Dvadesete i tridesete godine prošlog stoljeća postale su razdoblje aktivnog razvoja oklopnih vozila. Inženjeri iz različitih zemalja proučavali su različite rasporede i primjenjivali različita tehnička rješenja, što je dovelo do pojave originalnih, a ponekad čak i čudnih dizajna. Međutim, eksperimentalna oklopna vozila tog vremena pomogla su različitim državama da stvore svoje škole izgradnje tenkova. Krajem dvadesetih godina Švedska se pridružila zemljama koje su se bavile stvaranjem vlastitih tenkova. Švedska tenkovska zgrada ima vrlo zanimljivu istoriju. Prije svega, iz razloga što "dolazi" iz njemačkog. Prvi švedski tenkovi vlastite konstrukcije (L-5) razvijeni su u Njemačkoj. Osim toga, na osnovu ovog njemačkog projekta razvijeno je nekoliko sljedećih švedskih tenkova. U budućnosti su se razvojni putevi izgradnje tenkova u Njemačkoj i Švedskoj razlikovali. Prvi švedski tenkovi dvadesetih i tridesetih godina su od velikog interesa. Razmotrimo nekoliko projekata tog vremena.
Landsverk L-5
Prvi švedski tenk vlastite proizvodnje (ali ne i za razvoj) bilo je borbeno vozilo Landsverk L-5, poznato i kao Stridsvagn L-5, GFK i M28. Ovaj tenk je dizajniran u Njemačkoj, a švedska kompanija Landsverk bila je uključena u projekat kao graditelj prototipa. Sredinom dvadesetih godina, kada se stvarao tenk L-5, njemačke vlasti pokušale su sakriti sve projekte vojne opreme, zbog čega su strane organizacije bile uključene u stvaranje obećavajućeg lakog tenka.
Vjeruje se da se projekt GFK (ovo ime je nosio u Njemačkoj) pojavio pod utjecajem engleskih ideja ranih dvadesetih. Uvidjevši najnoviju stranu tehnologiju, njemačka vojska i dizajneri počeli su razvijati nekoliko projekata sličnih mašina odjednom. Vrijedi napomenuti da je samo jedan od njih, nastao pod vodstvom dizajnera O. Merkera, dospio u fazu testiranja prototipa. Iz očiglednih razloga, u projektu GFK nije bilo većih inovacija, s izuzetkom nekoliko originalnih ideja. Ovaj laki tenk koristio je niz poznatih i do tada savladanih tehničkih rješenja koja su mogla osigurati relativnu jednostavnost proizvodnje opreme u poduzećima trećih zemalja koja nemaju vlastitu zgradu tenkova.
Možda najzanimljivija karakteristika projekta GFK / L-5 bila je originalna šasija. Tragovi tog vremena imali su mali resurs, zbog čega su njemački inženjeri odlučili opremiti novo borbeno vozilo kombinovanom šasijom na gusjenicama. Direktno na bokovima rezervoara, pričvršćen je propeler sa više valjaka sa prednjim vodičem i zadnjim pogonskim točkom. Osim toga, sa strane trupa, pored gusjenice, bilo je predviđeno ovješenje kotača sa sistemom za njihovo podizanje. Okretni moment motora prenosio se preko zasebnih prijenosnih jedinica na kotače. Mjenjač i pogonski stražnji kotači povezani su lančanim pogonom.
Pretpostavljalo se da će se novi tenk GFK moći kretati po cestama na kotačima i prebacivati na staze prije bitke na neravnom terenu. Takva prilika mogla bi pružiti obećavajući tenk s visokom pokretljivošću u borbenim uvjetima, a u isto vrijeme ne bi dovela do povećane potrošnje ionako malog resursa na kolosijeku.
Možemo reći da se kombinirani propeler pokazao kao jedina zaista originalna ideja u projektu GFK / L-5. Sve ostale komponente i sklopovi novog spremnika izrađeni su u skladu s uobičajenim tehnologijama za to vrijeme. Predviđeno je da se trup sastavi zakivanjem od relativno tankih limova neprobojnog oklopa. Raspored unutrašnjih volumena izveden je prema klasičnoj shemi: u prednjem dijelu trupa postavljen je kontrolni odjeljak s radnim mjestom vozača. Borbeni odjeljak s rotirajućom kupolom postavljen je iza njega, a stražnji dio trupa dodijeljen je za motor i prijenos. Radi praktičnosti vozačevog posla, iznad njegovog radnog mjesta postavljena je mala kormilarnica sa otvorima za pregled. Upravljački odjeljak pomaknut je na desnu stranu. Na lijevoj strani nalazi se zasebna oklopna kormilarnica s mitraljezom MG 08 kalibra 7,92 mm.
Glavno naoružanje tenka GFK bilo je smješteno u rotirajućoj kupoli. Sastojao se od jednog topa kalibra 37 mm i jednog mitraljeza MG 08. Kao i neki drugi tenkovi tog vremena, novo njemačko vozilo nije imalo koaksijalno oružje. Top i mitraljez kupole bili su postavljeni na zasebne nosače i zbog toga su imali različite uglove ciljanja. Dakle, pištolj se može usmjeriti okomito u rasponu od -10 ° do + 30 ° od horizontale. Vertikalni uglovi ciljanja mitraljeza bili su veći: od -5 ° do + 77 °. Rotirajući mehanizmi kupole omogućili su napad na ciljeve u bilo kojem smjeru. Unutar borbenog prostora bilo je moguće postaviti 200 granata za top 37 mm i 1000 metaka za mitraljez kupole. Još 1000 metaka bilo je namijenjeno mitraljezu u prednjem dijelu trupa.
Kao i neki drugi laki tenkovi dvadesetih, GFK je dobio dva seta kontrola. Jedan od njih nalazio se na radnom mjestu vozača, a drugi u stražnjem dijelu borbenog prostora. Pretpostavljalo se da će drugi vozač omogućiti veću upravljivost, a po potrebi će moći povući oštećeno vozilo s bojnog polja. Nije bilo moguće saznati koliko je takva odluka opravdana. Jedina potvrđena posljedica korištenja dva vozačeva sjedala bila je nepropusnost unutar useljivih prostora. Posada tenka sastojala se od četiri osobe: dva mehaničara vozača, komandira i mitraljezaca. Pretpostavljalo se da će "besplatni" mehaničar vozač moći pomoći drugim članovima posade u pripremi pištolja za gađanje.
Pokazalo se da je spremnik GFK relativno mali i lagan. S dužinom od oko 5 metara, širinom od oko 2 m i visinom ne većom od 1,5 metara, vozilo je imalo borbenu težinu od oko 7 tona.
Do završetka projektiranja njemački laki tenk dobio je novu oznaku - Räder -Raupen Kampfwagen M28. Versajski mirovni ugovor nije dozvolio Njemačkoj da gradi, testira i koristi tenkove. Zbog toga su se njemački graditelji tenkova morali obratiti za pomoć stranim organizacijama. Valja napomenuti da njemačka vojska nije htjela riskirati i stoga je dugo odgađala odluku. Kao rezultat toga, odlučeno je da se izgradi eksperimentalna serija od šest lakih oklopnih vozila.
Švedska kompanija Landsverk bila je uključena u daljnju implementaciju projekta M28. Dobila je projektnu dokumentaciju i dobila upute za izradu prototipa novog tenka. Očigledno, radi očuvanja tajnosti, švedski industrijalci preimenovali su projekt M28 u L-5. Pod tim imenom kasnije je postao nadaleko poznat.
Godine 1929. Landsverk je napravio prvo od prototipova oklopnih vozila. U 30. sastavljanje preostalih pet je završeno. Šest prototipnih tenkova međusobno se razlikovalo po nekim dizajnerskim značajkama. Dakle, prva tri tenka dobila su četverocilindrični karburator s Daimler-Benzom snage 60 KS. Preostala tri automobila opremljena su benzinskim motorima Bussing-NAG D7 od 70 KS. Tijekom ispitivanja trebalo je usporediti sposobnosti tenka s različitim elektranama. Osim toga, planirano je uspoređivanje električnih i hidrauličnih sistema za podizanje kotača. Prva četiri prototipa dobila su električni, peti i šesti - hidraulični.
Ubrzo nakon završetka izgradnje započelo je testiranje šest prototipnih tenkova. U ovoj fazi projekat je ponovo postao predmet međunarodne saradnje. Činjenica je da je pet tenkova L-5 testirano u Švedskoj. Šesti je pak otišao u Sovjetski Savez, u tenkovsku školu Kama u Kazanju, gdje su se u to vrijeme obučavale njemačke tenkovske posade. Usprkos testovima koji su provedeni na različitim poligonima, pregledi njemačkih ispitnih tankera općenito su bili slični. Uz prihvatljivu vatrenu moć i dovoljan nivo zaštite, tenk L-5 imao je dvosmislene karakteristike. Pokazalo se da je sustav podizanja kotača previše složen, a njegovo postavljanje izvan oklopnog trupa negativno je utjecalo na preživljavanje u borbenim uvjetima.
Budući da tenk GFK / M28 / L-5 nije imao prednosti u odnosu na druga oklopna vozila njemačkog dizajna, radovi na njemu su obustavljeni. Godine 1933. iskusni tenk testiran u Kazanju poslan je natrag u Švedsku. Dalja sudbina šest prototipova nije poznata. Najvjerojatnije su ostali u tvornici Landsverk, gdje su kasnije demontirani. Nema pouzdanih podataka o ovoj ocjeni.
Landsverk L-30
Ubrzo nakon što su dobili projektnu dokumentaciju za tenk M28 / L-5, švedski dizajneri iz Landsverka odlučili su stvoriti vlastiti projekt borbenog vozila za sličnu namjenu. Nakon rasprave o mogućnostima takve tehnike, odlučeno je da se na bazi L-5 razviju dva tenka odjednom. Jedan od njih trebao je biti poboljšana verzija njemačkog projekta s kombiniranom šasijom, a drugi je trebao biti opremljen samo gusjenicom. Ovi projekti su označeni L-30 odnosno L-10.
Landsverk L-10
Landsverk L-30
Radovi na poboljšanju njemačkog projekta nisu oduzeli mnogo vremena. Dizajn tenka na gusjenicama na kotačima L-30 trajao je samo nekoliko mjeseci. Godine 1930. zaposlenici Landsverka uspjeli su izraditi tehnički projekt, a zatim izgraditi prvu i, kako se kasnije pokazalo, jedinu kopiju novog tenka.
U svojim osnovnim karakteristikama laki tenk L-30 bio je sličan svom prethodniku, međutim, prilikom kreiranja projekta, švedski inženjeri uzeli su u obzir otkrivene nedostatke potonjeg. Stoga je dizajn stroja doživio značajne promjene. Raspored trupa ostao je isti: upravljački odjeljak sprijeda, borbeni odjeljak u sredini i odjeljak za prijenos motora na krmi. Radno mjesto vozača na tenku L-30, za razliku od L-5, nalazilo se s lijeve strane. Osim toga, posada je smanjena na tri osobe, jer je odlučeno napustiti drugo vozačko mjesto, što nije dalo nikakve posebne prednosti.
Oklopni trup lakog tenka L-30 trebao je biti zavaren od valjanih oklopnih ploča. Prednji lim trupa imao je debljinu od 14 mm, ostatak - do 6 mm. Treba napomenuti da su švedski industrijalci u proizvodnji trupa prototipnog tenka odlučili uštedjeti novac i sastavili ga od običnog čelika. Ipak, to nije spriječilo izvođenje testova i zaključaka.
U krmeni dio trupa postavljen je 12-cilindarski benzinski motor Maybach DSO8 snage 150 KS. Pored njega je bio prijenos dizajniran za prijenos okretnog momenta na oba propelera.
Podvozje je bilo najslabija točka projekta M28 / L-5. Unatoč svim prednostima, kombinacija propelera na gusjenicama i kotačima nije bila dovoljno pouzdana. Dizajneri Landsverka uzeli su u obzir iskustvo svojih njemačkih kolega i stvorili vlastitu verziju kombinirane šasije. Prije svega, pojednostavili su šasiju gusjenica i time povećali njenu pouzdanost. Četiri cestovna kotača ostala su sa svake strane spremnika. Bili su povezani u paru i opremljeni lisnatim oprugama. Osim toga, donji stroj sa gusjenicama je uključivao dva valjka nosača, prednji prazan hod i stražnji pogonski kotač.
Šasija kotača tenka L-30 općenito se temeljila na njemačkim dostignućima, ali bilo je nekoliko inovacija u njegovom dizajnu. Dakle, točke pričvršćivanja propelera na kotačima bile su smještene sa strane spremnika, iznad kotača na cesti i ispod gornje grane gusjenice. Četiri kotača s pneumatskim gumama opremljena su okomitim ovjesom s oprugom. Mehanizam za spuštanje i podizanje kotača, prema nekim izvorima, imao je električni pogon. Pri vožnji na kotačima vozila je samo zadnja osovina.
Svo naoružanje tenka L-30 bilo je u kupoli. Prototip je dobio 37 -milimetarski top Bofors i mitraljez 7, 92 mm uparen sa njim. Dizajn konusne kule omogućio je daljnju promjenu sastava naoružanja tenka postavljanjem odgovarajućeg oružja ili mitraljeza drugog modela. Osim toga, neki izvori spominju mogućnost ugradnje dodatnog mitraljeza ispred trupa, pored vozačevog radnog mjesta. Unutar borbenog prostora bilo je moguće smjestiti skladišta za 100 granata za top i 3000 metaka za mitraljez.
Spremnik vlastitog švedskog dizajna pokazao se znatno većim i težim od njemačkog prototipa. Tako je borbena težina vozila L-30 premašila 11.650 kg. Dimenzije novog borbenog vozila su od nekog interesa. Pokazalo se da je tenk švedske proizvodnje bio nešto duži od njemačkog (ukupne dužine 5180 mm) i mnogo veći - njegova visina na krovu kupole dosegla je 2200 mm. Zbog promjene velikog broja elemenata podvozja, pokazalo se da je spremnik L-30 bio oko 60 cm širi od L-5.
Ispitivanja eksperimentalnog tenka Landsverk L-30 započela su krajem 1930. Ažurirano kućište jasno je pokazalo svoje visoke performanse. Prilikom korištenja gusjenica, tenk se kretao autoputem brzinom do 35 km / h, a na kotačima je ubrzavao do 77 km / h. Rezerva snage dosegla je 200 kilometara. Takve karakteristike mobilnosti bile su dovoljno visoke za sam početak tridesetih godina. Međutim, švedska vojna komisija imala je pritužbe na novo borbeno vozilo. Upotreba gusjenice i kotača komplicirala je dizajn, a također je negativno utjecala na jednostavnost i lakoću uporabe.
Dalja sudbina projekta L-30 određena je poređenjem sa drugim tenkom zasnovanim na nemačkom L-5-L-10. Oklopno vozilo s gusjenicama na točkovima nadmašilo ga je samo po brzini na autoputu pri vožnji na kotačima. Poređenje drugih karakteristika ili nije pokazalo nikakve prednosti tenka L-30, ili mu nije išlo u prilog. Kao rezultat toga, švedska vojska je usvojila tenk Landsverk L-10, koji je dobio novu oznaku Strv m / 31.
***
Projekt L-30 pokazao se kao posljednji švedski pokušaj stvaranja lakog tenka čija bi šasija mogla kombinirati sve najbolje aspekte gusjenica i kotača. Ispitivanja sedam oklopnih vozila dva modela pokazala su ne samo prednosti primijenjenih tehničkih rješenja, već i njihove ozbiljne nedostatke. Neki problemi tenka L-5 ispravljeni su u projektu L-30, međutim to nije dovelo do pojave opreme prikladne za praktičnu upotrebu. Opća arhitektura podvozja na gusjenicama na kotačima bila je previše komplicirana za proizvodnju i rukovanje, a također nije dalo opipljive prednosti u odnosu na vozila na gusjenicama ili na kotačima. Daljnji razvoj švedske tenkovske zgrade išao je putem stvaranja čisto gusjeničnih vozila, a laki tenk L-10, stvoren na bazi L-5, na ovaj ili onaj način postao je osnova za nekoliko sljedećih vrsta oklopna vozila.
