Službena osnova za stvaranje A. N. Prednji linijski bombarder Tupolev "98" (Tu-98) postao je već spomenuti decembarski vladin dekret iz 1952. U skladu sa projektnim zadatkom, brzi frontalni bombarder morao je imati sljedeće podatke: maksimalnu brzinu od 1300 … 1400 km / h pri letenju na nadmorskoj visini od 10000 … 11000 m; praktičan domet od najmanje 2300 km sa 3 tone bombi; praktični plafon 13000 … 13500 m. U decembru 1955. OKB A. N. Tupolev je trebao predati automobil na državne testove.
Može se sa sigurnošću reći da je do početka rada na nadzvučnom frontalnom bombarderu A. N. Tupolev je bio mnogo bolje pripremljen od drugih. Od kraja 1949. godine A. N. Tupolev je zajedno s TsAGI -em izveo čitav niz teorijskih i primijenjenih radova čiji je cilj potkrijepiti postojanje i odabir glavnih parametara obećavajućih teških zrakoplova dizajniranih za postizanje velikih transoničnih i nadzvučnih brzina leta. Rad na stvaranju izgleda novog frontalnog bombardera oslanjao se prvenstveno na istraživanje TsAGI-a 1948-1952 na krilima s velikim kutom zamaha. Tijekom preliminarnih studija na tu temu, u potrazi za najoptimalnijim rješenjem za zrakoplov, razmatrane su opcije s krilom od 35 ° do 55 °. Konačno, za projekat supersoničnog prvorođenca izabrano je zamahnuto krilo s kutom zamaha duž linije četvrtine akorda 55-57 °. Temeljni faktor pri odabiru takvog krila bio je taj što je do tog trenutka teorija takvog krila većinom razrađena u TsAGI -ju. Kao rezultat toga, dizajneri izgleda i konstrukcijski inženjeri Dizajnerskog biroa, pod pritiskom aerodinamike TsAGI -ja, smjestili su se upravo na takvo krilo. Iako su mnogi vodeći stručnjaci Projektnog biroa, posebno "glavni" stručnjak za snagu, Tupolevtsev A. M. Cheremukhin (i mnogi stručnjaci za snagu u TsAGI -u) znali su kao prvu aproksimaciju da će izbor takvog krila podrazumijevati veliki broj dizajnerskih i operativnih problema. U samom TsAGI -ju također nije bilo potpunog jedinstva po ovom pitanju: koje je krilo, trokutasto ili pometeno, optimalnije za nadzvučne strojeve s aerodinamičkog i dizajnerskog stajališta. U TsAGI -u su se sudarila dva smjera: grupa V. V. Struminski, za delta krilo - grupa koju vodi P. P. Krasilytsikov i R. I. Steinberg. U toj fazi argumenti, zalihe teorijskih osnova i najvažnije, autoritet V. V. Struminski, bili su jači, pojavile su se odgovarajuće preporuke TsAGI-ja i prve nadzvučne mašine projektirane i izrađene u Projektnom birou Tupolev ("98" i "105") dobile su zamahnuta krila sa zamahom od 55-57 °, relativno veliki omjer stranica. Pokazalo se da je krilo dizajnerima bilo prilično teško i pokazalo je svoju tešku dispoziciju u radu: problemi s krutošću, pri letenju velikom brzinom, lepršanje itd. U budućnosti je ovaj izbor retroaktivno opravdan katastrofama američkog supersoničnog bombardera B-58. Rad teških aviona sa velikim zamahnutim krilima zahtijevao je opsežna istraživanja. Relativna debljina profila krila morala se smanjiti kako bi se smanjio otpor pri letenju nadzvučnom brzinom, ali je takvo krilo bilo ili preteško ili nedovoljno kruto. U nastojanju da osiguraju visoku aerodinamičku kvalitetu krila pri nadzvučnim načinima krstarenja, programeri su napustili lokaciju glavnog stajnog trapa u krilu i potpuno ih smjestili u pregrade trupa. U isto vrijeme tragalo se za najracionalnijim postavljanjem motora, usisnicima zraka, kao i izborom tipa motora. Kao alternativne opcije za elektranu, postojala su dva motora "blizanac" Mikulin AM-11 ili dva motora Klimov VK-9. Kao rezultat toga, odlučili smo se za dva motora AL-7. Dva motora AL-7 (kasnije AL-7F sa potiskom bez izgaranja 6500 kgf i potiskom potiskivača 9500 kgf) nalazila su se u stražnjem dijelu trupa, a otvori za zrak su bili sa strane trupa ispred krila. Zahtjev za postizanjem nadzvučnih brzina također je zahtijevao napuštanje svih vrsta dodatnih nadgradnja na trupu trupa: potpuno su napustili instalacije topova trupa trupa, ostavljajući samo krmenu instalaciju, dimenzije svjetla u kokpitu u duhu vremena svedene su na minimum koliko god je moguce.
Postavljanje snažnih turboreaktivnih motora s gorionicima u stražnji dio trupa zahtijevalo je dovod zraka kroz duge zračne kanale, uvođenje usisnika za zrak sa fiksnim središnjim tijelima u obliku malih polukupova na ulazu i korištenje graničnog sloja za odvod sistem napravljen u obliku praznine između usisnika za zrak i trupa trupa. Općenito, nova je shema bila više nego inovativna, posebno za takvog konzervativnog dizajnera kao što je A. N. Tupolev. Kako bi se smanjio otpor valova u transoničnoj zoni, aerodinamički raspored aviona "98" predviđao je blagu kompresiju trupa u području njegove artikulacije s krilom, što je odgovaralo tadašnjem "pravilu područja" dio prakse svjetske konstrukcije aviona. Treba napomenuti da se u zapadnim publikacijama otkriće ovog zakona 1954. pripisuje Amerikancima, iako se ovo pravilo koristilo u rasporedu različitih elemenata A. N. Tupolev je od 40-ih godina s Tu-2 dao najveći učinak na Tu-16. To se može jasno vidjeti čak i na fotografijama. (Još jedan mit o prioritetu SAD -a.)
Po prvi put u praksi A. N. Tupolev je pristao na uvođenje ireverzibilnih pojačivača u svom avionu u sve kontrolne kanale (pojačivači su razvijeni pod vodstvom glavnog dizajnera T. M. Bashta u specijaliziranom dizajnerskom birou). Cijela zrakoplovna industrija znala je "sjajan" izrek Andreja Nikolajeviča: "Najbolji pojačivač je onaj koji stoji na zemlji. Pojačalo je dobro za parnu lokomotivu", vrlo niske pouzdanosti, a osim toga menadžeri još nisu znali kako kompetentno izgraditi sisteme za upravljanje zrakoplovima s nepovratnim hidrauličkim pojačivačima). Istovremeno s prelaskom na nepovratne pojačivače, u upravljački sistem ugrađeni su opružni utovarivači i amortizeri upravljača. Posada aviona, koju su činile tri osobe, dobila je sjedala za izbacivanje. Po prvi put u praksi, OKB na avionu Tu-98 koristio je krmenu topovsku instalaciju sa dva topa AM-23, kojima je daljinski upravljao topnik iz pilotske kabine. Za usmjeravanje cijevi krmene obrambene instalacije korišten je radarski nišan PRS-1 "Argon". Ispred trupa je montiran još jedan top AM-23 iz kojeg je pilot pucao. Antena panoramskog nišanskog radara tipa "Inicijativa" nalazila se ispod kokpita u radio-transparentnom oplate. Svo udarno oružje nalazilo se unutar prilično prostranog ležišta za bombe i na vanjskim ovjesima. Sistem naoružanja bombom predviđao je sljedeće mogućnosti utovara: 24 bombe FAB-100, od kojih je 8 bilo na vanjskoj remenici, ili 16 FAB-250, od kojih su 4 bile na vanjskoj remenici, ili 10 FAB-500, od kojih 2 bile vanjske remenice. Raketni sistem je predviđao postavljanje nevođenih raketa u ležište bombi i na vanjske ovjese u sljedećim kombinacijama: do 300 NURS tipa ARS-85, ili do 61 TRS-132, ili do 18 TRS-212. NURS je trebao biti smješten u posebne instalacije tipa koji se koristio na iskusnom jurišnom avionu - ronilačkom bombarderu "91". U varijanti upotrebe u pomorskom pozorištu, avioni "98" trebali su biti naoružani torpedima PAT-52, MAN, MAV i TAN-53, kao i minama AMD-500 i AMD-1000. Ciljanje tokom bombardovanja izvedeno je optičkim nišanom OPB-16, sinhrono povezanim sa radarom Inicijative.
Izgradnja prototipa aviona u fabrici 156 završena je do jula 1955. godine, ali do februara 1956. automobil je čekao turboreaktivni motor AL-7F. Treba napomenuti da je ovaj motor u naznačenom vremenskom periodu bio apsolutno "sirov", nije bio spreman za serijsku proizvodnju. Postrojenje br. 45, koje je dobilo zadatak za svoj razvoj, uspjelo je do kraja godine proizvesti nekoliko desetina proizvoda, ali zbog ponovljenih slučajeva uništavanja lopatica turbine, svi AL-7F su vraćeni proizvođaču uz kazne. Pitanje zamjene AL-7F u proizvodnji sa V. Ya. Klimova, ali i njihova pouzdanost nije ostavljala za želju. Završetak AL-7F nastavljen je u dva pogona (eksperimentalni br. 165 dizajnerskog biroa AM Lyulka i serijski br. 45), a serijski dizajnerski biro dobio je široka ovlaštenja za izmjene. Bio je to gest očaja.
Tek krajem proljeća 1956. godine eksperimentalni Tu-98 dobio je motore proizvedene u Eksperimentalnom pogonu br. 165. Nakon završetka instalacije turbo -mlaznog motora i provođenja odgovarajućih provjera, automobil je prevezen na aerodrom LII. 7. septembra 1956. pilot V. F. Kovalev i navigator K. I. Malkhasyan je izveo prvi let na Tu-98. Letni testovi bili su prilično teški. Utvrđene su poteškoće sa sistemom upravljanja A-stubom. Stajni trap zrakoplova izrađen je prema shemi s tri nosača s nosnim kotačem. Nosač s dva uparena kotača uvučen je u odjeljak ispod kokpita natrag uzvodno. Nosači glavnih stajnih trapova pričvršćeni su na snažne grede ležišta bombi i uvučeni natrag u odjeljke trupa, dok su postolja šasije s četiri kotača, zajedno s podupiračima, zauzela vodoravan položaj u tim odjeljcima. Ovo inovativno dizajnersko rješenje omogućilo je dobijanje aerodinamički čistog krila, bez podvozja. Međutim, šasija ovog dizajna imala je malu stazu i bila je vrlo teška za let u zračnim snagama, prvenstveno zbog značajnih ograničenja bočnog vjetra i potrebe za obukom visokokvalificiranih pilota (standardna fraza svih tvorničkih izvještaja o letnim ispitivanjima je "dostupna" srednjim pilotima "za ovaj avion očigledno više nisu odgovarali). Kao inženjersko rješenje, takav dizajn stajnog trapa bio je originalan i zanimljiv, a kasnije, kada je drugi zrakoplov došao u TsAGI na statistička ispitivanja, dizajn šasije 98 zrakoplova izazvao je veliko zanimanje stručnjaka iz drugih domaćih biroa za projektiranje aviona, ali tamo nije bilo direktnog ponavljanja ovog dizajna. Osim toga, raspored stajnih trapova uskog kolosijeka učinio je letjelicu gotovo nekontroliranom na klizavim pistama. Ukupno je do kraja 1957. bilo moguće obaviti 30 letova. U jednom od njih, Tu-98 je, probivši zvučnu barijeru, postigao brzinu od 1238 km / h na nadmorskoj visini od 12000 m.
U međuvremenu, u prosincu 1956., Glavni stožer formulirao je nove prijedloge za izgled obećavajućeg bombardera s prve linije. Izraženo je mišljenje o svrsishodnosti upotrebe dva tipa vozila: visokobrzinskog frontalnog bombardera velike brzine s maksimalnom brzinom od oko 2500 km / h, radnog plafona od 25000 … brzine 1100 … 1200 km / h i dolet leta do 2000 km. Planirano je naoružavanje projektilom K-12 zrak-zemlja s dometom lansiranja 100 … 150 km i brzinom do 3000 km / h.
Kao što vidite, u četiri godine koje su prošle od početka stvaranja Tu-98, projekt Tupolev prestao je odgovarati kupcu (isto se dogodilo i s Il-54). Da bi mašina barem donekle ispunila zahtjeve Ratnog zrakoplovstva, bilo je potrebno naglo povećati brzinu leta i modernizirati sistem udarnog naoružanja. Novi, još snažniji motori nisu nigdje pronađeni. Jedini pravi način povećanja brzine leta aviona bio je povezan s radikalnim smanjenjem mase leta, a time i s neizbježnim smanjenjem dometa i borbenog opterećenja. U srpnju 1957. stručnjaci iz Projektnog biroa Tupolev počeli su razvijati lakšu i bržu verziju "98A" (Tu-24). Planirali su revidirati dizajn okvira, ukloniti naoružanje topova i smanjiti posadu na dvije osobe. Poletnu težinu trebalo je smanjiti za oko 30%. Radeći na Tu-24, dizajneri su pokušali otkloniti mnoge nedostatke osnovne mašine. Tako su se glavni podupirači počeli uvlačiti u krila, pa se staza proširila, a stabilnost automobila u fazama polijetanja i trčanja trebala se značajno povećati. Aerodinamički oblici bombardera postali su savršeniji.
S prijedlogom za stvaranje Tu-24 A. N. Tupolev se obratio političkom vrhu zemlje. Potpisao R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva i A. N. Tupoleva 9. januara 1958. godine, Centralnom komitetu CPSU-a poslano je pismo sa sljedećim sadržajem: Izvještavamo o razmatranjima o potrebi prihvatanja za proizvodnju bombardera prve linije Tu-98A (lakog) … Kao frontalni bombarder, kao i bombarder za pomorsko zrakoplovstvo, u ovom trenutku razvijeni biro za projektiranje može se usvojiti pod vodstvom druga Tupoleva, na bazi aviona Tu-98, Tu-24 (Tu- 24 98A) avioni sa sljedećim podacima: poletna težina 28-30 tona, maksimalna brzina 1700-1900 km / h, praktičan dolet leta s krstarećom brzinom od 950-1000 km / h-2000 km (2400 km pri preopterećenju), Praktičan strop s motorima za forsiranje 16-17 km, težina bombi 2000-3000 kg Zrakoplov je prilagođen za lansiranje granata i upotrebu atomskih bombi …
Avion ima dobre sposobnosti kretanja na zemlji. Podaci o performansama aviona u pogledu brzine i nadmorske visine nadmašuju podatke bombaša sa prve linije u službi američkih i britanskih zračnih snaga.
Stupanje u službu s Tu-24 dramatično će povećati borbenu učinkovitost prednje i pomorske avijacije …"
Tinta na potpisu predsjednika GKAT -a P. V. nije imala vremena da se osuši. Dementjev, koji se … obratio zamjeniku predsjedavajućeg Vijeća ministara D. F. Ustinov s izravno suprotnim prijedlogom: Prototip frontalnog bombardera Tu-98 ima maksimalnu brzinu od 1200-1380 km / h, domet leta brzinom od 900 km / h na nadmorskoj visini od 14-15 km - 2400 km, letna težina 38 tona.
Kako bi poboljšao letne performanse ovog aviona, Tupolev je predložio, olakšavanjem dizajna i smanjenjem težine bombi, da se smanji težina leta na 26-28 tona, poveća maksimalna brzina na 1800-2000 km / h, a plafon do 17-18 km i domet do 3500 km. On predlaže da se prototip poboljšanog aviona završi do kraja 1959. godine i, ne čekajući rezultate letačkih ispitivanja, da se ovaj avion lansira u serijsku proizvodnju prema crtežima OKB -a.
Smanjivanje težine leta sa 38 tona na 26-28 tona zahtijevat će praktično novi avion i dugo će opteretiti većinu OKB-a …
U skladu s Uredbom Vijeća ministara SSSR-a od 28. ožujka 1956., Yakovlev je izgradio lagani frontalni bombarder Yak-129 s dva motora P11-300 težine 13-14 tona s maksimalnom brzinom od 1600-1800 km / h, praktičan plafon od 16-17 km i domet od 2400 km pri brzini od 900 km / h. Avion Yak-129 prolazi fabrička ispitivanja. Osim toga, Rezolucijom Vijeća ministara od 15. kolovoza 1956. Yakovlev je bio obvezan izgraditi lagani nadmorski nadzvučni bombarder visoke visine letne težine 20-22 tone s maksimalnom brzinom od 2500 km / h i praktičnim plafon 20-21 km. U nacrtu prezentiranog plana eksperimentalne konstrukcije predlažemo da se ovaj avion izgradi kao nosač projektila sa prelaskom na državna ispitivanja u četvrtom kvartalu 1959. godine.
Uzimajući u obzir bombarder prve linije koji je izgradio Jakovlev i postojeći zadatak za novi bombarder-nosač pri brzini od 2500 km / h, smatram da je neprikladno izvoditi daljnje radove sa avionom Tu-98. Državni komitet smatra da je svrsishodnije koncentrirati sva sredstva i snage OKB -a i postrojenja broj 156 1958. na ispunjenje važnijih zadataka koje je postavila Vlada …"
Nakon ovog pisma pitanje daljnjih radova na Tu-24 prestalo je biti relevantno. Zbog čega je Dementjev tako dramatično promijenio svoje gledište? Možda je zaista analizirao opterećenje Projektnog biroa Tupolev i došao do zaključka da je raspodjela njegovih napora iracionalna. Možda je na poseban odnos između Dementjeva i Jakovljeva utjecao (jedno vrijeme su obojica bili zamjenici ministara zrakoplovne industrije i bili su blisko povezani)? Kako god bilo, Tu-24 je ostao samo u projektu, ali na temelju studija koje je proveo OKB A. N. Tupolev je potom stvorio teški presretač Tu-128.
Tokom fabričkih ispitivanja, komandant vazduhoplovne odbrane vazduhoplovstva, maršal E. Ya. Savitsky. Nakon što ga je bolje upoznao, došao je u A. N. Tupolev s prijedlogom za stvaranje zrakoplovnog zrakoplovnog zrakoplovnog zrakoplova konstrukcijski blizu stroja "98.", ali sa potpuno drugom namjenom. Protuzračnoj obrani hitno je bio potreban lovac-presretač dugog dometa naoružan teškim raketama zrak-zrak i opremljen snažnim zračnim radarskim sustavom za otkrivanje zračnih ciljeva i navođenje raketa u zraku na njih. Odluka o stvaranju kompleksa za presretanje dugog dometa Tu-28-80 produžila je život iskusnom Tu-98 već kao leteća laboratorija za testiranje sistema naoružanja novog presretača. U naredbi Državnog komiteta za vazduhoplovnu tehnologiju, od septembra 1958., posebno je rečeno: "… Napravite eksperimentalni laboratorijski avion na bazi iskusnog Tu-98 za testiranje sistema upravljanja mlaznim naoružanjem u letu, započeo svoja letačka ispitivanja u prvoj polovici 1959. Rad na Tu-98 će prestati …"
Specifikacije:
Posada: 3 osobe.
Dužina: 32,065 m.
Raspon krila: 17, 274 m.
Maksimalna brzina: 1365 km / h (1,29 M).
Praktični domet: 2440 km.
Servisni plafon: 12.750 m.
Naoružanje:
Pucanje i topovi:
1 × 23 mm top AM-23 sa 50 metaka, sprijeda.
2 × 23 mm top AM-23, u krmenoj instalaciji DK-18.
Nevođene rakete: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 ili 18 × TRS-212.
Bombe:
4 × FAB-1000 u ležištu za bombe.
10 × FAB-500 (od kojih su 2 ovješene).
16 × FAB-250 (od kojih su 4 ovješene).
24 × FAB-100 (8 ih je ovješeno).
Torpeda: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Mine: AMD-500 ili AMD-1000.
