Da bih se približio razumijevanju uloge manevarskih sposobnosti modernih borbenih zrakoplova, želio bih duboko zaroniti u povijest i izvući artefakte iz ranih dana borbene avijacije. Štoviše, ponekad postoji osjećaj da se neki moderni lovci dizajniraju s obzirom na iskustvo … Prvog svjetskog rata.
Tada se pojavila klasična "borba pasa" ili, ako želite, borba pasa - kada su relativno spore i slabo naoružane letjelice bile prisiljene cijelo vrijeme vršiti oštre manevre kako bi nekoga oborile i istovremeno ostale žive.
Evolucija tih godina nije stajala. Ako je na početku rata najbolji avion bio izuzetno arhaičan (po mišljenju moderne osobe) Fokker E. I, onda se 1917. pojavio Albatros D. III, koji i sada izgleda kao strašno borbeno vozilo. Ali čak ni tehnički napredan avion poput britanskog lovca Sopwith Snipe nije napravio pravu revoluciju.
Počinio ga je sljedeći svjetski rat: iako, iskreno rečeno, recimo, prvi zametci daljnje evolucije zračnih borbi mogli su se vidjeti ranije, recimo, za vrijeme Španjolskog građanskog rata, kada su sovjetski piloti u I-16 počeli gubiti Nijemcima početkom Bf 109 -ih.
Šta se može reći na kraju Drugog svjetskog rata, osim da se tehnologija i oružje mogu razvijati ludom brzinom? Glavni zaključak o taktici zračne borbe može se formulirati na sljedeći način: upravljivost je nestala u drugom planu, a klasične "borbe pasa" postale su očajnički odvažni, a češće - neiskusni mladi piloti. Brzina je došla do izražaja.
Brzina raste, upravljivost opada: ovo je glavni trend u lovačkoj avijaciji Drugog svjetskog rata. Neki sovjetski i japanski avioni tokom rata imali su izvanredne manevarske sposobnosti, ali to nije postao važan adut. Vrijeme potrebno za postizanje stabilnog skretanja aviona I-16 tipa 29 na nadmorskoj visini od 1000 metara bilo je više od jedan i pol puta manje u optimalnom smjeru lijevo od onog Bf.109E-3 (iako je to bio laka magareća konfiguracija bez naoružanja krila). Međutim, to nije postalo plus zbog činjenice da je I-16 po brzini bio mnogo inferiorniji od Bf.109E i Bf.109F. Potonji se mogao razvijati na velikoj nadmorskoj visini od 600 kilometara na sat, dok je "maksimalna brzina" I-16 jedva dosegla 450.
Netko će smatrati da takav primjer nije previše točan zbog tehnološkog jaza koji se nalazi između strojeva (i ne radi se samo o brzini). Međutim, vrijedi podsjetiti da su njemački piloti mogli postići superiornost nad neprijateljem, čak i ako razlika u brzini nije bila prevelika i iznosila je 10-15 kilometara na sat. U tom smislu, tipični su primjeri borbi između Bf.109G i ranih Jaka i La-5 (ali ne i La-5FN-a!), Koji su vrlo često postali žrtve Messera. Unatoč činjenici da su isti Yak-1B ili Yak-9 imali kraći vodoravni zavoj od Bf.109G, bilo je netočno govoriti o bilo kakvoj superiornosti ovih strojeva.
Također bih se želio prisjetiti dobro poznate i vrlo tačne fraze najproduktivnijeg njemačkog asa Ericha Hartmanna, na čiji račun službeno postoje 352 zračne pobjede:
“Ako vidite neprijateljski avion, ne morate odmah jurnuti na njega i napasti. Pričekajte i iskoristite sve pogodnosti. Procijenite koju formaciju i koju taktiku neprijatelj koristi. Procijenite ima li neprijatelj zalutalog ili neiskusnog pilota. Takav pilot uvijek je vidljiv u zraku. Obori ga. Mnogo je korisnije zapaliti samo jednog nego se uključiti u 20-minutnu vrtuljak, a da ništa ne postignete."
Jednom riječju, njemački as, kao i mnogi drugi, nije se želio miješati u rizične dugotrajne bitke na zavojima. I to mu je omogućilo da preživi.
Slična slika mogla se vidjeti u Tihom oceanu, gdje su japanske nule, s boljom upravljivošću od američkih Grumman F6F Hellcat i Chance Vought F4U Corsair, potpuno izgubile rat velikih brzina. Naslonjen na plafon svog razvoja davne 1942. Čak i ako pogledamo tako doslovce izvanredan zrakoplov za svoje vrijeme kao što je japanski Nakajima Ki-84 Hayate, vidjet ćemo da, unatoč svojim manevarskim sposobnostima, uopće nije bio dizajniran za borbe pasa. A varijanta "Hay", naoružana s dva topa kalibra 30 mm, trebala je uništiti američke "tvrđave", međutim, ovo je malo drugačija tema. Presretanje teških bombardera zahtijeva posebne kvalitete: i od pilota i iz njegovog vozila.
Općenito, najmoćniji klipni avion u ratu, poput njemačkog FW-190D, može se nazvati "leteći ravno". Bili su previše nespretni u poređenju sa ranijim mašinama, čak i sa FW-190A, koje takođe nisu bile poznate po izuzetnoj upravljivosti: barem na nadmorskim visinama do 4000 metara.
"Vrijeme okretanja na nadmorskoj visini od 1000 m je 22-23 sekunde", kaže se u izvještaju u Zakonu o ispitivanju FW-190D, odobrenom 4. juna 1945. "U horizontalnom manevru, pri susretu pri brzini od 0,9 od maksimalne, La-7 ulazi u rep FV-190D-9 u 2–2,5 zavoja", kaže se u dokumentu. U isto vrijeme, stručnjaci gotovo jednoglasno klasificiraju Douro kao jednog od najuspješnijih ratnih lovaca na srednjoj nadmorskoj visini. Piloti su voljeli avion zbog velike brzine, dobre vatrene moći i dobre brzine penjanja.
Brzina zahtijeva žrtvu
Hajde da rezimiramo. Manevarska sposobnost lovca iz Drugog svjetskog rata bila je prilično važan pokazatelj, ali sporedna u pogledu brzine, stope uspona i vatrene moći. Rezultat razvoja zrakoplova s elisnim pogonom bilo je rođenje takvih strojeva kao što su FW-190D, Hawker Tempest i Ki-84, koji sa svim svojim zaslugama nisu bili među najmanevriranijim borcima u ratu.
Ova kategorija uključuje sovjetske La-7 i Yak-3, koji su imali zaista izvanredne horizontalne i vertikalne sposobnosti upravljanja. Međutim, takvi pokazatelji postignuti su zbog strogih ograničenja u težini i veličini koja isključuju postavljanje bilo kakvog moćnog oružja i ne dopuštaju zrakoplovima da nose veliku zalihu goriva, bombi ili projektila. Najuspješniji s konceptualnog gledišta, sovjetski lovac, La-7, imao je naoružanje koje se sastoji od dva 20-mm topa ShVAK, dok je konvencionalna "norma" do kraja rata bila ugradnja četiri 20 mm topova. To jest, dvostruko moćnije oružje. Izuzetak su bile Sjedinjene Američke Države, koje su se tradicionalno oslanjale na mitraljeze velikog kalibra, što je bilo sasvim dovoljno protiv loše zaštićenih japanskih lovaca. Ili "zjapeće" FW-190 i Bf.109 u zapadnom pozorištu operacija.
U teoriji, Sovjetski Savez bi mogao dobiti modernog "teškog" lovca u liku I-185, ali mnogo prije kraja rata, vodstvo zemlje dalo je prednost Jakovljevim avionima. Da li je to tačno ili ne, drugo je pitanje. To zaslužuje posebno razmatranje.
Ako pokušamo sažeti glavni rezultat, tada je vrijedno napomenuti da su dvije najvažnije kvalitete za borbeni avion Drugog svjetskog rata, prema padajućem redoslijedu, bile:
1. Brzina.
2. Moćno oružje.
3. Brzina uspona.
4. Manevarske sposobnosti.
Uz neuporedivo veću vrijednost prve dvije točke, ne računajući, naravno, dvomotorne avione s teškim elisama, koji se općenito rijetko mogu boriti ravnopravno sa svojim jednomotornim kolegama.
Prijedlog slijedi …
