Kao što znate, zahtjevi za vojne i strateške proizvode su stroži nego za "civilnu" opremu. Budući da njihov stvarni vijek trajanja često prelazi trideset godina - ne samo u Rusiji, već i u vojskama većine zemalja.
Ako govorimo o tenkovskim motorima, oni bi, naravno, trebali biti pouzdani, nezahtjevni prema kvaliteti goriva, prikladni za održavanje i neke vrste popravaka u ekstremnim uvjetima, s resursima dovoljnim po vojnim standardima. I u isto vrijeme redovno dajte osnovne karakteristike. Pristup dizajnu takvih motora je poseban. A rezultat je obično pristojan. Ali ono što se dogodilo V-2 dizelu je fenomenalan slučaj.
Bolno rođenje
Njegov je život započeo u tvornici parnih lokomotiva u Harkovu po imenu V. I. Cominterna, čije je dizajnersko odjeljenje 1931. dobilo državnu narudžbu za brzi dizelski motor za tenkove. I odmah je preimenovan u odjel za dizel. Zadatak je predviđao snagu od 300 KS. pri 1600 o / min, dok radna brzina radilice nije prelazila 250 o / min za tipične dizel motore tog vremena.
Budući da biljka do sada nije radila ništa slično, započeli su razvoj izdaleka, raspravom o shemi-linijski, u obliku slova V ili u obliku zvijezde. Odlučili smo se za konfiguraciju V12 s vodenim hlađenjem, počevši od električnog startera i Bosch opreme za gorivo - s daljnjim prijelazom na potpuno domaću, koja je također morala biti stvorena od nule.
Prvo su izgradili jednocilindrični motor, zatim dvocilindrični dio-i trebalo je mnogo vremena za njegovo otklanjanje pogrešaka, postigavši 70 KS. pri 1700 o / min i specifičnoj težini od 2 kg / h.p. Rekordno niska specifična težina također je navedena u zadatku. Godine 1933. radni, ali nedovršeni V12 prošao je benč testove, gdje se stalno kvario, užasno dimio i snažno vibrirao.
Ispitni tenk BT-5, opremljen takvim motorom, dugo nije mogao doći do deponije. Ili je kućište radilice napuklo, zatim su se ležajevi radilice srušili, pa još nešto, a za rješavanje mnogih problema bilo je potrebno stvoriti nove tehnologije i nove materijale - prije svega, vrste čelika i legura aluminija. I kupujte novu opremu u inostranstvu
Ipak, 1935. godine tankovi s takvim dizelskim motorima predstavljeni su vladinoj komisiji, u KhPZ -u su podignute dodatne radionice za proizvodnju motora - "dizelsko odjeljenje" pretvoreno je u pilot pogon. U procesu finog podešavanja motora uzeta je u obzir njegova sekundarna svrha - mogućnost upotrebe na avionima. Već 1936. godine poletio je zrakoplov R-5 s dizelskim motorom BD-2A (drugi dizelski motor za velike brzine zrakoplova), ali ovaj motor nikada nije bio tražen u zrakoplovstvu-posebno zbog pojave prikladnijih jedinica koje su iste godine stvorili specijalizirani instituti.
U glavnom, tenkovskom smjeru, stvar je napredovala polako i teško. Dizel je i dalje jeo previše ulja i goriva. Neki dijelovi su se redovno kvarili, a previše dimljeni izduvni sistem razotkrio je automobil, što se kupcima nije posebno svidjelo. Razvojni tim pojačan je vojnim inženjerima.
Godine 1937. motor je dobio ime B-2, pod kojim je ušao u svjetsku historiju. Tim je još jednom pojačan vodećim inženjerima Centralnog instituta za zrakoplovne motore. Neki od tehničkih problema povjereni su Ukrajinskom institutu za izgradnju avionskih motora (kasnije je pripojen tvornici), koji je došao do zaključka da je potrebno poboljšati preciznost proizvodnje i obrade dijelova. Sopstvena pumpa za gorivo sa 12 klipova takođe je zahtevala podešavanje.
Na državnim testovima 1938. sva tri V-2 motora druge generacije nisu uspjela. Prvi je imao zaglavljeni klip, drugi je imao napuknute cilindre, a treći je imao kućište radilice. Kao rezultat testova, promijenjene su gotovo sve tehnološke operacije, promijenjene su pumpe za gorivo i ulje. Nakon toga su uslijedili novi testovi i nove promjene. Sve je to išlo paralelno s identifikacijom "neprijatelja naroda" i transformacijom odjela u ogromnu državnu tvornicu broj 75 koja je proizvodila 10.000 motora godišnje, za koje su se mašine uvozile i instalirale u stotinama.
Godine 1939. motori su konačno prošli državne testove, dobivši "dobru" ocjenu i odobrenje za masovnu proizvodnju. Što je također bolno i dugo otklanjano, što je, međutim, prekinuto brzopletom evakuacijom pogona u Čeljabinsk - počeo je rat. Istina, čak i prije toga, dizelski motor B-2 prošao je vatreno krštenje u stvarnim vojnim operacijama, instaliran na teškim tenkovima KV.
Šta se desilo?
Rezultat je bio motor o kojem će kasnije pisati da je sa stanovišta dizajna bio znatno ispred svog vremena. Po brojnim karakteristikama nadmašio je analoge stvarnih i potencijalnih protivnika još trideset godina. Iako je bio daleko od savršenog i imao je mnoga područja za modernizaciju i poboljšanje. Neki stručnjaci za vojnu opremu vjeruju da su fundamentalno novi sovjetski vojni dizelaši, nastali 1960-1970-ih, bili inferiorni u odnosu na dizele iz porodice B-2 i da su usvojeni samo iz razloga što je postalo nepristojno ne zamijeniti "zastarjele" sa nešto moderno.
Blok cilindra i kućište radilice izrađeni su od legure aluminijuma i silicija, klipovi su od duralumin-a. Četiri ventila po cilindru, bregasto vratilo iznad glave, direktno ubrizgavanje goriva. Duplirani sistem pokretanja - električni starter ili komprimovani vazduh iz cilindara. Gotovo svi listovi s podacima su lista naprednih i inovativnih rješenja tog vremena.
Pokazalo se da je ultralagan, s izuzetnom specifičnom težinom, ekonomičan i snažan, a snaga se lako mijenjala lokalnim promjenama u radnoj brzini radilice i omjeru kompresije. Čak i prije početka rata postojale su tri verzije u stalnoj proizvodnji- 375, 500 i 600 konjskih snaga, za vozila različitih težinskih kategorija. Priključivanjem sistema za pritisak na V-2 iz avionskog motora AM-38 dobili smo 850 KS. i odmah ga testirao na iskusnom teškom tenku KV-3.
Kako kažu, svaka manje ili više prikladna mješavina ugljikovodika, počevši od kućnog petroleja, mogla bi se uliti u spremnik automobila s motorom porodice B-2. Ovo je bio snažan argument u teškom dugotrajnom ratu - dotrajala komunikacija i teško osiguravanje svega neophodnog.
Istovremeno, motor nije postao pouzdan, unatoč zahtjevima Narodnog komesara tenkovske industrije V. A. Malysheva. Često se kvarilo - kako na frontu, tako i tokom raznih ispitivanja tokom ratnih godina, iako su se od početka 1941. motori "četvrte serije" već proizvodili. Napravljene su i greške u dizajnu i kršenja tehnologije proizvodnje - u mnogo čemu prisilni, budući da nije bilo dovoljno potrebnih materijala, nisu imali vremena za obnovu dotrajalog alata, a proizvodnja je otklonjena u velikoj žurbi. Posebno je napomenuto da prljavština "s ulice" ulazi u komore za izgaranje kroz različite filtere i da se jamstveni rok od 150 sati u većini slučajeva ne održava. Dok je potreban rezervni resurs za tenk T-34 bio 350 sati.
Stoga su se modernizacija i "zatezanje matica" kontinuirano odvijali. A ako je 1943. uobičajeni vijek trajanja motora bio 300-400 km, tada je do kraja rata premašio 1200 km. A ukupni broj kvarova smanjen je sa 26 na 9 na 1000 km.
Pogon 75 nije mogao izaći na kraj s potrebama fronta, te je izgradio tvornice 76 u Sverdlovsku i 77 u Barnaulu, koje su proizvodile isti B-2 i njegove različite verzije. Ogromna većina tenkova i dijela samohodnih topova koji su učestvovali u Velikom Domovinskom ratu bili su opremljeni proizvodima ove tri tvornice. Tvornica traktora u Čeljabinsku proizvodila je dizel motore u verzijama za srednje tenkove T-34, teške tenkove serije KV, lake tenkove T-50 i BT-7M i artiljerijski traktor Voroshilovets. Na bazi V-2 razvijen je V-12, koji se kasnije koristio u tenkovima IS-4 (uspio se boriti oko mjesec dana) i T-10.
Život u mirnodopskim uslovima
Puni potencijal dizajna B -2 nije se mogao otkriti prije ili za vrijeme rata - nije bilo vremena za otključavanje potencijala. No, niz različitih malih nedostataka pokazao se kao izvrsna osnova za razvoj, a sam koncept bio je optimalan. Nakon rata porodica se postupno dopunjavala tenkovskim motorima V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 i tako dalje. Štoviše, razvoj još nije dovršen, a pojedini motori porodice i dalje se masovno proizvode.
Tank T-72-glavni borbeni tenk SSSR-a, proizveden u nakladi od oko 30 tisuća primjeraka, dobio je motor V-46 sa 780 konjskih snaga. Moderni ruski glavni borbeni tenk, T-90, prvobitno je bio opremljen motorom B-92 sa 1000 konjskih snaga. Mnoge teze opisa B-2 i B-92 potpuno se podudaraju: četverotaktni, u obliku slova V, 12-cilindrični, na više goriva, s tekućim hlađenjem, izravno ubrizgavanje goriva, aluminijske legure u bloku cilindra, kućište radilice, klipovi.
Za borbena vozila pješadije i drugu manje tešku opremu stvoren je inline polumotor iz B-2, a prvi razvoj takve sheme izveden je i testiran 1939. godine. Među izravnim potomcima V-2 je i nova generacija tenkovskih dizelskih motora u obliku slova X proizvođača ChTZ (koristi se na BMD-3, BTR-90), gdje se koriste polovice u drugoj dimenziji-V6.
Bio je koristan i u državnoj službi. U udruženju "Barnaultransmash" (bivši pogon broj 77) iz V-2 stvorili su linijski D6, a kasnije i D12 u punoj veličini. Instalirani su na mnoge riječne brodove i tegljače, na motorne brodove serije Moskva i Moskvich.
Manevarska dizelska lokomotiva TGK2, proizvedena u ukupnom tiražu od deset tisuća primjeraka, dobila je modifikaciju 1D6, a 1D12 je ugrađena na rudarske dampere MAZ. Teški traktori, lokomotive, traktori, razna specijalna vozila - gdje god je bio potreban snažan i pouzdan dizel, naći ćete najbližu rodbinu velikog motora V -2.
144. oklopno-remontna tvornica, koja se odvijala u sklopu 3. ukrajinskog fronta od Staljingrada do Beča, do danas nudi usluge popravke i restauracije dizelskih motora tipa B-2. Iako je odavno postalo dioničko društvo i nastanilo se u Sverdlovsku-19. Iskreno, teško je povjerovati da su velika ukupna snaga, pouzdanost i pouzdanost u radu, dobro održavanje, pogodnost i lakoća održavanja modernih motora ove porodice samo reklamna navijačica. Najvjerovatnije, onako kako zaista jeste. Za to, hvala svima koji su stvorili i poboljšali ovaj dugovječni motor.
