teško napraviti "apsolutni" dvostupanjski pročišćivač zraka (posebno velike zapremine). Načini su poznati, postoje tipovi. Prva faza je ciklon izravnog (ili obrnutog) toka, druga je barijera. Na primjer, papir (traktor K-700, "Abrams"), tanka žica-"zapletena" u ulju (T-72). Zadatak druge faze je "opsjednuti" i zadržati sve što je probilo prvu fazu, a zatim pranjem, čišćenjem kako bi se uklonilo tokom održavanja.
Just! Ali … To je samo poenta - mnogo "ali"! Potpuno se slažem s ocjenom M. Baryatinskog: "međutim, za vrijeme rada Abramsa potrebno je često održavanje filtera, što zaista ograničava pokretljivost spremnika u uvjetima velike prašine zraka."Poznato je da su se u operaciji Desert Storm filtri čistili nekoliko puta dnevno. Kako se boriti ovdje?
Postoji još jedno izuzetno važno "ali": tokom borbenih radova u zagađenom području morat ćete sa sobom nositi "minutu" odgođene akcije. Nemojte graditi "černobilski sarkofag" oko prečistača zraka.
Ovo je cijena značajnih dimenzija kućišta. Pokušajmo uporediti elektrane dva tenka, barem u nekoliko važnih parametara, i razgovarati o izgledima. Nemoguće je nedvosmisleno odgovoriti čiji je spremnik bolji. Neki parametri su bolji kod nas, drugi - s njima. Međutim, graditelji tenkova imaju takozvanu "sveobuhvatnu procjenu tehničkog nivoa tenka". Ne ulazeći u znanstvene proračune i specifičnu terminologiju, reći ću samo da se ova metoda temelji na generaliziranim autonomnim procjenama borbenih svojstava i pokazatelja performansi pomoću posebnih koeficijenata, a za svaki od tri "kita" na kojima se zasniva borbeno vozilo - vatrena moć, sigurnost i mobilnost. Budući da tema mobilnosti dominira u ovom članku, može se dodati da su njezine komponente parametri sposobnosti, brzine i autonomije, što omogućuje statističku obradu eksperimentalnih podataka da izračunaju odgovarajuće procijenjene koeficijente. Takvi proračuni postoje u istraživačkim institutima i zavodima za projektiranje tenkova.
Nekoliko riječi o onome zbog čega smo kritizirani - zbog "proždrljivosti motora", zbog nedovoljne rezerve snage itd. Moram reći da ne odbacujemo zdravu kritiku i zahvalni smo protivnicima na njoj. Ne sviđa mi se samo zloba ili nesposobnost nekih "stručnjaka".
Kad govore o stalnom poboljšanju tenkova M1, obično zaborave da je i T-80 prošao kroz brojne nadogradnje u različitim smjerovima. Spomenut ću samo neke od ovih opcija.
Na primjer, tenk T-80UA. Tokom modernizacije poboljšani su top 2A46M-4, kompleks za upravljanje vatrom 1A45-1 (KUO), sistem za dnevno-noćno osmatranje komandanta T01-K04, noćni sistem za nišanjenje topnika T01-K05, optičko-elektronski sistem za suzbijanje Shtora i niz drugih inovacija.
T-80UE1 je modernizacija tenka T-80BV, izvedena ugradnjom tenka T-80UD na njegovo šasiju (ranije su T-80UD bili isključeni zbog niske pouzdanosti MTO-a i koncentrirani su na skladišne baze). Korišten je plinski turbinski motor GTD-1250 snage 1250 KS. i uređaj za usisavanje zraka koji vam omogućuje savladavanje bradova do dubine do 1,8 m. Osim toga, ugrađena dinamička zaštita montirana je na nadzemnu liniju i bočne strane trupa. Uvedena su i brojna druga poboljšanja. Kao rezultat toga, modernizacija T-80BV povećala je vojno-tehnički nivo i osigurala ujedinjenje s tenkovima T-80U i T-90A u pogledu KUO i naoružanog naoružanja.
Nadograđeni tenkovi T-80BA ("Objekat 219RB"), T-80UA ("Objekat 219AM-1") i T-80UE1 ("Objekat 219AS-1") Ukazom predsjednika Ruske Federacije od 16.04.2005. Br. 435F prihvaćeni su za opskrbu, a po nalogu Ministarstva obrane Ruske Federacije od 27. svibnja 2005., br. 043 - i u upotrebu.
Modernizirani tenk T-80UA
Modernizirani tenk T-80UE1
Ako govorimo o potrošnji goriva, onda je T-80U (tenk je stavljen u upotrebu u skladu s Uredbom Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a od 27.12.1984, br. 1184-301) iznosi 225 g / KS h (T -80 - 240 g / hp h).
Dakle, samo ugradnja pogonske jedinice GTA-18A omogućila je, bez korištenja vijeka trajanja glavnog motora na plinsku turbinu, osigurati svu energiju i smanjiti potrošnju za 8-10% u radu. Značajan doprinos dali su sistem automatskog mirovanja u praznom hodu (SMG) - 8-9% i sistem za automatsko smanjenje režima rada (SAUR). Ukratko, operativni troškovi goriva su se smanjili za 1, 3–1, 4 puta.
Domet krstarenja (sa cijevima) - 440 km ("Abrams" reklamira 395-400 km, prema karakteristikama performansi - 275 milja, odnosno 442 km). Istovremeno, Amerikanci vjeruju da domet nije jedini kriterij za procjenu stvarne efikasnosti potrošnje goriva motora. Po njihovom mišljenju, vrlo je važno imati nisku potrošnju goriva u praznom hodu, jer većinu vremena u borbenoj situaciji motor radi u ovom načinu rada. Potrošnja goriva AGT-1500 u praznom hodu je 28 kg / h.
Znajući važnost smanjenja potrošnje goriva u praznom hodu ništa lošijeg od Amerikanaca, nakon dubinskog istraživanja uveli smo SMG način rada - u automatskom načinu rada. U skladu s programom, nakon 1,5 minuta rada na MG (niski plin), motor smanjuje brzinu turbopunjača II stupnja sa 64 na 56%, a potrošnja goriva se postavlja na 32 kg / h (na jednom grupa injektora). Ali glavna stvar je da možete zaustaviti motor i "napajati" cijelu energiju spremnika iz pomoćne pogonske jedinice GTA-18A, gdje je potrošnja (ovisno o opterećenju njegovog generatora) 18-20 kg / h. Sve se to može učiniti ručno.
Završavajući razmatranje pitanja rezerve snage, istaknut ću još neke brojke, ali već iz operativne prakse. Poznato je da takozvana "potrošnja goriva na kolosijecima" (u litrama) na 100 km kolosijeka i 1 km kolosijeka za motor s plinskom turbinom također uvelike ovisi o prosječnoj brzini - što je veća, manja je potrošnja. Tako je tokom ispitivanja na Kubinki pri Vcp = 56 km / h, protok određen na 3,3 l / km, na kontrolnim ispitivanjima (CI) "Tajfun" u Transbaikaliji pri Vcp = 51 km / h - 4,8 l / km; na sličnim testovima "Akatsiya" pri Vcp = 40 km / h - 6, 83 l / km. Rezultirajući raštrkanost podataka, između ostalog, objašnjava se različitim vremenskim, geografskim i organizacijskim uvjetima.
Pogled na MTO tenk T-80U
Direktno takmičenje sa "Abramsom" - testovi u Grčkoj 1998. - dalo je sljedeće praktično jednake rezultate: T -80U - 4 l / km, "Abrams" - 4, 1 l / km. Lako je izračunati stvarnu rezervu snage za različite uslove.
Daljnje poboljšanje spremnika Abrams povezano je s poprečnim rasporedom motora. Time se oslobađa prostor za dodatnih 75 litara (284 l) goriva, ili 10 metaka od 120 mm, ili, što je najvažnije, pomoćni agregat (danas je Gemini pogonski agregat obješen na krmi kao privremeni „čvor“). Ugrađeni Blizanci omogućuju smanjenje potrošnje goriva za gotovo 40%, jer tijekom vježbi, u mirnom okruženju, spremnik dugo radi u praznom hodu. Do 2020. godine MBT "Abrams" mora biti nadograđen na nivo M1A2SEP (Program za poboljšanje sistema).
Među zadacima koje je formulirala američka vojska, značajna se pozornost posvećuje mobilnosti tenka nove generacije. Dakle, trebao bi se boriti na neravnom terenu brzinom od 65 km / h, imati maksimalnu brzinu od 100 km / h, dok bi masa vozila trebala biti oko 40 tona, a prednja projekcija trebala bi biti 40% manja (zašto, ako su, kao što je već spomenuto, dimenzije visokopreciznog oružja "nebitne"?). Danas "Abrams" ima prednju površinu izbočenja od 7, 68 m2, a T -80 - 7, 1 m2 (ili 5, 1 i 4, 2 m2, isključujući zazor i kosine). Predlaže se ugradnja motora LV-100-5 GTE koji su razvili General Electric i Honivem Engins (SAD), 40% objedinjen sa AGT-1500, snage 1500 KS. i 30% bolju efikasnost potrošnje goriva. Ali glavna stvar je da ima skoro 2 puta manji volumen. Troškovi motora procijenjeni su na 480.000 USD (AGT-1500 je do nedavno koštao 316.500 USD) s planiranim smanjenjem ove brojke na nivo dizelskih motora, tj. negdje oko 200 USD za 1 KS, ili ukupni trošak od 300.000 USD.
Sistem dovoda vazduha tenka T-80U
Iako smo i dalje zadržali vodeće pozicije u nekim karakteristikama performansi (posebno u pogledu maseno-dimenzionalnih pokazatelja motora s plinskim turbinama, gustoće rasporeda MTO), nažalost, gubimo u pogledu parametara koji karakteriziraju proces rada motora. Ne dodjeljuju se sredstva za istraživačko-razvojne radove za rješavanje ovih problema, istovremeno se ne uvode provjerene metode modernizacije koje omogućavaju osiguranje automatskog mijenjanja brzina, povećanje prosječne brzine za 10-12% i smanjenje kolosijeka potrošnju goriva i koristite GOP (hidrostatički prijenos). Ne koriste se razvoj i ispitivanje kratkotrajnog izgaranja (do 1400 KS) serijskog plinskoturbinskog motora. Radni uzorci, pojačani na 1500 KS, nikome nisu bili od koristi. A kakvi su odlični rezultati postignuti tokom testiranja ugrađenog sistema za upravljanje informacijama (BIUS). U isto vrijeme, kako pokazuju posebne studije, provodi se "glatkiji" start, nema "prekoračenja" temperatura pri pokretanju - a to je pouzdanost i izdržljivost motora. Izračunata eksperimentalna procjena daje do 8-9% uštede goriva i smanjenje operativnih troškova goriva sa 22-29% (usput, CIUS se već dugo koristi u Abramsu, a mi smo stali u fazi proizvodnje prototip). Čini se da je potrebno implementirati! Ali opet nema finansija.
Kapacitet rezervoara za gorivo T-80 je 1860 litara (Amerikanci nose 2000 litara). Glavno gorivo je dizel, pomoćno (rezervno) gorivo su kerozin, benzin i njihove mješavine. Postoje dvije bačve, dvjesto litarske, postavljene su na posebne nosače iza stražnjeg lima trupa. Istina, vrlo kratko je postojala treća cijev - na krovu MTO -a, ali je uklonjena na zahtjev vojske.
Uređaj za usisavanje zraka (VZU) spremnika T-80U
Još dvije riječi o čišćenju zraka. Ovaj problem riješen je na složen način.
Prvo, upotreba zračnog filtera male zapremine (bez koeficijenta prolaza 1,5%) koji se ne zahtijeva održavanje, koji uključuje radijatore za sistem hlađenja ulja GTE-a i mjenjač.
Drugo, ugradnjom posebne mlaznice za stvaranje ventilatorskih plinova na ispuhu, pregače i bočnih ekrana na tijelu, kao i originalne nove jedinice - uređaja za usisavanje zraka (VZU). OVC je omogućio rješavanje nekoliko problema:
- uzmite zrak u najčišćem području na visini tornja, tj. oko 2200 mm (bez dodatnih dodataka);
- povećati dubinu brada na 1,8 m (umjesto 1,2 m);
- riješiti problem zaštite usisnih otvora od metaka, gelera i poraza "napalm" smjesama.
Mekana suknja jamčila je rad usisa zraka u širokim radnim položajima tornja u odnosu na uzdužnu os (toranj na čepu "u hodu" - desno, to jest u položaju 13 sati).
Zaključno, želio bih napomenuti sljedeće.
D. F. Ustinov - sekretar Centralnog komiteta CPSU, a kasnije i ministar odbrane. On je bio osoba koja je podržavala sve novo ili, modernom terminologijom, napredne inovativne projekte. Kao nitko drugi, znao je gledati u budućnost, pomoći nam - pionirima stvaranja spremnika s motorom na plinsku turbinu. I to usprkos činjenici da je trebao biti stavljen na tok T-64 u tvornicama za proizvodnju tenkova u Lenjingradu, Harkovu i Nižnjem Tagilu. Usput, ako je Lenjingraderima naređeno da sa svojom plinskom turbinom "spasu" tenk u Harkovu (tačnije motor 5TDF), tada su stanovnici Tagila, u okviru mogućnosti mobilizacije, dobili dizel motor B-45. Kao rezultat toga, tenku Nižnji Tagil dodijeljen je indeks "Objekt 172M", 1973. prihvaćen je kao T-72, a kasnije je dobio ime "Ural".
Prilikom usvajanja T-80U, predložili smo, budući da je ovo vozilo, zapravo, bio novi tenk koji se razlikovao od prethodnih po brojnim temeljnim inovacijama, da mu se dodeli nova marka (po analogiji s načinom na koji je modernizirani T-72 zvao se T-90). Međutim, vojska je bila protiv, rekavši da je to uobičajena modernizacija: naziv, na primjer, T-80M (sjetite se da su nakon T-80 postojali nadograđeni T-80B i T-80BV). Pronašli smo konsenzus i odobrili naziv T-80U (objekt 219AS), a kupac nije sumnjao da slovo "U" znači "poboljšano". I bili smo potajno ponosni što smo na tako osebujan način ovjekovječili ime Dmitrija Fedoroviča Ustinova, čije su zasluge u rođenju prvog svjetskog serijskog tenka s motorom na plinske turbine neosporne.
Naravno, objektivno poređenje tako različitih tenkova (T-80 i M1) pruža obilnu hranu za razmišljanje, omogućava kritičku procjenu prošlosti. S tim u vezi, dopustite mi da vas savjetujem: ne žurite. Ne vrednujte automobil, čak i ako mu ne suosjećate, kroz prizmu vaših subjektivnih utisaka. Ne umorim se ponavljati mladim stručnjacima - ne postoji „idealna“BT tehnologija. Savršenstvo borbenog vozila ne određuju samo karakteristike performansi i proizvodnost dizajna. Ona ima još jednu "suštinu" - ono što se postiže imidžom savjesnog dizajnera -istraživača, koji je povezan s pripadnošću određenoj tenkovskoj školi. Za stručnjake OJSC "Spetsmash" to je škola Zh. Ya. Kotin, gdje je abeceda programera teških tenkova bila "osvajanje" ograničavajućih parametara vozila. Podsjetimo da su poznati teški tenkovi KB i IS bili poznati po najboljoj sigurnosti i vatrenoj moći za svoje vrijeme, minimiziranju veličine i težine, pa čak i uzimajući u obzir kriterij isplativosti, iako zbog okolnosti ponekad nisu razmišljali o potonjem.
Pozvaću se na jednog od saradnika J. Ya. Kotina je veteran KB NF. Shashmurin, složena osoba, ali dizajner "od Boga", dva puta dobitnik Staljinove nagrade, kandidat tehničkih nauka. Nikolaj Fedorovič je u svojoj knjizi "50 godina sukoba" o svojoj viziji dizajnerskog rada napisao:
„Morao sam tumačiti gotovo istu stvar na različite načine u nekim glavama od lijevanog željeza: povijest je jučer, danas i sutra. Nerazumijevanje ovih privremenih kategorija naviklo se koristiti … Istovremeno, čitatelj neće pronaći informacije o tome koja potražnja slijedi od nas, graditelja tenkova.
U cijelom kompleksu postoji važan dio za stvaranje tenkova - naša uloga i odgovornost su vrlo značajne."
Velika je odgovornost biti svjestan učešća u državnom poslu započetom u Dizajnerskom birou prije 80 godina. Izgradnja tenkova u Rusiji oduvijek je bila na čelu. Vjerujem da će tako biti i dalje.
Napredak u izgradnji tenkova na kraju određuje inteligenciju stručnjaka i, naravno, njihovu vlastitu školu. Tenk T-80U zauzima posebno mjesto među proizvodima OJSC "Spetsmash", među implementiranim projektima. Dugoročna postignuća domaćih dizajnera visoke klase fokusirana su na ovaj tenk. Uključio je sve najnaprednije iz različitih područja tehnologije.
Stvaranje tako složenog i višestrukog modela vojne opreme, koji je moderni tenk, doprinosi razvoju na njegovoj osnovi potpuno novih, uključujući i čisto mirna vozila. Možemo reći da je zbog svoje važnosti GTE spremnik korak u budućnost izgradnje tenkova. Potencijal domaće tenkovske industrije još je neiscrpan, a stereotipi o njenoj sistemskoj krizi neodrživi.
