Izgrađen u ograničenoj seriji od 1939., bombarder Petlyakov Pe-8 bio je stroj s odličnim letnim i borbenim karakteristikama. To je jedini sovjetski ratni teški bombarder čije su karakteristike i sposobnosti uporedive sa poznatijim "letećim tvrđavama" saveznika.
Korišten isključivo za rješavanje strateških problema, Pe-8 je uvijek bio u području pažnje njegovih tvoraca. Predstavnici Konstrukcijskog biroa održavali su bliski kontakt sa 45. divizijom, redovno se upoznavali s rezultatima borbenih operacija letačkih posada i aviona. Neprestano su dobijali informacije od inženjerskog osoblja divizije, koje je u toku borbenog djelovanja identificiralo pojedinačna neuspješna mjesta u dizajnu vozila. Vodeći dizajneri OKB-a pažljivo su saslušali njihove komentare i u većini slučajeva ti su komentari prihvaćeni te je na njima proveden neophodan rad na poboljšanju dizajna i borbene učinkovitosti Pe-8. Vremenom su svi ovi komentari na Pe-8 naveli OKB da počne raditi na dubokoj modernizaciji osnovnog dizajna aviona. Ovi radovi počeli su u drugoj polovini 1943.
Od svih razvijenih projekata duboke modernizacije Pe-8, najviše je napredovao rad na verziji aviona s motorima ASh-82FN TK-3. Ti su radovi započeli na proaktivnoj osnovi u birou za projektiranje Kazanske tvornice aviona br. 124 I. F. Nezval (Nezval je bio na čelu Projektnog biroa tokom hapšenja i nakon Petlyakovljeve smrti) u drugoj polovini 1943. Ideja dizajnerskog biroa bila je da izvrši duboku modernizaciju osnovnog dizajna Pe-8 poboljšanjem njegove aerodinamike, uvođenjem motora na visokim nadmorskim visinama sa TC-om i poboljšanjem naoružanja bombardera. Sve je to trebalo osigurati značajno proširenje borbenih sposobnosti aviona Pe-8. OKB je izradio preliminarne tehničke prijedloge koji su prezentirani NKAP -u. U to vrijeme, prijedloge za modernizaciju Pe-8 NKAP je ocijenio kao vrlo blagovremene.
Relevantnost rada opravdana je sljedećim faktorima. U prvoj polovici 1943. godine naše vojno i političko vodstvo putem različitih kanala počelo je primati informacije o najnovijem američkom visokobrzinskom dalekometnom bombarderu B-29 velike brzine, čije su letne i taktičke karakteristike bile iznad svega borbe na frontovima Drugog svjetskog rata. Osim toga, pod utjecajem informacija primljenih od Sjedinjenih Država o "atomskom projektu" u SSSR -u, intenziviran je rad na sovjetskoj atomskoj bombi. Kakva bi ovo bomba bila i hoće li to uopće biti, još nije bilo jasno. Ali činjenica da će joj trebati pristojan nosač aviona bila je jasna čak dvije godine prije prve američke nuklearne eksplozije. U specifičnim uslovima rata s Njemačkom, na kraju je bilo moguće i bez opremanja naše avijacije velikim brojem četveromotornih bombardera velikog dometa klase "leteća tvrđava". No, u uvjetima nadolazećeg poslijeratnog svijeta, s mogućom pojavom nuklearnog oružja i budućom neizbježnom konfrontacijom sa Zapadom, odlučeno je da se hitno angažira novi perspektivni bombarder, čije bi karakteristike bile bliske letne karakteristike američkog B-29.
Smatralo se da je razvoj nove sovjetske "leteće tvrđave" trebao biti završen do završetka rata s Njemačkom, a naše zračne snage moći će ovu mašinu staviti u upotrebu odmah po njenom završetku. Kao dio ovog pravca rada, NKAP je u rujnu 1943. izdao zadatak OKB -a A. N. Tupoleva za preliminarni razvoj projekta četveromotornog bombardera "64". OKB V. M. Myasishcheva je uskoro počela raditi na sličnim projektima za avione 202 i 302.
U ovom nizu započetih radova prijedlog projektantskog biroa Nezval za modernizaciju Pe-8 nije bio nešto revolucionarno, ali je omogućio u prilično kratkom vremenu stvaranje dobrog zrakoplova s minimalnim stupnjem tehničkog rizika, naravno, nije isto što i B-29, ali je sposoban u to vrijeme, sve dok se ne sjete projekti Tupoljev i Mjašiščev, da našoj avijaciji dugog dometa isporuči nove četveromotorne bombardere. One. u cjelini se ponovila verzija prema kojoj je DB-A nastao u jednom trenutku.
Danas je jasno da je sve ispalo po potpuno drugačijem scenariju. Tako su radovi na avionu "64" naišli na teško rješive probleme vezane za opremanje novog aviona savremenom opremom i naoružanjem. Tek do septembra 1944. maketa aviona "64" bila je spremna, a prvi preliminarni pregled makete izvršio je kupac. Bilo je mnogo komentara, a posebno je kupac zahtijevao postavljanje zračne radarske stanice. Drugi preliminarni pregled nakon izmjena obavljen je tek u veljači 1945., a opet su uslijedili komentari kupaca o opštem rasporedu, opremi, naoružanju itd. Ljestvica zahtjeva za novi bombarder, sve dok su ti zahtjevi prelazili praktične mogućnosti sovjetske zrakoplovne industrije tog razdoblja, posebno u pogledu opreme i naoružanja. Kao rezultat toga, u lipnju 1945. Tupolevu je naređeno da prekine razvoj 64 aviona i sve svoje napore usmjeri na kopiranje B-29. Myasishchev, koji nema takve resurse kao Tupolev, nije ni stigao do faze modela.
Kao rezultat toga, do kraja Drugog svjetskog rata i početka Hladnog rata, naše je zrakoplovstvo ostalo bez modernog četveromotornog bombardera. Počela je potraga za izlazom. Otprilike početkom 1945. bilo je prijedloga za oživljavanje serijske proizvodnje Pe-8 u moderniziranoj verziji. Ali ovaj prijedlog je odbijen u vezi s početkom velikih radova na kopiranju B-29, na koje su bile bačene sve snage. Tako je zemlja ostala bez modernog strateškog bombardera više od 2 godine. No, situacija je mogla biti potpuno drugačija, budući da su početkom 1944. nacrti duboko modernizirane verzije Pe-8 prebačeni za proizvodnju u tvornicu broj 22. Ali da se vratim na početak …
Dizajn i konstrukcija modificiranog teškog bombardera velikog dometa Pe-8 s povećanim opterećenjem bombe, pogonjenog motorima ASh-82FN TK-3, naručeni su u skladu s NKAP-ovom naredbom broj 619 od 18. listopada 1943. godine. Krajem 1943. završene su prve studije na tu temu.
Za avion je pripremljen nacrt projekta. U usporedbi sa serijskim Pe-8, projekt je uključivao sljedeće izmjene.
1. Novi raspored prednjeg dijela trupa radi postavljanja oba pilota jedan pored drugog, uz istovremeno pomicanje kokpita prema naprijed radi poboljšanja vidljivosti sa strane. Time su stvoreni bolji uvjeti za zajednički rad pilota, uvelike pojednostavljeno postavljanje kontrole aviona i motora, te smanjen broj instrumenata i neke opreme. U vezi sa uklanjanjem pilota naprijed, promijenila se i kabina navigatora. Njegova dužina je smanjena, navigatori su približeni nosu aviona, što je značajno poboljšalo pregled. U nosu trupa ugrađen je mitraljez velikog kalibra 12,7 mm na kugličnom ležaju, sa vatrenim konusom na 60 stepeni, koji je služio pomoćnik navigatora.
2. Povećanje dužine pretinca za bombe na veličinu koja bi mogla primiti: 1 bombu FAB-5000, 2 bombe FAB-2000, 6 bombi FAB-1000, 9 bombi FAB-500, 16 bombi FAB-250, 32 FAB-100 bombe. Povećanje kapaciteta odjeljka za bombe postignuto je njegovim produžavanjem prema naprijed i prema stražnjoj strani trupa, uz dodatak odgovarajućeg broja greda s nosačima bombi. S tim u vezi, promijenjeno je mjesto radijskog operatora, postavljen je iza prvog pilota, pored mehaničara leta.
3. Poboljšanje aerodinamike aviona: smanjenjem srednjeg dijela trupa; smanjenje središnjeg dijela tunela vodenih radijatora i obloga stajnog trapa; potpuno povlačenje stajnog trapa i stražnjeg kotača; snižavanje nivoa leđne kupole; slepo zakivanje po celoj konstrukciji aviona; brtvljenje konstrukcije (ne miješati sa trupom pod pritiskom). Kao što vidite, u smislu broja promjena, uključujući geometriju, trup nove mašine praktično nije imao nikakve veze s trupom serijskog Pe-8.
4. Povećanje snage lopatica središnjeg dijela, konzola krila, trupa i stajnog trapa na osnovu letne težine 37.500 kg, što je omogućilo prijevoz dvostruko više bombi u odnosu na Pe-8 (4000 kg na 5000 km)).
Prilikom projektiranja OKB-a planirano je korištenje dvije vrste motora: benzinskih motora s direktnim ubrizgavanjem tipa ASh-82FN s turbopunjačem TK-3 ili dizelskih motora M-31 (projekt za daljnji razvoj M-30). S ovim motorima, "modificirani Pe-8" trebao je imati sljedeće letne i taktičke podatke s težinom leta 30.000 kg:
Sa motorima M-31 težine leta 37.500 kg, sa 1.000 kg bombi sa rezervom goriva 11.800 kg, domet aviona gjktnf bio je jednak 7.500 kv; sa 8000 kg bombi i zalihom goriva od 4800 kg - 2700 km. Kod motora ASh-82FN s TK-3, domet s istim opterećenjima bombe i rezervama goriva od 11.000 kg s letećom težinom od 33.500 kg i 8.000 kg s letnom težinom od 37.500 kg iznosio je 5300 km odnosno 3150 km.
Ovješenje bombi, ovisno o kalibru, moglo bi se izvesti u sljedećim količinama i kombinacijama:
Sastav i položaj odbrambenog mitraljeza i topovskog naoružanja aviona odgovarao je Pe-8 4M-82.
Modernizacija izvedena u usporedbi sa serijskim Pe-8 4M-82 proizvedenim 1943. godine dala je sljedeće prednosti.
1. S jednakim opterećenjem bombe, jedan modificirani Pe-8 mogao bi zamijeniti dva serijska.
2. Postavljanjem glavnog dijela bombi unutar trupa, kao i drugim aerodinamičkim poboljšanjima, smanjena je potrošnja goriva po kilometru za 10%.
3. Povećanje maksimalne brzine za 13% omogućilo je avionu rješavanje brojnih novih taktičkih zadataka.
4. Položaj glavne posade ispred motora, osim što je poboljšao vidljivost, uvelike je poboljšao uslove za njen rad u letu.
Model modificiranog aviona izgrađen je do 15. januara 1944. godine i predstavljao je nos trupa F-1 i srednji dio trupa središnjeg dijela do konektora sa F-3. Izgled je odražavao opremu kabine za navigaciju, opremu pilotskog prostora, opremu mehaničke konzole, radio opremu, radno mjesto radijskog operatora, lokaciju nosača bombi, dimenzije glavnog pretinca za bombe i otvora za svjetlo bombe.
Prototipna komisija, imenovana Naredbom GU IAS KA od 3. februara 1944, kojom je predsjedavao general IAS A. A. Lapina je pregledao izgled i odobrio glavnu opremu i njeno postavljanje odgovarajućim protokolom od 8. februara 1944. Posebni zahtjevi komisije za preuređenje opreme ispunjeni su u prisustvu komisije za maketu.
Razmatranje projekta modificiranog Pe-8 4M-82FN TK-3 u NKAP-u i naknadna uredba GKOK-a od 20. veljače 1944. zahtijevali su daljnje revizije projekta. Konkretno, nakon rasprave o NKAP -u, konačno je odlučeno da se instalira TC. Osim toga, dodat je zahtjev (na prijedlog Nezvala) za povećanje zaštite od požara sprijeda odozdo.
Modifikovani Pe-8 pušten je u proizvodnju u fabrici 22 krajem 1943. Avion je dobio fabričku oznaku aviona "T". Za automobil, OKB je izdao 4483 radna crteža za pilot proizvodnju. Crteže je izradilo tehnološko odjeljenje, sačinjeni su proizvodni planovi za izradu pojedinih avionskih jedinica, izdata je dokumentacija za proizvodnju potrebne dodatne opreme. Do početka proljeća 1944. dio novih navoznih staza, kao i brojni dijelovi za novu mašinu, već su bili proizvedeni.
Međutim, Uredbom GKOK-a od 5. ožujka 1944. proizvodnja Pe-8 u pogonu br. 22 je prekinuta, u isto vrijeme tvornica je prekinula daljnje radove na proizvodnji modificiranog Pe-8. Radilo se na stroju, a ne kao verziji modernizacije Pe-8, možda bi projekt imao priliku biti utjelovljen u metalu.
I. F. Nezval je uvijek jasno shvaćao da rad samo na modifikaciji Pe-8 neće riješiti poslijeratno opremanje sovjetske avijacije velikog dometa novom modernom tehnologijom. Da bi se dobila kvalitetno nova mašina, bila je potrebna nova oprema i novi sistemi naoružanja. Sve to u kombinaciji sa modernim rješenjima za okvir i elektranu moglo bi dati željeni učinak. Stoga je Nezval razmatrao rad na modificiranom Pe-8 i pripremne radove za stvaranje novog teškog brzometnog bombardera velikog dometa klase B-29. On i njegov dizajnerski biro namjeravali su razraditi izgled novog obećavajućeg poslijeratnog bombardera na tim projektima (optimalan smještaj posade, oprema, odbrambeno malokalibarsko i topovsko naoružanje, sastav i postavljanje bombarderskog naoružanja, kako bi razradili šasija s tri kotača itd.). Krajem 1944. radovi na projektu takvog bombardera u OKB -u već su bili u toku. U prvoj polovici 1945. dizajnerski biro bio je u punom jeku, na vlastitu inicijativu, projektiranje već potpuno novog aviona. Izrađen je idejni projekt i započeli su radovi na tehničkom projektu.
Nezval se stalno obraćao zamjeniku narodnog komesara za eksperimentalnu konstrukciju aviona A. S. Yakovlev sa zahtjevom za zvanično izdavanje novog zadatka od strane OKB -a, uzimajući u obzir rad obavljen na obećavajućim teškim mašinama, a ako takvih radova nema, vratite ih u Projektni biro Tupolev. Ubrzo se tako dogodilo. U drugoj polovini godine, Dizajnerski biro Nezval prešao je u A. N. Tupolev i tim su se uhvatili u koštac s B-4 (Tu-4), pa je rad na temama Nezvalovih novih bombardera prekinut. Ako pogledate donju tablicu s letnim karakteristikama četveromotornih bombardera, primijetit ćete da je Nezvalov projekt bio drugi samo B-29, nadmašujući u svim drugim "letećim tvrđavama". Da, i B-29, bio je inferioran samo u maksimalnoj brzini i prilično beznačajno u opterećenju bombom. Istovremeno, avion "T" imao je znatno veći domet i brzinu uspona. Tako je Nezvalov avion imao sve šanse da postane glavni i prilično moderan "strateg" SSSR -a za period do 1949. godine.
Reference:
Bombarder Rigmant V. Pe-8 // Zrakoplovstvo i kozmonautika.
Rigmant V. "Leteća tvrđava" Vazduhoplovstva Crvene armije.
Shavrov V. B. Istorija dizajna aviona u SSSR-u 1938-1950
Simakov B. L. Avioni zemlje Sovjeta. 1917-1970.
Astakhov R. Bombarder dugog dometa "64".
Rigmant V. Pod oznakama "Mrav" i "Tu".
