Do kraja svojih dana, dizajner mlaznog tečnog (raketnog) motora za prvi lovac-presretač Valentin Glushko nije mogao oprostiti Leonidu Duškinu njegov zločin. O ovom čovjeku ništa nije napisano u "Crvenoj" Enciklopediji kosmonautike, koju je uredio akademik Valentin Glushko. Njegovog imena nema ni u člancima o BI-1 i Gird-X. Osim toga, navedena su imena svih drugih konstruktora. Zašto je Valentin Glushko pokušao sa spiskova izbrisati jednog od programera motora na tekuće gorivo?
Lenjingradske naučnike treba smatrati tvorcima raketnih motora na tekuće gorivo: prvi eksperimentalni raketni motor izgrađen je u Lenjingradu. U svibnju 1929., na temelju plinsko-dinamičke laboratorije pri Naučnoistraživačkom institutu Revolucionarnog vojnog vijeća SSSR-a, pod vodstvom Valentina Gluška, eksperimentalna jedinica za projektiranje počela je raditi za razvoj projektila i tekućih goriva motori za njih. 30 -ih godina stvorena je cijela obitelj eksperimentalnih raketnih motora s potiskom od 60 do 300 kgf. Gorivo koje se koristilo je dušikov tetroksid i toluen ili tekući kisik i benzin. Najmoćniji raketni motor radio je na dušičnoj kiselini i benzinu, razvijajući potisak do 250-300 kgf. U Lenjingradu su riješena mnoga problematična pitanja stvaranja novih motora. Godine 1930. Valentin Glushko je predložio i 1931. predstavio profilisanu mlaznicu, nosač motora sa kardanskim nosačem za upravljanje raketnim letom (1931) i dizajn turbopumpne jedinice sa centrifugalnim pumpama za gorivo (1933). Takođe je 1933. uveo hemijsko paljenje i samozapaljeno gorivo.
Ispitivanja lansiranja raketnih motora na tekuće gorivo na klupi izvedena su u Lenjingradu već 1931-1932.
U međuvremenu, u Moskvi i drugim gradovima, grupe za proučavanje kretanja raketa formiraju se na dobrovoljnoj osnovi. Posebno su uspjeli u Moskvi, gdje je otvoren MosGIRD, koji je provodio opsežnu propagandu predavanja, čak su organizirani i tečajevi za proučavanje teorije raketnog pogona. 1932. godine, na temelju MosGIRD -a, stvorena je eksperimentalna dizajnerska organizacija, također nazvana GIRD: njen rad je kontrolirao Centralni savjet Osoaviakhima (prethodnik DOSAAF -a).
Kako opisuje Lev Kolodny, hodnik iz proizvodnih radionica vodio je do prostorija dizajnerskih timova. Zidovi podruma brigade bili su podijeljeni između šest prozora. Sunce nikada nije gledalo kroz prozore, ne samo zato što su bili na sjevernoj strani. Bili su čvrsto zaklonjeni od očiju znatiželjnika. Na najudaljenijem i skrovitom mjestu GIRD -a uopće nije bilo prozora. Ovdje se moglo doći kroz masivna vrata sa prorezom za gledanje. U odjeljku između debelih kamenih zidova nalazio se probni, gdje su ugrađeni dvocilindrični avionski motor, aerohidrodinamička cijev i kompresor. Ovdje je odlučeno hoće li biti nove građevine ili ne.
Ovde je Leonid Duškin stigao. Rođen kao četvrto dete u porodici malograđanina Stepana Vasiljeviča i Elizavete Stepanovne Duškin u železničkom selu Spirovo kod Tvera, diplomirao je na odseku za fiziku i tehnologiju Tverskog pedagoškog zavoda, a zatim jednogodišnji kratkoročni poslediplomski studij na Istraživačkom institutu za matematiku i mehaniku na Moskovskom državnom univerzitetu, poslao ga je Narodni komesarijat da predaje u udaljenom sibirskom gradu Irkutsku. Ali dvadesetdvogodišnjak nije želio ići tamo.
Od svojih prijatelja saznao je da se u podrumu kuća broj 19 ili broj 10 u Sadovo-Spasskoj ulici može naći neka vrsta zarade na dobrovoljnoj osnovi. Počeo je zarađivati još dok je studirao u Tveru: stipendija mu je iznosila samo 16 rubalja mjesečno.
Tako je od listopada 1932. počeo raditi u GIRD -u kao neupadljiv pomoćnik Friedricha Zandera na računima i teorijskim pitanjima.
U to vrijeme glavni zadatak nad kojim su se borili i Lenjingradski i Moskovski programeri bio je stvaranje raketnog motora. Moskvi se žurilo jer je u Lenjingradu Valentin Glushko već lansirao svoje prve raketne motore na tekuće gorivo. Prvi raketni motor na tekuće gorivo, koji su stvorili moskovski stručnjaci, testiran je 1933. Za razliku od lenjingradskih naučnika, moskovski stručnjaci odlučili su koristiti tekući kisik kao oksidator, a benzin i etilni alkohol kao gorivo.
1933. odlučeno je ujediniti lenjingradske i moskovske naučnike. Stvoren je prvi svjetski Državni istraživački institut za mlazne avione (RNII), koji je uključivao predstavnike Lenjingradske i Moskovske škole za stvaranje raketnih motora na tekuće gorivo, od kojih je svaki nudio svoje mogućnosti za stvaranje motora.
Naučna kontroverza prerasla je u nasilnu kontroverzu. RNII je podijeljen u dva nepomirljiva tabora. Valentin Glushko i Leonid Dushkin našli su se s obje strane barikada.
U novom institutu Valentin Glushko i dalje je igrao jednu od ključnih uloga, dok je Leonid Dushkin još uvijek bio neprimjetni inženjer drugog odjela, čiji je šef, Andrej Kostikov, otprilike sredinom ožujka 1937, napisao izjavu partijskom odboru Svesavezna komunistička partija boljševika, koja je započela na sljedeći način: „Otkrivanje kontrarevolucionarne trockističke diverzantske i diverzantske bande uporno zahtijeva od nas da još dublje pogledamo svoj rad … Konkretno, ne mogu ukazati na ljude i navesti činjenice koje bi dati dovoljnu količinu direktnih dokaza, ali po mom mišljenju, imamo niz simptoma koji izazivaju sumnju i opsesivno ulijevaju ideju da nam ne ide sve u redu."
Vina Ivana Kleimenova, Georgija Langemaka i Valentina Gluška, koji su slijedili pogrešan put u razvoju motora na tekuće gorivo, redom su postavljena na šest pisaćih listova. Kostikov je zatražio smanjenje rada na raketnim raketama i raketnim motorima s dušikom i kisikom te pojačanje rada u sektoru kisika.
Ova izjava nije ostala nezapažena od strane NKVD -a. Događaji su se brzo razvijali. Hapšenja, provjere, otkazivanja, pogubljenja obezglavili su institut.
Šef drugog odjela Andrej Kostikov, koji je postao v.d. glavni inženjer, okuplja "javnost" radi analize "diverzantskih aktivnosti V. P. Glushko ", kako bi zatim rezultate ove analize dostavili NKVD -u.
Arhiva RAS -a sadrži jedinstveni dokument - zapisnik sa sastanka biroa inženjersko -tehničkog osoblja, održanog 20. februara 1938. Leonid Duškin se najviše istakao u svojim izjavama na pozadini drugih: „… Glushko nije na sastancima u štampi govorio o odnosu prema neprijateljima naroda glavni inženjer - autor) i Kleimenov … Ako Glushko ne priznaje svoje greške, ne obnavlja, onda moramo postaviti pitanje Gluška sa svima boljševička iskrenost."
Takođe je Leonid Duškin rekao frazu: "Gluško je bio pod velikom zaštitom neprijatelja naroda Langemaka … Izolovanost od javnog života takođe nas čini opreznima …"
Biro ITS -a je izjavio:
1. V. P. Glushko, radi u Institutu na r.d. o azotnom gorivu od 1931. do danas, zajedno sa postojećim dostignućima ovog problema, nije dao nijedan dizajn pogodan za praktičnu upotrebu.
2. Tokom svog rada u Institutu, V. P. Glushko je isključen iz društvenog života Instituta. 1937-38, 7 mjeseci nije plaćalo članarinu sindikatu, odgodilo je vraćanje zajma od 1000 rubalja. u fond za uzajamnu pomoć, koji svjedoči o V. P. Glushko sindikalnim tijelima.
3. Dugo raditi u bliskoj vezi sa sada već izloženim neprijateljem naroda LANGEMAK -om, kao i primati podršku od prvih. Direktor Istraživačkog instituta br. 3 - neprijatelj naroda KLEIMENOV, V. P. Glushko od trenutka otkrivanja i hapšenja LANGEMAKA i KLEIMENOVA pa do ovog trenutka, odnosno više od 3 mjeseca, ni na koji način nije otkrio svoj stav prema LANHEMAKU i KLEIMENOVU - ni usmeno na sastancima, ni u štampi.
4. V. P. GLUŠKO je zajedno s LANHEMAK -om sudjelovao u knjizi: "RAKETE, njihov dizajn i primjena", koja sadrži puno podataka koji deklasifikuju rad Istraživačkog instituta br.
5. Stav V. P. GLUŠKO je svojim podređenima bio nevjeran, a ne drugarski, V. P. GLUŠKO nije stvorio ni školu, ni smjenu, pa čak ni grupu stalno zaposlenih. Bilo je neosnovanih govora V. P. GLUŠKO o tehnici. Vijeća Instituta protiv Ing. ANDRIANOVA.
6. Nije bilo kolektivnog rada na problemu r.d. na azotnom gorivu, u stvari, rad na ovom problemu je izveden sam GLUSHKO.
Protivnici su pokušali moralno uništiti Valentina Gluška: bio je prisiljen priznati svoje greške. Njegova su djela također uništena: Andrej Kostikov je lično bacio knjigu "Rakete, njihov dizajn i primjena" u vatru. Vatra je polako progutala stranice. Ali crteži su ostali netaknuti! Očigledno su shvatili da bez njih stvari ne bi napredovale. Tako je i bilo.
Arhiva čuva još jedan dokument - akt, u čijoj je izradi učestvovao i Leonid Duškin. Čin izražava krajnje negativan stav prema djelu Valentina Gluška, tvrdi se da je njegov rad bio neuspješan, neprofesionalan, dok su osobe koje su potpisale akt, uključujući Leonida Duškina, tvrdile da nije mogao razumjeti prirodu svojih postupaka.
To je bilo dovoljno da vlasti NKVD -a u Moskvi uhapse Valentina Gluška. Dana 15. kolovoza 1939., protokolom br. 26 Posebnog sastanka pri Narodnom komesaru unutarnjih poslova SSSR -a, Valentin Glushko bio je zatvoren u radni logor na osam godina zbog sudjelovanja u kontrarevolucionarnoj organizaciji i poslan u Ukhtizhemlag, ali je netko stavio natpis „Ost. za roba. u tehničkom birou 11. Jednostavno - prebačeno u šarašku, u avionsku fabriku u Tušinu: iz RNII -a su mu dostavili crteže i dokumente, dali nekoliko ljudi za pomoć.
Ali bilo je nevjerojatno teško nastaviti raditi na motoru na tekuće gorivo praktično od nule, pa čak i u zatvorskim uslovima. Dok je Leonidu Duškinu ostala čvrsta baza, koju nije uspio iskoristiti. Međutim, prema Valentinu Glušku, nije postignut uspjeh. Kako se kasnije sjeća, „od 1938., u vezi sa potiskivanjem na RNII-u šefa razvoja raketnih motora na tekuće pogone koji koriste oksidante dušične kiseline, Leonida Duškina, koji je ranije aktivno pokazivao negativan stav prema smjeru dušične kiseline, prešao je na razvoj raketnih motora na tekuće gorivo ove klase i kasnije se gotovo samo njima bavio. … Dushkin je započeo ovu fazu svoje aktivnosti uklanjanjem RP-318 s raketnog jedrilice i nepotrebnom preradom naslijeđenog motora s dušičnom kiselinom ORM-65, koji je prošao fino podešavanje, službena benzinska ispitivanja, motoru dodijelio vlastiti kôd i 1940. s njim su izvedena letačka ispitivanja, ispitivanja ovog raketnog jedrilice. Činjenica da zamjena motora nije bila nužna proizlazi i iz činjenice da je početkom 1939. ORM-65 uspješno prošao dva letačka ispitivanja na krstarećoj raketi 212. Štaviše, motor instaliran na raketnom jedrilici umjesto na ORM-65 je bio gori u odnosu na glavnu karakteristiku motora na tekuće gorivo je specifični potisak (194 umjesto 210 sekundi pri nominalnom potisku od 150 kg)."
Međutim, stručnjaci vjeruju da je Leonid Duškin postigao određeni uspjeh.
Stručnjaci su uporedili dva motora-ORM-65 Valentina Glushkoa i RDA-1-150 Leonida Duškina-i došli do zaključka da je „Glushko koristio kiselinu za regenerativno hlađenje, a zatim samo za dio mlaznice kompresorske stanice. CS od glave do mlaznice bio je bez vanjskog hlađenja. Dushkin je koristio obje komponente za vanjsko hlađenje. Mlaznica s kritičnim dijelom hlađena je gorivom (ima najveće toplinske flukseve), a kapacitet hlađenja kerozina bolji je od kiseline. Komora za sagorevanje od glave mlaznice do mlaznice hlađena je oksidantom. Ova je shema postala klasična i djelomično se koristi do našeg vremena. Za Glushko je vanjsko hlađenje bilo samo oksidaciono sredstvo. Dushkin je koristio postupni početak, kada se prvo zapali mala količina goriva, a zatim glavna potrošnja komponenti ulazi u rezultirajuću baklju."
Radi iskrenosti, napominjemo da je ova shema postala klasična, korištena je na većini motora na tekuća goriva, uključujući motore Valentina Gluška, koje je on stvorio u OKB-456.
U procesu stvaranja motora, Leonid Duškin se suočio sa mnogo većim greškama nego što se pripisivalo Valentinu Glušku. Motor koji je dizajnirao Dushkin imao je oznaku "D-1-A-1100" ("prvi nitratni motor s nominalnim potiskom od 1100 kg"), razvijen je posebno za avione BI-1. Prema ruskom državnom arhivu naučne i tehničke dokumentacije, komponente su isporučene pomoću komprimovanog vazduha uskladištenog na brodu u cilindrima pod pritiskom od 150 atm., Stoga vrlo teške. Predviđeno trajanje leta BI-1 pri brzini od 800 km / h je 2 minute, pri brzini od 550-360 km / h oko 4-5 minuta. Težina aviona je oko 1,5 tona, visina leta do 3,5 km, a opremljen je topovskim naoružanjem. Za ovu vrstu aviona bilo je potrebno stvoriti snažan motor za višekratnu upotrebu s podesivim potiskom od 400-1400 kg. 1
Leonid Dushkin u svom dnevniku piše da je korak po korak, prevladavajući poteškoće, tim programera nove mašine krenuo prema cilju. "U februaru 1943. već smo ušli u tijek radova, koji smo morali ostaviti u Moskvi, glavni projektni projekti na avionu i motoru su završeni."
Nakon što je u aprilu 1942. godine završio ispitivanje na klupi i obuku pilota za upravljanje motorom, prvi avion, nazvan BI-1, isporučen je za letne testove na vojnom aerodromu u Koltsovu kod Sverdlovska, koje je vodio borbeni pilot kapetan Grigorij Bakhchivandzhi.
Ličnost kapetana zračnih snaga ne daje Leonidu Duškinu mira, u svojim dnevničkim zapisima govori o svakoj riječi pilota. “Konačno, radovi na avionu su uspješno završeni i komisija je dala dozvolu za prvi let. Dana 15. maja 1942. situacija na aerodromu je bila neobična. Pista je očišćena od parkiranja za druge avione. Njihovi letovi su obustavljeni. Prisustvovali su brojni predstavnici civilnih i vojnih organizacija. Vrijeme je bilo oblačno. Morali smo dugo čekati da se nad aerodromom pojavi vedro nebo, što je bilo potrebno za vizuelno posmatranje leta aviona BI. Nije bilo drugih načina za kontrolu leta: ni radija, ni telemetrije. Ispitni pilot G. Ya. Bakhchivandzhi je bio dobre volje. Savetovao je samo po oblačnom nebu i dugo čekanje na komandu za poletanje iz aviona. Konačno, do 18 sati, nebo se očistilo od oblaka. Dozvoljeno je poletanje aviona. Avion je odvučen na mjesto lansiranja aviona."
Dushkin čak detaljno opisuje takav detalj poput odijevanja pilota: „Došao sam na aerodrom u Bakhchivandzhiju u novom kaputu i novim kromiranim čizmama. I prije nego što je tim poletio, ušao sam u avion u staroj jakni i starim čizmama. Na pitanje zašto se presvukao, Bakhchivandzhi je odgovorio da bi novi kaput i čizme mogli biti korisni njegovoj supruzi, a istrošena odjeća ga neće spriječiti da dovrši zadatak.
Tokom sedmog leta na Bi-2 27. marta 1943. dogodila se katastrofa. Na nadmorskoj visini od 3,5 km došlo je do automatskog gašenja motora, avion je ušao u oštar zaron i srušio se. Testni pilot Grigorij Bahčivandži je poginuo.
Leonid Duškin u svom dnevniku vrlo skromno piše o katastrofi - "nije bilo moguće utvrditi uzrok". Tek nakon izgradnje novog zračnog tunela u TsAGI -u, otkriveno je da na avionima s ravnim krilom pri transoničnim brzinama nastaje ogroman moment ronjenja s kojim je gotovo nemoguće izaći na kraj.
Državna komisija uklonila je Duškina s rada na motoru. Vlasti NKVD -a nisu podnijele nikakve tvrdnje protiv njega. Tim Alekseja Isajeva radio je na daljnjem razvoju motora, koji je postigao najbolje rezultate. Ako usporedimo specifične impulse Isaevovih i Duškinovih motora za BI-1, tada Isaev ima potisak od 1200 kg, protok od 5,7, impuls od 210 sek. Duškinov potisak je 1500 kg, potrošnja 7,7, impuls 194 sek.
Nakon toga, Leonid Dushkin stvorio je nekoliko modifikacija motora. Pažljivo je proučavao i čuvao do smrti objavljene i neobjavljene knjige, kritike, izvještaje Sergeja Koroljova, Valentina Gluška, Fridriha Zandera, Dmitrija Zilmanovića. Tokom "odmrzavanja" Leonid Duškin dao je nekoliko intervjua, gdje je govorio o situaciji na prvom reaktivnom institutu. Otvoreno mrzi svoje protivnike: "Zlobne radnje rukovodstva RNII -a i pogrešne prognoze V. P. Gluška skupo su koštale našu zemlju."
Valentin Glushko nije došao do otvorenih izjava: u svojim memoarima citirao je neoborive dokaze zasnovane na arhivskim dokumentima koji otkrivaju pravu ulogu Leonida Duškina i njegovih saradnika. Čitajući materijale slučaja, nehotice se prisjećamo Mocarta i Salierija. Ali mržnja ove dvojice ljudi je, prema legendi, oduzela život jednoj osobi, dok je 30 -ih godina XX vijeka NKVD u slučaju "inženjera sabotaže" ustrijelio više od 30 ljudi koji su pokušali obraniti svoju tačku pogled u procesu stvaranja novih motora.
