U ljeto 1935. Dornier i Junkers dobili su specifikacije za teški bombarder velikog dometa od Waltera Wefera (načelnika štaba 1. zrakoplovstva). Prema zadatku, avion je trebao biti konzolni jednokrilni avion sa uvlačivim stajnim trapom, koji bi trebao moći isporučiti 2,5 tone bombi ciljevima na Uralu ili u Škotskoj. Projekt je dobio zvučno ime "Uralbomber". O radu kompanije Dornier već smo govorili u članku "Uralbomber". Prvi četveromotorni "strateg" Trećeg Rajha.
Na Junkersu je rad na ovoj temi obavio Ernst Zindel, koji je u velikoj mjeri koristio iskustvo stečeno prilikom stvaranja Ju 86. Kompanija Junkers ponudila je Luftwaffeu svoj četvoromotorni bombarder Ju 89, prvi let čiji se prototip odigrao u decembru 1936. Ovaj drugi prototip koji je sastavljen početkom 1937. korišten je za letne testove i nije imao naoružanje, dok je treći prototip već bio punopravni bombarder. Imao je odbrambeno naoružanje i bio je opremljen za nošenje 1.600 kg bombi u velikim ležištima za bombe usred trupa. Sam trup bio je monokok od duralumin-a kvadratnog presjeka, čiji se skup sastojao od okvira, žica i glatkih metalnih obloga. Krilo se sastojalo od pet sekcija. Središnji dio izrađen je u jednom komadu s trupom i imao je pet lopatica. Unutrašnji dio konzole imao je pet glavnih i dva pomoćna nosača, a vanjski četiri glavna i tri pomoćna. Zalisci su bili tipa "Junkers double wing" i sastojali su se od dva dijela.
Avion je imao potpuno metalnu repnu jedinicu. Stabilizator podesiv u letu imao je raspon 11, 29 m, a na njegovim krajevima bio je pričvršćen okomiti rep. Viseći liftovi, poput elerona. Stajni trap kotača tricikla bio je uvlačiv, pri čemu je glavni stajni trap uvučen natrag u oklope srednjih instalacija motora, a zadnji točak uvučen je u trup trupa.
Elektrana se sastojala od četiri motora Junkers Jumo-211A ili četiri motora Daimler-Benz DB-600A; 12-cilindrično tečno hlađeno 960 KS svaki. Za avion čija je letna težina skoro 28 tona, ova snaga motora bila je očito nedovoljna. Stoga ne čudi što je maksimalna brzina leta bila samo 365 km / h, a krstarenje 312 km / h. Iako je kompanija Junkers ispunila osnovni zahtjev u vezi s dometom leta, predloženo je da se poduzmu mjere za povećanje brzine leta aviona. Predviđena je posada od devet ljudi: dva pilota, radijski operater, inženjer leta bombarder i pet tobdžija. Odbrambeno naoružanje sastojalo se od jednog mitraljeza u nosu trupa, istog mitraljeza u repnoj jedinici i topova u gornjoj i donjoj kupoli s dva čovjeka s hidrauličkim upravljanjem. U ležište za bombe na vertikalnom ovjesu bilo je moguće postaviti bombe 16 * 100 kg ili 32 * 50 kg.
Prva dva prototipa, Ju 89-V1 i V2, već su bili u stanju visoke pripravnosti kada je general-potpukovnik Wefer poginuo u avionskoj nesreći 3. juna 1936. Prerana smrt glavnog pristaše teških bombardera dovela je do dolaska Alberta Kesselringa, koji se protivio izgradnji strateške avijacije u ovoj fazi razvoja Luftwaffea, koja je išla na štetu taktičkog zrakoplovstva, to je bio glavni razlog prestanak rada na Ju 89.
Činilo se da je početna faza Drugog svjetskog rata potvrdila ispravnost Weferovih protivnika: pokazalo se da je sastav zračne flote Luftwaffea gotovo optimalno prilagođen ponašanju "blitzkriega", a njemačko je zrakoplovstvo u ovoj fazi postiglo veliki uspjeh. No, nakon što je rat poprimio oblik dugotrajnog sukoba, Luftwaffeov nedostatak dalekometnih bombardera počeo se osjećati. Smještena na istom Uralu i u zapadnom Sibiru, sovjetska su poduzeća relativno mirno proizvodila oružje, vojnu opremu i streljivo u ogromnim količinama, a Njemačka tome nije mogla odoljeti. No, nećemo se u ovom članku baviti temom alternativne povijesti.
U međuvremenu, uporni zahtjevi Tehničkog odjela, kojeg je zastupao general Kurt Pflugbeil, vazdušni inspektor bombardera, omogućili su nastavak rada na eksperimentalnim mašinama. U isto vrijeme revidiran je cijeli program Uralbomber. Tsindel je sumnjao u mogućnost nastavka programa, budući da je revizija zahtjeva dovela do studenog 1936. (samo nekoliko tjedana prije prvog leta Ju 89-V1) do pojave novih specifikacija za takozvani bombarder A Kao rezultat toga, glavni dizajner je zatražio upotrebu Ju 89-V3 za proizvodnju komercijalnih transportnih aviona. Ju 89-V1 je poletio u decembru 1936. Pokretali su ga četiri motora Jumo-211A snage 1.075 KS pri 2.300 o / min i propeleri Junkers-Hamilton. Tijekom ispitivanja otkrivena je određena nestabilnost tečaja. Zbog toga su podloške za ispiranje povećane u području. Istovremeno su ispod vanjskih motora ugrađeni dodatni usisnici zraka.
Ju 89-V2 započeo je s testiranjima početkom 1937. Bio je opremljen s četiri motora DB-600A snage 960 KS pri 2350 o / min i VDM propelerima. Do tada su već počeli radovi na pretvaranju trećeg Ju 89-V3 u transportni Ju.90. V3 je trebao primiti makete dvosjednih Mauserovih kupola, a već su bile montirane u avionu kada je RLM dobio dozvolu za korištenje krila, motora, šasije i ampensa za proizvodnju Ju 90-V1. Letna ispitivanja Ju 89-V1 i V2 nastavljena su do službenog prekida programa 29. aprila 1937. Oba su korištena za testiranje u sklopu rada na komercijalnom avionu. U ljeto 1938. Ju 89-V1 postavio je dva rekorda za podizanje tereta na visinu (5000 kg na 9318 m i 10 000 kg na 7246 m), iako je službeno rečeno da su rekordi postavljeni na Ju 90- V1. Kasnije su prototipovi aviona pretvoreni u transportne avione i u ovom su obliku korišteni prilikom slijetanja u Norvešku kao dio KG.z.b. V.105.
Avion projekta Junkers Ju 90 postao je svojevrsni "nusprodukt" programa za stvaranje četveromotornog teškog bombardera Ju 89, koji nije ušao u serijsku proizvodnju. E. Tsindel, započeo je samoinicijativno razvoj putničke verzije još u aprilu 1936. A u januaru 1937. rad je odobrilo Ministarstvo zrakoplovstva Reicha, a projekt je dobio oznaku Ju 90.
U isto vrijeme, postavljen je uvjet da se napuste motori Jumo 211 ili DB 600 predviđeni za Ju 89, koji su bili potpuno rezervirani za vojnu avijaciju, u korist motora drugačijeg tipa. Novi avion naslijedio je od Uralbombera opću shemu potpuno metalnog aviona s niskim krilima sa dvokiličnim repom i uvlačivim stajnim trapom, ali je dobio novi trup sa putničkim prostorom za 40 ljudi. Prvi prototip Ju 90V1 morao je biti opremljen motorima DB 600C (1100 KS) - u vrijeme odluke Ministarstva zrakoplovstva Reicha da zabrani upotrebu takvih motora, njegova je konstrukcija otišla predaleko da bi se izvršile promjene. Propeleri su bili trokrilni, metalni, promjenjivog koraka u letu. S takvom grupom pogonjenom propelerima zrakoplov je razvio maksimalnu brzinu od 410 km / h. (U to vrijeme njemački lovac Me-109 letio je najvećom brzinom od 468 km / h, a sovjetski I-16 tip 5-454 km / h.) Opskrba gorivom bila je dovoljna za let na udaljenosti od 3000 km. Spremnici goriva smješteni u krilu bili su opremljeni uređajima za brzo ispuštanje goriva u slučaju hitnog slijetanja ili požara.
Ukupno je izgrađeno 18 Junkers Ju 90 -ih - 8 prototipova i 10 serijskih putničkih aviona sljedećih modifikacija:
Ju 90A-1-motori BMW 132H-1 (830 KS). Posada - 4 osobe. Kapacitet - 38-40 osoba Za Lufthansu je naručeno osam aviona, ali je isporučeno samo sedam - posljednji avion je ušao u Luftwaffe u aprilu 1940.
Ju 90Z-3-14-cilindrični motori Pratt & Whitney Twin Wasp sa zračnim hlađenjem (1200 KS). Dva aviona naručena su za jednu južnoafričku aviokompaniju, ali je nakon izbijanja Drugog svjetskog rata Luftwaffe zaplijenila zrakoplove koji su još u izgradnji.
Junkers Ju 90 bio je vrlo uspješan primjer stvaranja putničkog aviona zasnovanog na dizajnu bombardera. Da nije bilo rata, automobili ovog tipa zasigurno bi zauzeli istaknuto mjesto na putničkim linijama na velike udaljenosti. No, na kraju, nekolicina objavljenih Ju 90 -ih morala je služiti kao vojni transport i "njušiti barut".
Operacija "Weserubung" postala je njegov borbeni debi. Prisustvovalo je 5 mobilisanih aviona ovog tipa, okupljenih u odredu 4./KGr.z.b. V 107. Vozila su prevozila osoblje i teret u Norvešku. U maju 1941. tri zrakoplova uzeta iz Lufthanse (zajedno s civilnom posadom) osigurala su transport za Irak kako bi podržala pobunu Rašida Alije. Osim toga, dva Ju 90 -a korištena su kao vučna vozila za teške desantne jedrilice Messerschmitt Me 321.
U veljači-svibnju 1942., svi Ju 90-i u redovima (i vojni i oni koji su još ostali u Lufthansi) bili su uključeni u opskrbu zaokruženih formacija Wehrmachta u blizini Demyanska. U novembru 1942. učestvovali su u prebacivanju jedinica Vermahta u Tunis.
Početkom januara 1943. godine, 7 aviona Ju 90 dodijeljeno je eskadrili LTS 290 (poznatoj i kao Viermotorige-Transportstaffel "četveromotorna eskadrila transportnih aviona"). Istog mjeseca, odred je prebačen u područje Staljingrada za opskrbu opkoljene vojske Paulus. Od marta do jula 1943. godine, LTS 290 je djelovao na mediteranskom pozorištu operacija sa sjedištem u Grossetu (Italija), a zatim je premješten u Njemačku, izvodeći letove u interesu vrhovne komande Wehrmachta. U decembru 1943. ovaj odred je preimenovan u LTS 5. U proljeće 1944. njegov Ju 90 (tri vozila ovog tipa ostala su u službi) osiguravao je evakuaciju njemačkih trupa s Krima. U avgustu 1944. avioni Ju 90 prebačeni su u Odred 14./TG 4, koji je u jesen 1944. radio na komunikacijskim linijama sa okupiranom Grčkom. Do kraja rata, Luftwaffe je još imao dva Ju 90 -a, koja su ukinuta nakon poraza Njemačke.
Ju-90 je bio vrlo dobar putnički avion za svoje vrijeme, ali u uslovima izbijanja Drugog svjetskog rata Luftwaffeu, glavnom potrošaču aviona u Njemačkoj, trebao je vojno-transportni avion. Stoga je Junkers još jednom redizajnirao avion. Njegov sedmi prototip Ju-90V-7, koji je prvi let napravio početkom 1941. godine, bio je opremljen spuštajućom ventralnom rampom, koja je značajno ubrzala utovar i istovar vojnika i vojnog tereta, a motore je zamijenio BMW sa 1600 KS 801A. Ova verzija aviona također je označena kao Ju-90S, kasnije je dobila oznaku Ju-290V-l, te je postala prototip prve čisto vojne modifikacije Ju-290A.
Ukupna dužina trupa novog aviona povećala se sa 26,5 na 28,7 m. To je omogućilo poboljšanje stabilnosti aviona na kursu i vraćanje centriranja, poremećeno ugradnjom snažnijih i težih motora. Istovremeno je središnji dio krila ojačan. Do tada je Ju 290 trebao biti korišten kao transportni avion i morski izviđački avion velikog dometa. Sljedeći prototip dobio je izduženi trup dizajna V7 i malu donju leđnu konzolu s lijeve strane ispod trupa. U njemu su bili top MG-151/20, koji je pucao naprijed, i mitraljez MG-131, nazad. Hidraulički upravljana kupola s topom MG-151/20 postavljena je iza pilotske kabine, a treća MG-151/20 bila je u repnoj pilotskoj kabini. Bočni prozori predviđali su ugradnju dva mitraljeza MG-131.
Pripreme za serijsku proizvodnju Ju 290A počele su u Bernburgu prvih mjeseci 1942. Serijska proizvodnja iznosila je približno 60-70 mašina. Iza dva Ju 290A-0 izgrađeni su vojni transportni avioni Ju 290A-1, a oznake od Ju 290A-2 do Ju 290A-9 dobili su različite varijante izviđačkih aviona. Najzanimljivija serijska modifikacija bio je navođeni nosač oružja, Ju 290A-7, koji je poletio u proljeće 1944. Odlikovalo ga je gomoljasto zastakljivanje pramca s povećanim sastavom obrambenog naoružanja do sedam topova kalibra 20 mm i jednim Mitraljez 13 mm. Dva ETC držača montirana su ispod krila, a jedan ispod trupa. Svaki je mogao objesiti bombu od 1000 kg ili Henschel Hs.294 i FX-1400 Fritz-X rakete. Maksimalna težina pri polijetanju povećana je na 46.000 kg, najveća brzina na nadmorskoj visini od 5800 m bila je 435 km / h, a domet leta 5800 km.
Izuzetak od serije izviđačkih aviona bio je putnički transportni avion Ju 290A-6, dizajniran za 50 putnika i prebačen u I / KG.200. Ova je jedinica bila odgovorna za prijevoz nacističkih zločinaca koji su bježali, a ko je donio Ju 290A-6 u Barcelonu ostala je misterija. Ipak, avion je ostao u Španiji, a u maju 1950. godine kupljen je od Savezničke komisije za raspodjelu imovine bivšeg neprijatelja. Nakon popravke i zamjene zapečaćenih buna spremnika metalnim, Ju 290A-6 je ušao u Esculo Superior de Vielo u Salamanzi. Tokom vježbi je komunicirao s flotom, a korišten je i za transport. Sredinom 50-ih avion je lakše oštećen u nesreći, ali je zbog nedostatka rezervnih dijelova morao biti otpisan.
Krajem 1943. započeli su radovi na novoj modifikaciji osnovnog dizajna Ju 290B-1, koja se konačno razdvojila od teretne rampe i bila je namijenjena isključivo za ulogu pomorskog izviđača i dalekometnog bombardera na velikim visinama. One. krug je bio zatvoren, a automobil, koji vodi svoje porijeklo od Ju 89, prošavši put kroz transportne i putničke opcije, ponovo je postao strateški bombarder. Cijeli bombaški teret stavljen je na vanjske držače. Struktura Ju 290B-1 je ojačana, a pilotske kabine zapečaćene. U nosu i repu ugrađene su zapečaćene kule Borzig sa četiri mitraljeza MG-131 u svakoj, na trupu su bile dvije zapečaćene kule sa po par topova MG-151/20, ispod trupa bila je toranj na daljinsko upravljanje sa parom MG-151/20. Za ovaj toranj opremljeno je nišanjenje na mjestu donje gondole. Letjelica je morala biti pod pritiskom, u Pragu su izvedeni eksperimenti sa kabinama pod pritiskom. Posadu je trebalo da čini osam ljudi. Odbrambeno naoružanje trebalo je biti po uzoru na A-7. Iskusni Ju 290B-1 letio je u ljeto 1944. bez kabina pod pritiskom, sa drvenim kupolama.
Čak i prije završetka radova na Ju 290B-1, odlučeno je da se umjesto nje lansira nova verzija, Ju 290B-2. Odlikovao se nedostatkom brtvljenja kupola i kokpita, ugradnjom bočnih topova MG-151, zamjenom repne kupole MG-131V sa drškom za dva topa MG-151/20 prema A- 8 model. Iako su u Bernburgu započeli radovi na pretproizvodnji Ju 290B-2, situacija s opskrbom strateškim sirovinama primorala je pripreme za serijsku proizvodnju Ju 290.
To je također dovelo do prestanka rada na nekoliko drugih projekata, uključujući i minopolagač Ju 290-MS s magnetski namotanim oružjem sa smanjenim obrambenim naoružanjem; izviđački i transportni avioni dugog dometa Ju 290C; bombarderi Ju 290D i E. Ju 290C, poput Ju 290B-2, trebali su dobiti motore BMW-801E i novu teretnu rampu s integriranom kupolom s dva MG-151 /20. Ju 290D je generalno bio sličan Ju 290C, samo što je umjesto tenkovskih trupova instaliran sistem za navođenje projektila Hs.293. Ju 290E je dobio unutrašnju suspenziju bombi 4 * 2500 kg ili 40 * 250 kg. Planirano je da prva serija Ju 290E bude opremljena motorima BMW-801E, a glavni proizvodni model će dobiti Jumo-222A-3 / B-3, s maksimalnom poletnom težinom od 60.500 kg.
A najnoviji razvoj serije ovih mašina bio je avion Ju 390 - povećana verzija Ju 290 sa rasponom krila 55, 35 m i šest motora BMW 801D snage 1268 kW (1700 KS). Dva prototipa aviona izgrađena su i testirana 1943. godine. Počevši od Francuske, Ju 390 je stigao do američkog teritorija sjeverno od New Yorka i, bez slijetanja, vratio se nazad. Međutim, avion nije dobio daljnji razvoj.
Borbena karijera Ju 290 nije bila bogata. Prva borbena upotreba Ju 290A bila je isporuka robe u blokirani Staljingrad u zimu 1942/43. počeli su se koristiti za transport robe u Tunis. Od novembra 1943. Ju 290s su počeli patrolirati sjevernim Atlantikom, vodeći podmornice prema savezničkim brodovima. Postepeno su zamijenili FW 200C u tom svojstvu, ostavljajući im samo udarne funkcije. Izviđač Junkersa pokazao se kao vrlo dobar u upravljanju i posada ga je visoko cijenila. Izviđači nisu pretrpjeli niti jedan gubitak zbog letačkih incidenata, svi su gubici bili borbeni. Lokator "Hohentwil" FuG 200 omogućio je otkrivanje konvoja sa visine od 500 m za 80 km, te sa visine od 1000 m za 100 km. Avion je podmornicama dao smjer prema konvoju nekoliko sati dok sljedeći avion nije poletio iz baze. Nekoliko vozila je prebačeno u I / KG.200, gdje su oni, kao dio 3. eskadrile, bili angažirani na premještanju agenata, za šta je u trupu trupa opremljen otvor za slijetanje.
Osim Ju 290A-6, nakon rata je upravljan još jednim avionom. Bio je to djelomično rastavljeni drugi predprodukcijski Ju 290A-8 otkriven nakon oslobađanja aerodroma Ruzine u blizini Praga. Zajedno s njim bili su čvorovi iz Ju 290B-2. Delovi aviona prevezeni su u fabriku Letov, motori i instrumenti pronađeni su u rezervama bivše Luftwaffe, nakon čega je počela montaža Ju 290A-8. Budući da vijci za Ju 290 nikada nisu pronađeni, odlučili smo ugraditi vijke iz Fw 190A, koji su, unatoč manjem promjeru, bili sasvim prikladni. Donja gondola i kupole su uklonjene, a prednji i stražnji držači pištolja zatvoreni. Avion je letio u avgustu 1946. kao L-290 Eagle. Ponuđen je od strane Czechoslovak Airlinesa kao putnički avion sa 48 sjedala, ali sam po sebi nije izazvao interes. Zatim je avion nekoliko godina bio u Letnaniju kod Praga, pokušali su ga prodati Izraelu, ali je na kraju, 1956. godine, raskinut.
Tako je sudbina sa zadovoljstvom raspolagala tako da nijedan od aviona Junkersa nije postao "Uralbomber".