Nakon što sam prethodno pokrenuo temu domaćih aviona i svega što je s njima povezano, odlučio sam je nastaviti: nije moguće šutjeti. Zapravo, što se mene tiče, nisu novinari ti koji bi trebali istraživati sve ovo, već FSB. Budući da još uvijek govorimo o veleizdaji.
IL-96 i VASO. Skoro tragedija sa dobrim završetkom
30. marta 2014. godine avion Il-96-300 aviokompanije Aeroflot sa repnim brojem RA-96008, koji je letio iz Taškenta, posljednji put je sletio na aerodrom Šeremetjevo. Ovi avioni se više nisu popeli na rusko nebo. Govorimo o ruskim avioprevoznicima, u eskadrili "Rusija" "Ilys" i dalje leti.
Mnogo se pričalo o gašenju Il-96 i žestoko. Zvaničnici Aeroflota dugo su i detaljno objašnjavali da je razlog povlačenja aviona Il-96-300 iz flote kompanije njihova "ekonomska neefikasnost". Međutim, izraz "ekonomska neefikasnost" zahtijeva temeljitu podjelu.
Možete dugo razgovarati i uspoređivati Il-96 i Boeing-747, koji su manje bučni i ekonomičniji, ali to neću učiniti. Postaviću samo jedno pitanje:
Za koga je Il-96 manje efikasan u smislu novca?
Kao odgovor ću se pozvati na intervju objavljen i gotovo nezapažen 2010. godine sa pilotom-instruktorom Aeroflota Vladimirom Salnikovim. U to vrijeme Salnikov je još bio zapovjednik posade Il-96 i imao je osobno vrijeme leta preko 20.000 sati.
Salnikov je rekao da kompanija Airbus u ugovoru o prodaji aviona izravno navodi: posrednik prima 10 posto iznosa transakcije.
Bilo bi logično pitati, kako bi kapetan aviona znao takve detalje? Moguće je i upitno.
Međutim, Boeing nije oklijevao u izvještavanju u isto vrijeme da je 2009. potrošio 72 miliona dolara na podmićivanje zvaničnika u ZND -u. A ako, na primjer, Aeroflot kupi nekoliko Boinga vrijednih milijardu dolara umjesto Il-96, njih 100 milijuna odmah će otići u džepove pravih ljudi.
To se već može nazvati "efikasnom ekonomijom". Za koga je jasno.
Otpisavši šest Il-96-300, Aeroflot je odmah hitno preispitao uslove i proceduru zakupa šest novih Boeing-777-300ER.
Vitaly Savelyev, izvršni direktor Aeroflota, rekao je: „Imamo najmlađu flotu u Europi-5, 5-5, 7 godina, a otpisom će se prosječna starost smanjiti na četiri godine. Ko god nešto kaže, ali novi avioni su uvijek privlačniji putniku."
Evo čovjeka koji se može mirno i hrabro nazvati izdajnikom. Štaviše, Boeingu se zapravo prodao za dobar iznos u američkim dolarima.
Grubo rečeno, 6 godina je period za avion?
Ne morate biti stručnjak da biste shvatili da nije. "Trupovi" su letjeli u dobi od 20 godina. Odnosno, "Ily" bi barem mogao raditi na našem nebu još 15 godina, ako ne i više.
Tako se Aeroflot riješio „ekonomski neučinkovitog“rada s domaćom zrakoplovnom industrijom i, ubrzanim, ali apsolutno nepotrebnim obnavljanjem flote, pokrenuo mehanizam za „zaradu“za svoje komandno osoblje.
Logično je, inače, jer ni Iljušin ni Tupoljev neće dobiti 10% u džep Savelijeva.
Savelyev - izdajica i izdajica
Dokazi, "dokazi" i tako dalje? Za dokaz je dovoljno pogledati polje bilo kojeg ruskog aerodroma.
Ali Saveljev nije sam. Za takvu otvorenu aroganciju, jednostavno je morao imati zaštitnika s visokih visina. I postoji takav zaštitnik, a ne jedan.
U prethodnom članku nazvao sam Viktora Khristenka izdajnikom, pa ću se sada ponoviti.
Khristenko je izdajica i izdajica
Ovdje, u ovo toplo i bogato društvo, dodajemo Aleksandra Livshitsa.
Dopis pomoćnika predsjednika Ruske Federacije za ekonomiju A. Livšitsa Vladi Ruske Federacije NA-1-1268L od 3. aprila 1995. godine.
Rezultat Livšicevog "rada" bila je naredba predsjednika Vlade Ruske Federacije V. S. Chernomyrdina. N1489R od 7. oktobra 1996. godine.
Kao rezultat toga, uništeni su ne samo pogoni za proizvodnju aviona tipa VASO, već i proizvođači avionskih motora koji više nikome nisu bili potrebni: Perm Motors i Rybinsk Motors.
Predstavnik kompanije Pratt & Whitney otvoreno je angažiran kao dioničar u Perm Motorsu, čiji je izvršni direktor rekao: „Za 10-15 godina ruski avioni će zastarjeti. Želimo da nas zamijene američki s motorima Pratt & Whitney."
Činjenice:
Certifikat tipa 68-204 za avione Tu-204 sa motorima PS-90A primljen je 29. decembra 1994. godine. Dana 23. februara 1996. godine, Tu -204 broj 64011 kompanije Vnukovo Airlines izveo je prvi let sa putnicima na relaciji Moskva - Mineralni Vodi.
Potvrda o tipu aviona Il-96-300 sa motorima PS-90A izdata je 29. decembra 1992. Putnički promet na avionu IL-96-300 Aeroflot počeo je 14. jula 1993. godine na relaciji Moskva-New York. Motor PS-90A sertifikovan je u skladu sa ICAO standardima buke i sa maržom za emisije 3. aprila 1992.
11. avgusta 1992. godine, na prvoj izložbi aviona u Žukovskom, potpisali su Vladimir Potapov, generalni direktor TsUMVS -a (Centralna direkcija za međunarodne vazdušne komunikacije, sada Aeroflot), dizajner aviona Genrikh Novožilov i generalni direktor Voronješke vazduhoplovne asocijacije Albert Mihajlov odluku „O nabavci Il-96M, Il-96M / T sa motorima PW-2337 i kompleta Collinsove navigacijske opreme“. Aeroflot je naručio 20 automobila.
Prema državnom programu razvoja zrakoplovne tehnologije usvojenom iste 1992. godine, planirano je da se do 2000. godine za domaće zračne prijevoznike izgradi 145 Il-96-300 i 530 Tu-204 različitih modifikacija.
Skrećem pažnju čitateljima na činjenicu da se ove brojke gotovo podudaraju s trenutnom veličinom ruske flote aviona za velike udaljenosti. Uz jedan izuzetak, nakon decenije i po, Boeings i Airbuses čine 100% aviona u kategoriji prijevoznika.
Livšits - izdajica i izdajica
Vrijedi se sjetiti i katastrofe Tu-204 u Vnukovu 2012. Piloti su tada, kao namerno, učinili sve što ni u kom slučaju ne bi trebalo učiniti. IAC je proveo istragu godinu dana i završio je bez objašnjenja razloga za svoje ponašanje, zbunjujući sve još gore od Zapada u slučaju malezijskog Boinga. Mnogi pametni ljudi otvoreno su rekli da je ova katastrofa sabotaža čija je svrha bila spriječiti proizvodnju broda.
Naravno, svaka nesreća s domaćim zrakoplovom bila je razlog zabrane proizvodnje da se svidi Boeingu, koji se pojavljivao jednako često.
No, bi li bilo moguće dokazati suprotno Medvedevovoj "vladi"?
Da, naši avioprevoznici su se jako dobro snašli u tvrdnjama o superiornosti "naprednih zapadnih aviona".
Prvi potpredsjednik Vlade Sergej Ivanov (intervju iz 2007.):
„Ne mogu reći da se jedini širokotrupni avion Il-96 proizveden u Rusiji može uspješno natjecati s avionima Airbus i Boeing. Ali ne napuštamo proizvodnju širokotrupnih aviona."
Kako su mogli odbiti!
Dana 10. avgusta 2009. godine, šef Ministarstva industrije i trgovine, izdajnik i izdajnik Viktor Khristenko donio je odluku o povlačenju "neperspektivnog" Il-96-300 iz proizvodnje.
U međuvremenu, stvarna slika je donekle drugačija od onoga što smo uspješno učili godinama.
Časopis "Aviatransportnoe obozreniye" (br. 47, 2003.) sadrži podatke Državnog istraživačkog instituta za civilno zrakoplovstvo o Il-96-300, Il-96T i Il-96-400T, koji odgovaraju Il-96M, koji Aeroflot je to odbio. Crtanje u koordinatama "raspon opterećenja" grafikona za modifikacije Il-96 i stvarne brojke za zapadno široko tijelo (izračunato prema podudaranju s našim metodama) daje potpuno neočekivanu sliku.
Ispostavilo se da Il-96M / T, koji nije odgovarao Aeroflotu, može obavljati isti posao (prevoziti odgovarajući broj putnika / tereta na istoj udaljenosti) kao i Boeing-777-300ER i Airbus-A340-600.
Savladavši 50 tipova vojnih i civilnih vozila, stavljajući na krilo prve probne pilote Il-86 i Il-96, Heroj Rusije Anatoly Knyshov prisjetio se:
Drugim riječima, Il-96-300 ni po čemu nije bio inferioran u odnosu na Boeing, a u nekim aspektima bio je i superiorniji.
I danas, čak i bez letenja, Il-96-300 je dostojan konkurent Boeingu i Airbusu. S istim performansama, Boeing-777-300ER ima 30 posto pri polijetanju, a evropski A340-600 je 40 posto teži od Il-96-300. Zračne kompanije i na kraju putnici plaćaju za ove dodatne tone težine zapadnih brodova. Odnosno, jesmo.
I nakon polijetanja, zapadnim avionima nije sve bolje. Kapacitet rezervoara za gorivo Boeing-777-300ER je 20 posto veći od Il-96-300, budući da je teži, on sagorijeva više na istoj udaljenosti. Ko plaća? Tako je, putniče. Ako je Boeing-777-300ER lošiji u potrošnji goriva od Il-96-300, što možemo reći o manje ekonomičnom A340-600?
Prema svim pravilima dizajna, četveromotorni Il-96 imaju prednost u odnosu na dvomotorne konkurente na dugim relacijama za nekoliko sati leta. Na primjer, na liniji New York - Hong Kong (R222) u dvomotornom brodu putnik trpi dodatnih 2,5 sata.
Opet, objašnjenja Anatolija Knyshova:
"Partneri", jedna riječ …
Tehnički nivo Il-96 je toliko visok da mu ne mogu parirati ni Boeing-787 ni Airbus-A350, koji je poletio 2013. godine. Dovoljno je uporediti parametre "raspon opterećenja" i neće biti sumnje.
U tom kontekstu, namjera da se zajedno sa Kinom razvije novi avion za duge relacije izgleda čudno, naizgled kao konkurent za A350. Navedeni cilj je puštanje u rad od 2023. Planirano je više milijardi dolara vrijedno "ulaganje zemalja u zajedničko ulaganje", uporedivo, kako je objavljeno u našoj štampi, s troškovima projekata Boeing-787 i Airbus-350.
Prirodno se postavlja pitanje: zašto i kome je to isplativo?
Zašto bi izmišljali nešto ako je moguće masovno graditi Ilys, koji će s novim motorima serije PD-14 postati petnaest posto ekonomičniji i letjeti proporcionalno dalje?
O, da, naravno, ali "razvoj investicija" … Odnosno, mogućnost da nekažnjeno ukradete nekoliko stotina miliona dolara.
No, osim Il-96 postoji i Tu-204. O "Trupovima" je općenito zaseban razgovor, ni na koji način inferioran u odnosu na "Iljušin". Ali suština je ista.
Danas je u Rusiji samo Putin patriota domaće avio -industrije.
Sada predsjednička flota ima 20 aviona: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 i 2 Tu-204-300A.
"Predsjednik je letio, leti i leteće samo avionima domaće proizvodnje", rekao je Aleksandar Kolpakov, šef odeljenja državnog odeljenja pre dve godine.
Odnosno, ruski predsjednik u potpunosti vjeruje ruskim avionima.
A ruski "Aeroflot" i drugi prijevoznici tvrdoglavo uskraćuju pravo letenja domaćim avionima. Jeftinije, brže i sigurnije.
Tako je, mito od Boeinga i Airbusa neće vam pasti u džep zbog toga.
Ako stvari nazivate stvarima, onda je ovo izdaja. I s ovim se zaista mora nešto učiniti.
