Drugi svjetski rat nije povezan s helikopterima. U međuvremenu, upravo su na tim frontovima ove mašine debitirale kao sredstvo za izvođenje vojnih operacija. Debi nije bio velikih razmjera: tadašnje tehnologije još nisu dopuštale da helikopteri imaju značajan utjecaj na tijek neprijateljstava, a pojavili su se kasno.
No, prvi plašljivi eksperimenti u njihovoj primjeni pokazali su se toliko obećavajućim da je odmah nakon rata ova klasa tehnologije samo čekala eksplozivan razvoj. Tijekom Drugog svjetskog rata u nekoliko je zemalja stvoreno mnogo eksperimentalnih helikoptera. Nekoliko njih je ušlo u seriju. Samo je nekoliko modela uspjelo vidjeti neprijateljstva. I samo su američki helikopteri bili uspješni bez ikakvih rezervi.
Ali Nijemci su također pokušali koristiti svoja vozila u bitkama, a to je također vrijedno pažnje.
Nemački helikopteri
Njemačka je bila jedna od dvije zemlje koje su pokušale koristiti helikoptere u neprijateljstvima. Sami helikopteri za Nijemce nisu bili tajna: njihovi prvi rotorci leteli su nekoliko godina prije Drugog svjetskog rata. Štaviše, prvi helikopter na svijetu pogodan za bilo koju praktičnu primjenu bio je njemački. Bio je to Focke-Wolf Fw 61, koji je poletio 1936.
Ukupno je u Njemačkoj tokom ratnih godina stvoreno mnogo malih i eksperimentalnih mašina. Neki od njih bili su jedinstveni, na primjer, testirani su ultra mali prijenosni jednosjedni helikopteri Nagler Rolz Nr55-sklopiva konstrukcija na koju je (točno "uključeno", a ne "unutra") mogao sjediti jedan pilot, iznad koje je bila jedna oštrica predenje, uravnoteženo trocilindričnim motorom s malim propelerom, koji je svojim potiskom učinio da se oštrica okreće.
Automobil nije mnogo letio, ali je pri lebdenju podigao 110 kg.
Međutim, zanimaju nas mašine koje su vidjele rat. Postojala su dva takva automobila. Prvi helikopter na ovoj listi stvorio je talentirani njemački vazduhoplovni inženjer Anton Flettner i ušao u istoriju pod imenom Flettner FI 282 Kolibri.
Za Flettnera ovo nije bio debi, njegova kompanija je prethodno izgradila helikopter FI265, tada najsigurniji helikopter na svijetu. Bio je to prvi helikopter sposoban za automatsko rotiranje i obrnuto. Nakon što je 1938. godine izgrađeno šest helikoptera za eksperimentalnu upotrebu od strane Luftwaffea, Flettner je započeo rad na Kolibriću. Svi Flettnerovi helikopteri napravljeni su prema shemi sinhroptera ili helikopter s ukrštenim rotorima. Nakon Drugog svjetskog rata takve helikoptere proizvodi i gradi američka kompanija Kaman. Izumitelj ove sheme je upravo Anton Flettner.
Kolibri je prvi put poletio 1941., kobnu godinu za Njemačku. Ubrzo nakon testiranja helikoptera, počeli su se zanimati za Kriegsmarine. Lišena Geringovih intriga pomorskog zrakoplovstva, floti je očajnički trebalo sredstvo za izviđanje.
1941. godine testiranje vozila započelo je u interesu flote. Ono što je posebno zanimljivo su pokušaji korištenja automobila kao palubnog automobila. Na jednom od tornjeva krstarice "Köln" bio je opremljen helikopterskim desantnim postoljem, s kojeg je mašina preletjela Baltik.
Eksperiment se smatrao uspješnim, a mala serija helikoptera otišla je na aerodrome u blizini Sredozemnog i Egejskog mora. Uglavnom, ovo je bio nastavak ispitivanja, iako su, prema nekim izvorima, tijekom ovih testiranja kolibri korišteni za zaštitu plovidbe zemalja Osovine od saveznika. Ako je tako, onda se treba smatrati godinom početka upotrebe helikoptera u neprijateljstvima. Međutim, s obzirom na to da se ne navode detalji o takvim letovima, očigledno je da su to bili više probni letovi nego naleti za stvarnu borbenu upotrebu.
Luftwaffe, inspiriran uspješnim testovima i dobrim akrobatskim kvalitetom helikoptera, naručio je BMW -u seriju hiljada Flettnerovih helikoptera. Međutim, planirano je da se oni koriste na kopnu, kao osmatrači topničke vatre.
Do tada su helikopteri već bili nadograđivani, i to dva puta. Prva serija je imala zatvoreni kokpit sa staklenom nadstrešnicom, sljedeća vozila su imala otvoreni kokpit. S obzirom na malu brzinu helikoptera (maksimalno 150 km / h), to je bilo prihvatljivo. Kasnije je stvorena verzija sa drugim sjedištem u repnom dijelu helikoptera. U ovom obliku ova mašina trebala se boriti na kopnu.
Godine 1944. potpisan je ugovor o proizvodnji s BMW -om, a broj već izgrađenih kolibrića, zajedno s još jednim njemačkim helikopterom, o čemu će biti riječi nešto kasnije, prebačeni su na Istočni front kako bi se suprotstavili Crvenoj armiji. No ubrzo su saveznički zrakoplovi uništili tvornicu BMW -a, pa se od planova za proizvodnju helikoptera moralo odustati.
Pouzdano je poznato da su njemački helikopteri izvršili niz naleta protiv naših trupa. Svi su bili smješteni na vojnom aerodromu u blizini grada Rangsdorfa u istočnoj Njemačkoj. No, naravno, njemački helikopteri nisu mogli na bilo koji način utjecati na tok rata. U proljeće 1945. godine posljednji njemački helikopter je uništen. Govoreći o razlozima uništenja helikoptera, zapadni istraživači ukazuju da su neki od njih oboreni sovjetskom protivavionskom vatrom, a drugi su oborili sovjetski lovci.
Neki moderni vojno-historijski izvori ukazuju na to da su Gauleiter i istaknuta nacistička ličnost August Hanke dvosječne verzije "Kolibri" izvadili iz Breslaua opkoljenog, ali ove informacije nemaju pouzdanu potvrdu. Također, neki izvori ukazuju da su "Kolibri" izvršavali transportne zadatke 40. transportne eskadrile Luftwaffea (Transportstaffel 40).
Samo su tri helikoptera preživjela rat, od kojih su dva pripala Amerikancima, a jedan SSSR -u. U SSSR-u je helikopter letio i sveobuhvatno testiran, ali je njegov dizajn s križnim propelerima ocijenjen kao nepotrebno kompliciran.
Sam Flettner je sa svojom porodicom otišao u Sjedinjene Države 1947. godine, tamo živio dugi niz godina i radio u američkoj avio industriji. Flettner je bio dobro, poznavao je Wernhera von Brauna, još jednog poznatog njemačkog inženjera u američkoj službi. Prema nekim izvještajima, Flettner i njegova porodica postali su prvi njemački emigranti u SAD nakon Drugog svjetskog rata (ne računajući one koji su nasilno odvedeni).
Osim Kolibri, Nijemci su u neprijateljstvima pokušali upotrijebiti još jedan helikopter, Focke Achgelis Fa.223 Drache (u prijevodu "Zmaj"), tešku mašinu, mnogo moćniju od Kolibrića. Ovaj helikopter imao je nešto manje sreće i zajedno sa stvarnim sudjelovanjem u neprijateljstvima sudjelovao je samo u pokušajima rata.
Helikopter je konstruiran krajem tridesetih godina i ponovio je shemu Focke-Wolf Fw 61, odnosno imao je dva glavna rotora. Bio je to najveći helikopter na svijetu u to vrijeme. Međutim, Nijemci su uspjeli izgraditi samo 10 aviona: pogon Focke Anghelis, gdje je bila planirana izgradnja ovih helikoptera, uništili su saveznički avioni 1942. godine.
Mašina je prvi let obavila 3. avgusta 1940. godine, ali ovaj helikopter zapravo nije dostigao spremnost za vojnu službu. Rad na projektu bio je uveliko ometen savezničkim bombardovanjem. Kao rezultat toga, prvi mali helikopteri Luftwaffea viđeni su tek 1943. godine, već na bazi nove tvornice aviona, u Laupheimu.
Za to vrijeme napušteni su planovi za proizvodnju cijele porodice borbenih i transportnih helikoptera u korist jedne višenamjenske modifikacije. Međutim, novu fabriku aviona takođe su ubrzo uništili saveznički bombarderi, a velika serija "Zmajeva" nikada nije izgrađena.
Helikopter je u to vrijeme bio izvanredan. Na primjer, na demonstracijskim letovima, Zmaj je podigao avion Fizler Storch ili trup lovca Messerschmidt Bf.109 na vanjsku remenicu. Štoviše, okretnost helikoptera omogućila je precizno postavljanje tereta na kamion, prikolicu ili drugu platformu. Za takve operacije Nijemci su čak razvili samootključavajuću elektromehaničku udicu.
Unatoč problemima s proizvodnjom, Nijemci su pokušali koristiti izgrađene prototipe za njihovu namjenu.
Početkom 1944. godine, uz pomoć jednog od izgrađenih prototipova, V11 (svi izgrađeni helikopteri imali su brojeve sa slovom V na početku), pokušano je zračno evakuiranje palog bombardera Dornier-217. Sam helikopter je doživio nesreću. Zatim, u maju 1944. godine, drugim helikopterom tokom deset letova, rastavljeni avion i helikopter evakuisani su na spoljnoj remeni pomoću drugog prototipa "Zmaja" - V14 u 10 letova. Bio je to uspjeh, a Nijemci su mnogo naučili iz operacije.
Nakon toga, dva helikoptera poslana su u centar za obuku planinskih trupa kod Innsbrucka kako bi učestvovali u eksperimentalnim vježbama sa planinskim jedinicama Wehrmachta. Helikopteri su izvršili 83 leta, sa slijetanjem na nadmorskoj visini do 1600 metara, prebacili su trupe i lake topove na vanjsku remenicu. Dobro su se dokazali.
Onda je došao red na pravu uslugu. Po Hitlerovom ličnom nalogu, jedan helikopter koji još nije prebačen u Luftwaffe poslan je u Danzig, koji je do tada već bio grad na prvoj liniji fronta. Do tada je tvornica već bila bombardirana, a centar za ispitivanje helikoptera bio je raspoređen na berlinskom aerodromu Tempelhof. Odatle je helikopter otišao naprijed, kojim je upravljao iskusni pilot helikoptera Luftwaffe i učesnik u svim operacijama helikoptera "Zmajeva" Helmuta Gerstenhowera. Nesavršenost automobila i loše vrijeme doveli su do činjenice da su Nijemci, stigavši u Danzig nekoliko dana kasnije, bili prisiljeni hitno odletjeti: grad je već okupirala Crvena armija. Povratak se pokazao uspješnim, a helikopter je dokazao svoje sposobnosti da se koristi dugo (12 dana) i leti na velike udaljenosti (1625 km) bez redovnog održavanja na aerodromu.
Nakon ove epizode, u januaru 1945., svi preživjeli helikopteri poslati su u 40. transportnu eskadrilu u Mühldorf (Bavarska). Kraj rata zatekao ih je na aerodromu Einring, gdje su Amerikanci zarobili tri helikoptera. Jedan od njih, njemački pilot, uspio je uništiti prije zarobljavanja, a Amerikancima je došao u nepopravljivom stanju. Druga dva su bila ispravna.
Kao i u slučaju kolibri, Amerikanci su letjeli oko Zmajeva. Zatim je jedan od njih poslan u SAD, a drugi je prebačen u Veliku Britaniju. Kako bi uštedjeli vrijeme i novac, Britanci su odlučili letjeti helikopterom preko La Manchea zračnim putem, što je 6. rujna 1945. učinio tadašnji ratni zarobljenik Helmut Gerstenhower. Potonji se može sigurno dodijeliti tituli jednog od najiskusnijih njemačkih pilota helikoptera Drugog svjetskog rata, a Zmaj je postao prvi helikopter u istoriji koji je preletio La Manche.
Kasnije su Britanci napustili ovaj automobil tokom testiranja. Ali u Francuskoj je na njegovoj osnovi stvoren francuski helikopter SE-3000, napravljen u tri primjerka. Mašine su se koristile do 1948.
Takođe iz zarobljenih kompleta, dva helikoptera sastavljena su u Čehoslovačkoj i neko vrijeme su služila u Čehoslovačkom ratnom zrakoplovstvu.
Njemački napori, međutim, ne odgovaraju veličini upotrebe helikoptera tokom Drugog svjetskog rata u Sjedinjenim Državama.
Američki helikopteri i rat na moru
Kao i u Njemačkoj, u Sjedinjenim Državama razvoj helikoptera bio je vrlo velikih razmjera. Štoviše, u Sjedinjenim Državama odmah je počeo s radom helikopter s klasičnom shemom - glavni rotor i repni rotor. Ovu shemu stvorio je naš bivši sunarodnjak Igor Sikorsky. On je također postao otac američke industrije helikoptera i upravo je helikopter koji nosi njegovo ime debitirao u neprijateljstvima na američkoj strani. Nema smisla nabrajati sve eksperimentalne i male mašine stvorene u Sjedinjenim Državama tih godina: samo je Sikorsky R-4B Hoverfly vidio rat. Ova mašina u različitim modifikacijama postala je s jedne strane najmasivnija, a s druge strane "najbojstvenija", helikopter Drugog svjetskog rata.
Osim u Sjedinjenim Državama, ovaj helikopter je ušao u službu britanskih zračnih snaga, ali nisu vidjeli borbenu službu od Britanaca.
U Sjedinjenim Državama ovo vozilo prvenstveno su koristile zračne snage američke vojske. Mornarica je primila brojne helikoptere, a Obalna straža tri jedinice. Samo su vojni helikopteri vidjeli neprijateljstva, ali nemoguće je ne spomenuti dvije epizode vezane za nevojničke helikoptere.
Prvi koji su prepoznali potencijal helikoptera u ratu na moru u Sjedinjenim Državama bili su zapovjednici Obalne straže, uglavnom njen zapovjednik (zapovjednik) Russell Weishe. Godine 1942. odobrio je program razvoja helikoptera Obalne straže SAD -a, ubrzo obavještavajući komandanta pomorskih operacija američke mornarice, admirala Ernsta Kinga, o ovoj činjenici, uvjeravajući ga u posebnu ulogu Obalne straže u ovom procesu. U tome nije bilo ništa iznenađujuće: prve godine sudjelovanja SAD -a u bitci za Atlantik, obalna straža je povukla konvoje sa američke strane, njen doprinos u prvim mjesecima rata bio je veći od doprinosa Mornarica, okovana ratom s Japancima. Na prijedlog Weishe i Kinga, formirana je radna grupa za upotrebu helikoptera u protivpodmorničkoj obrani, koja je uključivala i časnike mornarice i obalne straže.
Moram reći da su uspjeli predodrediti cijeli poslijeratni razvoj poslovanja brodskih helikoptera.
Na početku ovih slavnih djela, Obalna straža je, posudivši jednog Sikorskog od američke vojske, organizirala svoje letove iz tankera. Nešto kasnije, Britanci koji su učestvovali u ovim testovima pokušali su letjeti sa posebno opremljenog plovila kod kuće.
Obalska straža je, međutim, otišla dalje.
Uvjerivši se da helikopteri normalno lete s brodova, SOBR je brzo pretvorio parni putnički brod Guverner Cobb u istoimeni ratni brod. Cobb je bio opremljen topovima, mitraljezima, bio je naoružan dubinskim nabojima, a iza dimnjaka je bila opremljena platforma za polijetanje i slijetanje, s koje je plovni brod Obalne straže Sikorskys mogao letjeti u borbene zadatke.
Guverner Cobb postao je prvi ratni brod na svijetu naoružan helikopterima i sposoban za njihovu upotrebu. Sami helikopteri Sikorsky dobili su naziv HNS-1 u obalnoj straži i razlikovali su se od vojnih helikoptera samo plovcima umjesto šasije na kotačima.
Ovi helikopteri se nisu morali boriti, iako su sudjelovali u potrazi za njemačkim podmornicama. Testovi Sikorskih na Cobbu pokazali su da je ovaj helikopter preslab da bi bio učinkovit lovac na podmornice: nedostajalo mu je i nosivosti i dometa.
Nakon ovih ispitivanja mornarica je značajno smanjila narudžbu helikoptera.
Ipak, pokazali su svoju važnost u operacijama spašavanja.
U rano jutro 2. januara 1944. godine, na brodu razarača USS Turner DD-648 eksplodirala je municija pravo u luci Emborose Light u New Yorku. Dva sata nakon eksplozije, brod je potonuo, ali je nekoliko mornara uspjelo otići i pokupljeno je iz vode. Mnogi od njih su povrijeđeni, bilo je mnogo ljudi sa velikim gubitkom krvi.
Preživjeli su prevezeni u obližnju bolnicu u Sandy Hooku, New Jersey.
Ali pokazalo se da nema dovoljno krvi za transfuziju. Vojska je imala ideju da hitno avionom isporuči krvnu plazmu iz druge bolnice, ali nažalost, vjetar nije dozvolio avionima da lete. Prema tadašnjim novinarima, njegova je brzina prešla 25 čvorova.
Situaciju je spasio jedan od pilota HCS -a, iskusni pilot helikoptera, zapovjednik poručnika (komandir lt.com, ekvivalent našem vojnom činu "zapovjednik poručnika") Frank Erickson. Na svom helikopteru uspio je poletjeti pod jakim vjetrom, pokupiti dva kanistera krvne plazme u jednoj od njujorških bolnica i za 14 minuta ih dostaviti u Sandy Hook, odvevši ih direktno u bolnicu, gdje, naravno, nijedan avion ne bi sletio.
U ostalom, letovi helikoptera SOBR-a i Mornarice bili su polueksperimentalne prirode, a njihova se vrijednost uglavnom svodila na obradu taktike korištenja helikoptera i stjecanje iskustva.
Ali vojni helikopteri u Drugom svjetskom ratu morali su se boriti stvarno.
U Burmi
1943., kako bi pomogli britanskim "Chinditima" (specijalne snage britanskih trupa u Burmi, djelujući u japanskoj pozadini), Amerikanci su formirali "1. vazduhoplovnu grupu Commando" (1. vazduhoplovna grupa Commando, danas - 1. vazdušno krilo za specijalne operacije). Njegovi zrakoplovi borili su se u zračnom ratu, uključujući i interese kineskih napadača, izvodeći zračne napade radi njihove zaštite i navođenja, dostavljajući municiju, pa čak i pojačanje. Međutim, ponekad se vrši uklanjanje ranjenika.
Početkom 1944. zračna grupa dobila je prve helikoptere. Zbog niske nosivosti, niskih letnih karakteristika i nedovoljnog dometa bilo ih je nemoguće koristiti kao borbena vozila.
Ali dobro su im došli kao spas.
Dana 22. aprila 1944. poručnik Carter Harman, pilot helikoptera 1. vazdušne grupe, pilot helikoptera YR-4B (jedna od modifikacija R-4), dobio je naređenje da spasi posadu i putnike srušenog aviona za komunikaciju u džungla. Nije bilo načina da se postavi avion, helikopter je ostao. Uprkos prisustvu jednog sjedišta u pilotskoj kabini, Harman je u dva dana uspio izvući četiri osobe - pilota i tri britanska vojnika. Uprkos velikoj nadmorskoj visini i velikoj vlažnosti, što je zajedno komplikovalo rad motora, Harman je u dva leta uspio odvesti pilota i vojnike pozadi, spakujući ih u kabinu, po dvoje ljudi.
Kasnije su se u slične svrhe koristili helikopteri u Burmi i jugozapadnoj Kini.
Jedinstvena operacija helikoptera dogodila se u januaru 1945. u drugom dijelu Burme. Zaslužuje da bude ispričano detaljnije.
Spašavanje privatnog Rossa
23. januara 1945. dogodio se incident na jednom od kontrolnih punktova, čiji je zadatak bio da prati vrijeme u interesu američke avijacije. Redov Harold Ross, 21-godišnji njujorčanin, slučajno mu je ispalio mitraljez u ruku. Pokazalo se da je rana bezopasna, ali u burmanskoj klimi i s tipičnim sanitarnim punktom u udaljenim planinama, rana je odmah počela truliti. Nije bilo načina da se dobije medicinska pomoć visoko u planinama obraslim džunglom, bilo je potrebno sići u ravnicu, izaći na obalu rijeke Chindwin, pogodne za slijeganje, i tamo čekati avion. Brzina kojom je Rossova ruka natekla jasno je govorila njegovim drugovima da neće stići na vrijeme: trebalo je najmanje deset dana da izađu na svoje.
Zapovjedništvo je prvo planiralo da padobranom spusti liječnika s lijekovima, ali su nakon procjene olakšanja odustali od ove ideje: bilo je nemoguće osigurati sigurnost padobrančevog iskrcavanja na tom području.
Tada je odlučeno upotrijebiti helikopter koji stoji na raspolaganju Jedinici za spašavanje u zraku.
Ross bi se mogao smatrati sretnim: helikopter je na mjesto stigao dan ranije, isporučen je posebnim zahtjevom direktno iz Sjedinjenih Država zračnim putem. Malo je vjerojatno da bi to netko učinio za 21-godišnjeg šašavog pješaka koji se sam ranio, ali se umiješala sreća.
Pet dana prije incidenta s Rossom, američki avion je oboren iznad džungle. Posada je uspjela hitno sletjeti i unatoč ozljedama povući se na najbliže brdo i tamo kopati. Za operaciju njihovog spašavanja bio je potreban helikopter.17. hitni radiogram Istočne vazdušne komande u Burmi otišao je u Washington.
U večernjim satima istog dana, na aerodromu Wright Field u Daytonu, Ohio (sada baza američkih zračnih snaga), već se rastavljao helikopter za utovar u transportni avion. Operacijom je komandovao 27-godišnji potporučnik Paul Shoemaker, inženjer za održavanje i popravku helikoptera.
U isto vrijeme, drugi časnik, 29-godišnji poručnik Irwin Steiner, pilot helikoptera, bio je angažiran u izboru opreme za spašavanje koja bi mogla biti potrebna u akciji spašavanja. Takođe, kapetan Frank Peterson, pilot sa više od dvije godine iskustva u letenju helikopterima, učesnik ispitivanja ovih mašina, hitno je pozvan na aerodrom na kojem je izvršena demontaža. Zbog iznimno intenzivnog sudjelovanja u testovima helikoptera i ogromnog letačkog iskustva Peterson je dobio kapetana, unatoč činjenici da je tada imao samo 21 godinu.
Sljedećeg jutra helikopter je demontiran i pripremljen za transport. U šest sati uveče po lokalnom vremenu, avion C-54, koji je bio na raspolaganju transportnoj komandi, stigao je na aerodrom i počeo je utovar helikoptera. 19. januara u 1:40 sati C-54 je lansiran u Aziju, sa ukrcanim helikopterom, grupom tehničkih oficira i pilota, rezervnim dijelovima, alatima i opremom za spašavanje. Let kroz nekoliko srednjih zračnih baza trajao je više od dva dana, a 22. januara u 15.45 po indijskom vremenu, C-54 s drugom posadom sletio je u bazu Zračno-spasilačke jedinice 10. zračne armije u Burmi, u gradu od Myitkyina. Helikopter je odmah istovaren iz aviona.
Ali, na sreću oborenih američkih pilota i na razočarenje njihovih spasilaca, koji su bili nevjerojatno umorni od ove ekspedicije, oboreni piloti su do tada spašeni: Amerikanci su pronašli način da ih izvuku bez helikoptera.
Ipak, zapovjedništvo spasilačkog odreda odlučilo je u svakom slučaju brzo sastaviti helikopter, kako bi kasnije, ako je potrebno, bio spreman za polijetanje bez odlaganja. Rat je trajao, a razlog bijega trebao se pojaviti u vrlo bliskoj budućnosti.
Ujutro 23. januara počela je montaža helikoptera, koja je u osnovi završena do večeri, ostali su manji radovi i podešavanja, a mašina je trebala stići u pripravnost za let 24. u podne.
Na dan kad su tehničari sastavljali helikopter, Ross je pucao sebi u ruku. Do 24. postalo je jasno ko će novajlija u pozorištu operacija "Sikorsky" prvi spasiti u ovom ratu.
Postojao je, međutim, problem: vremenska točka sa koje je trebalo ukloniti ranjenog vojnika bila je predaleko, 257 kilometara od aerodroma. Helikopter ne bi imao dovoljno goriva za let. Osim toga, bilo je previsoko u planinama, na nadmorskoj visini većoj od 1400 metara, a sposobnost automobila da se tamo popne bila je pod nekim pitanjem, a još veće pitanje bila je sposobnost helikoptera da tada poleti sa tamo sa teretom. Osim toga, nijedan od američkih pilota helikoptera nije poznavao područje, a bilo je nemoguće staviti sa sobom nekoga ko je znao: bilo je potrebno ostaviti slobodan prostor u kokpitu za evakuiranog, helikopter je bio dvosjed sa mogućnošću nekako gurnuti treću osobu. Za letove na takvoj udaljenosti bila su potrebna dva pilota, jedan nije mogao izdržati opterećenja, upravljajući slabim automobilom na rubu nesreće. Nije bilo mjesta za "vodiča".
Takođe je bilo nemoguće usmjeriti helikopter putem radija, jer na brodu nije bilo radija i nije bilo mjesta za njega, bez struje ili, u principu, mogućnosti da se tamo postavi. Sve je to operaciju činilo nevjerojatno teškom. Ali to se ipak dogodilo.
Nakon razmišljanja, kapetan Peterson i poručnik Steiner odlučili su letjeti.
Plan je bio sledeći. Dva aviona za vezu L-5 letjet će zajedno s helikopterom kao "vodiči". Helikopter, predvođen avionima, letjet će do rijeke Chindwin, do prirodne "trake" koju Amerikanci zovu Singaling Nkatmi, nazvane po lokalnom plemenu. Na ovu traku duž rijeke L-5 je moglo da se iskrca. Udaljenost od ove tačke do aerodroma bila je 193 kilometara. Tamo su L-5 trebali dopremati gorivo za helikoptere. Piloti su morali napuniti helikopter benzinom, a zatim odletjeti do mjesta preuzimanja, gdje su ga Rossovi drugovi trebali otpratiti oko 96 kilometara od punionice.
Helikopter će tamo sletjeti, pokupiti Rossa i pokušati poletjeti. Ako uspije, sve se radi obrnutim redoslijedom. Dodatni rizik bio je to što dio teritorija između punionice goriva i Rossove tačke za oporavak nije čak ni pravilno istražen, a moglo je biti bilo čega, uključujući i neke japanske trupe. No, u pozadini drugih rizika, ovo je već bila sitnica.
25. januara 1945. godine u 8:00 sati posade spasilačke grupe su upućene, a između 9:00 i 9:15 sati cijela grupa je poletjela.
Problem se odmah pojavio: helikopter je jedva letio u vrućoj i vlažnoj klimi burmanskog gorja, doslovno je zakačio stajni trap za krošnje drveća. Ni brzina se nije povećala. No, avioni nisu imali problema s povećanjem brzine, ali bilo je problema s načinom letenja u ravnini sa sporim helikopterom - brzina kojom je Sikorsky išao ravnom linijom bila je manja od brzine zaustavljanja sporohodnih komunikacijskih zrakoplova. Kao rezultat toga, L-5 su kružili oko helikoptera, polako se krećući u pravom smjeru.
Potom su se pojavili oblaci, ne baš gusti, ali svi zajedno - oblaci, maskirna boja helikoptera i njegov let iznad krošnji drveća - doveli su do činjenice da su posade aviona izgubile vidljivost helikoptera.
Ali piloti helikoptera su to pogodili iz manevara aviona. Steiner je, koristeći praznine u oblacima, signalizirao svoj položaj ogledalom iz kompleta za hitne slučajeve. Nekoliko puta su piloti helikoptera morali riskirati, leteći između planina kroz oblake, nije bilo drugog načina, helikopter nije mogao dobiti visinu i letjeti iznad oblaka ili planina odozgo. Posljednja prepreka na putu pokazao se širokim planinskim masivom visine 1500 metara. Bilo je nemoguće letjeti oko njega, samo preletjeti. Ali Sikorsky je to odbio. Prvo, pokušaj, drugo … Ako ne uspije, prije ili kasnije morat ćete se vratiti. No, u trećem pokušaju piloti su se uspjeli popeti i preći greben. Nadalje, visina planina ispod se naglo smanjila. Put do punionice bio je otvoren.
Ubrzo su helikopteri sleteli na pješčani pojas. Na njihovo iznenađenje, tamo su zatekli posade tri britanska aviona, koji su zaglavljeni na pisti deset dana nakon prisilnog slijetanja. Britanci su pomogli Amerikancima da napune helikopter gorivom dopremljenim na L-5, Amerikanci su s njima podijelili suhe obroke, popili šalicu kave iz istih suhih obroka, obilježavajući neočekivani sastanak, a zatim je Steiner prešao na L-5, kako bi Petersonu bilo lakše popeti se helikopterom na visinu i zatim poletjeti s ranjenicima. Ubrzo je Sikorsky ponovo poletio.
Sada se bilo potrebno popeti na visinu. Staza je prolazila između padina planina, a helikopter je uzdrmao vjetar. U nastojanju da spriječi automobil da udari o stijenu, Peterson je intenzivno radio sa "step-gasom", a motor je gotovo uvijek radio u ekstremnom načinu rada. Konačno, helikopter je doletio do lokacije s koje je bilo potrebno pokupiti Rossove - trake na planinskom vijencu dugačke 75 metara.
Nakon slijetanja, otkriveno je da je potrošnja benzina pri penjanju na planine bila takva da ne bi bila dovoljna za povratno putovanje u Singaling Nkatmi. U isto vrijeme, ni Peterson ni vojnici s meteorološke stanice koji su mu izašli nisu mogli kontaktirati L-5, koji se okretao odozgo: na helikopteru nije bilo radija, vojnici sa osmatračnice također nisu imali prijenosne radio stanice.
Peterson je, međutim, uspio pokazati da mu je potrebno gorivo. Nakon nekog vremena, L-5 su uspjeli ispustiti nekoliko napunjenih kanistera s male visine i brzine.
Uspjeli smo napuniti gorivo helikopterom, ali pojavio se novi problem: razina ulja u motoru bila je ispod normalne. To se nije moglo objasniti gestama ili plesom oko helikoptera.
No, i ovaj je problem riješen uz pomoć lokalnog stanovništva, od kojeg su uspjeli nabaviti laganu tkaninu u količini dovoljnoj za širenje natpisa OIL (ulje) po tlu.
Peterson je na kraju proveo noć na planini. Ujutro su uneseni L-5 i takođe je ispušteno ulje. Sada je bilo moguće letjeti.
Uveče 26. januara, zapanjeni Ross istovaren je u Singaling. Gomila Britanaca i Burmanaca luta naprijed -nazad. Bio je potpuno šokiran. Nije znao za postojanje helikoptera, a putem radija su im na mjestu objavili da je pomoć na pomolu, ali nisu rekli koje vrste. Ruka mu je bila jako natečena, ali uskoro ga je L-5 već vodio u bolnicu. A kapetan Peterson i poručnik Steiner morali su prvo popraviti helikopter noću, a zatim dug i opasan let preko krošnja drveća, između planinskih padina kroz oblake, bez radio komunikacije, uz povećanu potrošnju nafte.
Međutim, dogodio se i ugodan trenutak: tamo, na planini, Burmanci, koji su Petersonu pomogli u ulju, poklonili su mu koplje.
U bazu su se vratili 27. januara. Deset dana je prošlo otkad je istočna komanda zatražila helikopter za spasavanje oborenih pilota.
U budućnosti je ovaj helikopter i njegova posada leteli više puta u spasilačkim misijama. Češće, međutim, ne radi spašavanja nekoga, već kako bi se uklonili tajni uređaji s palog aviona i oborila njegova olupina odozgo jarkom bojom koja je jasno vidljiva iz zraka. Do kraja rata piloti helikoptera imali su dovoljno posla.
No, Burma nije bilo jedino mjesto gdje su se američki helikopteri koristili u stvarnim vojnim operacijama, iako ne za rješavanje problema na bojnom polju. Koristili su se i u Tihom okeanu.
Ozlijeđen umjesto rezervnih dijelova
1945. američka vojska brzo je napredovala preko Filipina. Bilo je još više od šest mjeseci do pobjede, a neprijatelj, iako je bio teško izudaran, neće odustati ni izbliza.
Zauzimajući jedan arhipelag za drugim, Amerikanci su se redovno suočavali s poteškoćama pri popravljanju svojih borbenih aviona. Kako bi ih se riješili jednom zauvijek, pokrenut je takozvani projekt "Sapun od slonovače". Ovo ime skriva program za stvaranje široke mreže plutajućih radionica za popravku aviona, bilo koje složenosti. Šest brodova klase Liberty i 18 manjih pomoćnih plovila, 5.000 mornara, zrakoplovnih tehničara i inženjera, mnoštvo opreme i plutajući skladišta rezervnih dijelova - ova armada morala je pratiti vojsku kako bi odmah pokrila sve potrebe za popravkom aviona.
Između ostalog, projekt je predviđao upotrebu helikoptera. Svaki od "Libertyja" opremljen je desantnom platformom, s koje su trebali letjeti helikopteri Sikorsky R-4, R-5 i R-6.
Trebali su se koristiti za brzi transport komponenti i sklopova aviona za popravku i remont.
Nažalost, ali R-5, R-6 nisu bili spremni na vrijeme. R-5 uopće nije završio u ratu. Nosivost R-4 u jednoj verziji nije prelazila 88 kilograma, što očito nije bilo dovoljno. Nakon toga, helikopteri su pokazali da mogu nositi više, ali tada to nije bilo očito.
U junu je ova flota brodova radionica, podređena komandi vojske, započela sa radom kako je predviđeno na Filipinima. U isto vrijeme, helikopteri su korišteni za njihovu namjenu: za hitnu isporuku malih rezervnih dijelova od obale do plutajuće radionice i nazad.
Upravo tokom tih letova ugledao ih je komandant borbene grupe 112. konjičkog puka, potpukovnik Clyde Grant. Odmah se zapitao koliko bi bilo sjajno da ti mehanički vilinski konjici izvuku njegove ranjene vojnike iz džungle.
Grant je počeo napadati komandu s izvještajima u kojima se traži od zapovjednika prve linije da mogu evakuirati žrtve u helikopterima gdje avioni nisu mogli sletjeti. Grant je odbijen: nije bilo jasno kakva je evakuacija ranjenika u borbi helikopterom, nije bilo jasno je li helikopter prikladan za to, ali bilo je sasvim jasno da nitko od pilota helikoptera nema medicinsko obrazovanje i nitko od obučeni su taktikama upotrebe helikoptera u zoni borbi, makar i zato što tada još nije postojao.
Ali Grant je insistirao. Kao rezultat toga, uspio je razbiti sistem. Samo deset dana nakon što su helikopteri stigli na Filipine, počeli su se koristiti za evakuaciju ranjenika odakle se više nisu mogli evakuirati.
Dana 26. juna pet poručnika u svojim R-4 počelo je izvršavati zadatke evakuacije ranjenika. Nešto kasnije, jedan od R-4 zamijenjen je R-6. Jedan od njih bio je Louis Curley. Tijekom jednog od prvih naleta, Carly, koja nije imala nikakvo vojno iskustvo, sletjela je direktno na liniju fronta koju su okupirali zarasli i pomalo zastarjeli vojnici, koji su sa svojim vođom voda odmah pokušali gurnuti nosila u helikopter. Ali oni se tu nisu uklapali. Vojnici i Carly uspjeli su demontirati drugo sjedalo iz helikoptera bez alata i tamo postaviti nosila. Vojnici nisu imali pojma o helikopterima i bili su dodatno šokirani ovim mašinama.
21. juna Carley se našao pod vatrom. Srušen mu je helikopter, a i sam je zadobio nekoliko rana. Automobil je hitno sletio u borbene formacije malog američkog odreda, koje su Japanci odsjekli od svojih. Helikopter je morao biti uništen iz bazuke, a ranjeni Carly je zajedno sa pješaštvom izašao na svoju stranu kroz džunglu, vrveći od Japanaca, pa je čak i u jednog od njih pucao iz pištolja, sudarivši se s njim u oči šikare.
Istog dana, pod manje dramatičnim okolnostima, oboren je R-6. I pilot helikoptera je imao sreće: sjeo je među svoje ljude, bez povreda, i odveden je nazad. Helikopter je bio popravljiv, a kasnije je evakuisan.
Borbeni gubici dva helikoptera, koji su bili potrebni za transport rezervnih dijelova, prekinuli su operacije evakuacije ranjenika. Od kraja jula 1945. nisu se više izvodili. Možda su na to utjecali ne samo gubici, već i potpuna nespremnost za takve zadatke ljudi i tehnologije. R-4 je bilo izuzetno teško kontrolirati: tehnički nije mogao održati stabilan kurs i morao ga je "hvatati" tijekom cijelog leta. Vibracije su znatno premašile nivo siguran za zdravlje, a općenito, čak i bez pada vatre, let u ovim strojevima bio je ozbiljan test. U vrućoj i vlažnoj klimi, u visoravnima, helikopteri su radili "zbog istrošenosti": za normalno polijetanje ranjenika na brodu, piloti su morali dovesti motor do zabranjene brzine, i to gotovo uvijek. To se nije svidjelo onima kojima su za glavni zadatak bili potrebni helikopteri. A takav režim ni na koji način nije pridonio održavanju pilota "u formi" - ista Carly je u vrijeme obaranja bila na rubu nervne iscrpljenosti. Ni drugi nisu bili bolji.
Ipak, prema različitim izvorima, piloti helikoptera uspjeli su spasiti 70 do 80 ranjenih vojnika.
Rat je završio nedugo nakon opisanih događaja.
* * *
Drugi svjetski rat je rodio mnoštvo oružja koje obično povezujemo sa kasnijim vremenima. Mlazni lovci, balističke i krstareće rakete, protutenkovske vođene rakete, protuzrakoplovne rakete, protubrodska navođena i nabojna municija, optika za noćno osmatranje za oklopna vozila, radari, uključujući zrakoplove, sustavi za identifikaciju prijatelja-neprijatelja u zrakoplovstvu, protuoklopni tenkovi kompjuteri, bacači granata, torpeda za navođenje, mitraljezi za srednji uložak, nuklearno oružje - sve je to stvoreno i prvi put korišteno u Drugom svjetskom ratu.
Na ovoj listi su i helikopteri. Pojavili su se prvi put čak i prije rata i istovremeno pokazali svoju praktičnu izvedivost, tijekom samog rata već su se koristili, samo nerazvijen tehnološki nivo i prisutnost mnogo važnijih zadataka u industriji doveli su do činjenica da im tehnički nivo helikoptera nije dopuštao rješavanje složenih borbenih zadataka.
Ali oni su već tada riješili neke probleme i riješili ih na takav način da je bilo jasno da ovaj alat ima svijetlu budućnost.
I tako je na kraju ispalo. Već pet godina nakon završetka Drugog svjetskog rata, za vrijeme Korejskog rata, helikopteri su već bili potpuno različiti i korišteni su u potpuno različitim količinama.
No, početak ove i sve kasnije upotrebe helikoptera u ratovima i civilnom životu postavio je Drugi svjetski rat.
