Vjeruje se da je jedan od najozbiljnijih udaraca odbrambenim sposobnostima i vojnim potencijalima nacističke Njemačke nanio njeno vojno vodstvo i dizajneri vojne opreme. Svi su bili stalno "bolesni" od novih ideja, ponekad potpuno neostvarivih. Kao rezultat toga, dio snaga i proizvodnih objekata koji su se mogli koristiti u korist fronta bili su angažirani u različitim vrstama "wunderwaffea". Kao što je pokazalo proleće 1945. uzalud. Jedna od stavki takvih dodatnih troškova bili su avioni s okomitim polijetanjem, dizajnirani za presretanje neprijateljskih bombardera. Stvoreno je nekoliko projekata slične opreme, od kojih se, međutim, nije približio masovnoj proizvodnji. Unatoč njihovoj pretjeranoj originalnosti i kasnije otkrivenoj uzaludnosti, ove projekte i dalje vrijedi razmotriti.
Bachem Ba-349 Natter
Zapravo, ideja o upotrebi aviona na raketni pogon za presretanje neprijateljskih aviona pojavila se sredinom tridesetih godina. Međutim, do određenog vremena tehnologije nisu dopuštale početak ozbiljnog rada u tom smjeru. Međutim, vrijeme je prolazilo, industrija se razvijala, pa je već 1939. W. von Braun pripremio nacrt nacrta raketnog lovca. Treba napomenuti da je von Braun, koji je bio vatreni pristalica rakete, u svom projektu kombinirao ideje aviona i rakete što je više moguće. Stoga se predloženi avion pokazao vrlo neobičnim za to vrijeme, kao i za sadašnjost.
Avion sa vretenastim, pojednostavljenim trupom, krilom i repom malog omjera širine i visine trebao je poletjeti okomito, poput rakete. Ovaj prijedlog zasnovan je na odsustvu potrebe za dugom pistom. Nakon polijetanja, raketni motor je presretaču omogućio dovoljnu brzinu da uđe u područje susreta s metom, nekoliko prilaza i ode kući. Ideja je bila hrabra. Čak i previše hrabar da se poduzme njegova implementacija. Stoga je vojno vodstvo Njemačke stavilo projekt na policu i nije dopustilo von Braunu da se upusti u bilo kakve gluposti, umjesto u projekte koji su zaista važni za državu. Ipak, von Braun je ostao u kontaktu s dizajnerima drugih firmi. Ubrzo nakon što su mu nadređeni odbili, podijelio je svoje ideje s Fieselerovim inženjerom E. Bachemom. On je, pak, proaktivno počeo razvijati ideju pod indeksom Fi-166.
Nekoliko godina Bachem je radio na projektu svog lovca za vertikalno uzlijetanje, čekao je stvaranje odgovarajućeg motora i nije pokušao unaprijediti svoj razvoj. Činjenica je da je Ministarstvo zrakoplovstva Reicha odbacilo prve razvojne događaje na Fi-166, kao i von Braunovu ideju. Ali inženjer nije prestao raditi u odabranom smjeru. O projektu Fi-166 ponovo su počeli razgovarati u proljeće 1944. Tada je ministarstvo Reicha od zračne industrije zemlje zahtijevalo stvaranje jeftinog lovca za pokrivanje važnih objekata. Osim mogućnosti velike proizvodnje, kupac je želio vidjeti i karakteristike leta ne gore od postojeće opreme.
Tada su bili potrebni razvoj na polju raketnih lovaca. Idejni projekt pod nazivom BP-20 Natter dostavljen je Ministarstvu. U početku su zvaničnici ove organizacije odbacili Bachemov projekt u korist drugih, kako im se činilo, obećavajućih. No tada su počeli događaji u stilu političkih detektiva. Daleko od toga da je posljednja osoba u firmi Fieseler, Bachem je preko poznatog pilota A. Gallanda i niza drugih visokih zvaničnika uspio doći do G. Himmlera. Potonji se zainteresovao za ideju i samo dan nakon razgovora sa dizajnerom, pripremljeni su dokumenti o raspoređivanju posla.
Bachem je dobio potpunu komandu nad malom tvornicom i grupom stručnjaka za aerodinamiku, materijale i raketne motore. Za samo nekoliko mjeseci, originalni BP-20 je uvelike redizajniran. Prije svega, promijenili su način korištenja aviona. U početku je trebalo poletjeti s okomitog vodiča, otići do cilja i ispaliti salvu malih nevođenih raketa. Ostavljen bez municije, pilot je morao ponovo prići neprijatelju i nabiti ga. Kako bi se spasio pilot, osigurano je sjedalo za izbacivanje, a motorni prostor je otpušten prije sudara. Nakon što su padobranom isključili motor i dio sistema za gorivo, oni bi se spustili na tlo i mogli bi ih staviti na novi avion. Sve je izgledalo previše komplicirano. Osim toga, nijedno od dostupnih sjedala jednostavno nije stalo u kabinu jednokratnog presretača. Stoga je ovan uklonjen iz koncepta korištenja "Vipera" i promijenjen je način spašavanja pilota.
Na kraju je Natter poprimio sljedeći izgled. Jedrilica od punog drveta s metalnim kormilima i raketnim motorom na tekuće gorivo. Krilo i ampenaža imali su relativno mali raspon i služili su samo za kontrolu tokom polijetanja. Međutim, njihova površina i lift bili su dovoljni za podršku planiranju i slijetanju. Zahtjevi za pojednostavljenje dizajna, kao i brojne značajke motora na tekuće gorivo nisu dopuštale opremanje "Vipera" šasijom, štoviše, jednostavno nije bilo potrebno. Činjenica je da je nakon potrošnje municije pilot morao odbaciti nos trupa i pucati u motor. Mala kapsula s pilotom i raketnim motorom spustila se na vlastite padobrane. Ostatak aviona pao je na tlo. U krmenom trupu se nalazio Walter WK-509C motor koji je pružao dvije tone potiska. Cijeli srednji dio trupa bio je ispunjen spremnicima goriva i oksidanta od 190 odnosno 440 litara. Za poraz ciljeva, "Nater" je dobio originalni lanser za nevođene rakete. Bila je to struktura napravljena od poligonalnih cijevi. Za upotrebu s raketama Hs 217 Fohn, planirano je postavljanje lansera s 24 šesterokutna vodiča. U slučaju R4M, lansirni "kanali" su već bili četverokutni i montirani u količini od 33 komada. Posebnosti leta takve municije omogućile su da ne budete pametni s nišanom - žičani prsten postavljen je ispred vizira pilotske kabine.
Tokom konačnog razvoja, novi presretač je dobio ažurirani indeks - Ba -349. Pod tim imenom je stupio na suđenja u novembru 1944. U isto vrijeme napravljen je i prvi probni let u kojem je Viper vukao bombarder He-111. Prva vertikalna vožnja bila je zakazana za 18. decembar. Iskusni presretač bio je opterećen balastom do normalne težine pri polijetanju. Osim toga, zbog relativno niskog potiska vlastitog raketnog motora, Natter je morao biti opremljen sa šest pojačivača ukupnog potiska od šest tona. Tog dana Ba-349 nije ni sišao sa tračnice. Činjenica je da zbog proizvodnog kvara akceleratori nisu mogli dobiti potrebnu snagu i avion je, skočivši na mjesto, potonuo.
Dalji događaji brzo su se razvijali. Četiri dana nakon kvara, izvršeno je prvo probno bespilotno uzlijetanje. Istog dana, komisija ministarstva Reicha objavila je svoju odluku da ne lansira Ba-349 u seriju. Zbog osnovnih nedostataka u dizajnu i načinu primjene, u tome nisu viđene nikakve perspektive. Ipak, Bahemu je bilo dopušteno da dovrši tekuće testove. Tokom zime 44-45, izvedeno je 16-18 bespilotnih lansiranja sa razvojem različitih sistema. Prvi let s posadom izvršen je 1. marta 1945. Tokom prve faze leta, fenjer je raznijet mlazom zraka, nakon čega se avion prevrnuo i krenuo prema tlu. Testni pilot L. Sieber je poginuo. Najvjerojatniji uzrok pada smatralo se nepouzdano pričvršćivanje fenjera - isprva je otkinuto, a zatim je pilot izgubio svijest. Međutim, nakon kratke pauze, Nijemci su uspjeli izvesti još tri leta s posadom. Nakon toga izvršene su brojne promjene u vezi motora i oružja.
Ukupno je prikupljeno 36 primjeraka "Vipera", a još pola tuceta ostalo je nedovršeno na zalihama. U fazi priprema za vojna suđenja (Bachem se i dalje nadao da će potisnuti Ba-349 u Luftwaffeu), svi radovi su prekinuti zbog uspješne ofenzive armija antihitlerovske koalicije. Samo šest Nuttera preživjelo je posljednje dane rata. Četiri od njih otišle su Amerikancima (tri su sada u muzejima), a preostala dva podijeljena su između Velike Britanije i SSSR -a.
Heinkel lerche
Naporima nekih povjesničara, najpoznatiji njemački projekt vertikalnog presretača uzlijetanja bio je razvoj kompanije Heinkel pod nazivom Lerche ("Skylark"). Stvaranje ove leteće mašine prošlo je istovremeno sa završnim radovima na gore opisanom projektu. Na isti način, cilj se poklopio - pokretanje proizvodnje jednostavnog i jeftinog lovca za pokrivanje važnih objekata u Njemačkoj. Samo ovdje nije bilo moguće postići jednostavnost i jeftinoću. Zadržimo se na "Lark" detaljnije.
Heinkelovi inženjeri slijedili su isti put kao E. Bachem, ali su odabrali drugu elektranu, drugačiji raspored itd. sve do aerodinamike krila. Najneobičniji i najuočljiviji element Skylarkovog dizajna je krilo. Ova jedinica je napravljena u obliku zatvorenog prstena. Kako su zamislili autori ideje, takav aerodinamički raspored, sa manjim dimenzijama, zadržao je svoje letne performanse. Osim toga, prstenasto krilo obećavalo je mogućnost lebdenja i poboljšalo efikasnost propelera. Dva propelera bila su smještena na sredini trupa unutar krila. Planirano je da se elise pokreću pomoću dva 12-cilindrična benzinska motora Daimler-Benz DB 605D snage oko 1500 KS. Uz procijenjenu poletnu težinu od 5.600 kilograma, Heinkel Lerche je trebao nositi dva automatska topa MK-108 od 30 mm.
Do jeseni 44., kada su ispitivanja u zračnim tunelima već provedena i kada je bilo moguće započeti pripreme za izgradnju prototipa, postali su jasni brojni nedostaci. Prije svega, grupa propelera postavila je pitanja. Postojeći motori propelera nisu mogli osigurati dovoljno snage za polijetanje. Neki izvori spominju da je samo za uzlijetanje ovom uređaju bila potrebna jedna i po do dva puta snažnija elektrana nego što je imala. Konkretno, stoga je u veljači 45. godine započeo razvoj presretača Lerche II. Planirano je njegovo opremanje novim motorima snage veće od 1700 KS. i opremu za upotrebu vođenih projektila X-4.
Ali u februaru 1945. ishod rata je već bio jasan - samo je konkretno vrijeme njegovog završetka ostalo pod znakom pitanja. Kao rezultat toga, nekoliko inovacija odjednom nije uspjelo. Njemačka nije dobila revolucionarni novi presretač, obećavajuće, kako se tada činilo, prstenasto krilo nije imalo željeni učinak zbog nedostatka motora potrebne snage, a ležeći položaj pilota (u horizontalnom letu) je ostao znak čisto eksperimentalnih mašina. Osim toga, nekoliko desetljeća kasnije postalo je jasno da je prijelaz s vodoravnog na okomiti let vrlo težak proces, koji nije u moći svih pilota. Ali Heinkel nije došao do takvih problema. Stvar je u tome da Lark nije ni izgrađen.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Treći projekt, vrijedan razmatranja, nastao je paralelno s prethodnim pod vodstvom poznatog dizajnera K. Tanka. Ako su autori "Skylarka" napustili ravno ili zamahnuto krilo u korist kružnog, onda su inženjeri kompanije Focke-Wulf otišli još dalje. Potpuno su napustili krilo kao takvo i zamijenili ga velikim propelerom.
Lopatice propelera bile su čvrste veličine i pomalo su ličile na krilo. Elektrana nije bila ništa manje originalna. Umjesto složenog kinematičkog dijagrama s benzinskim motorom, sistemom prijenosa energije itd. dizajneri Focke-Wulfa došli su na ideju da svaku lopaticu elise opreme svojim motorom. Tri ramjetna motora koje je dizajnirao O. Pabst s potiskom od oko 840 kgf morali su raditi tokom cijelog leta i okretati propeler. Zbog nedostatka mehaničkih veza između elise i trupa (isključujući ležajeve), konstrukcija nije bila podložna reaktivnom momentu i nije je trebalo parirati. Propeler promjera 11,4 metara morao je biti odmotan uz pomoć pomoćnog motora na tekućinu male snage, nakon čega su se uključili motori s direktnim protokom.
Ovaj neobični avion nazvan je Triebflügeljäger. Sastoji se od nekoliko dijelova koji se mogu prevesti na ruski kao "lovac pogonjen krilom". Općenito, dizajn lopatica u obliku krila u potpunosti objašnjava ovo ime. Prema preliminarnim proračunima, uređaj je trebao imati ukupnu uzletnu težinu ne više od dvije i pol tone. Puhanje modela Triebflügeljäger u zračnim tunelima pokazalo je da je sposoban za ravnomeran let pri brzinama od 240 do 1000 kilometara na sat. Originalno krilo propelera osiguralo je dobar plafon za to vrijeme - oko 15 kilometara. Idejni projekt "Trokrilnog lovca" predviđao je ugradnju dva topa MK-108 (kalibra 30 mm) i dva topa MG-151 od 20 mm.
Očigledno, početak razvoja tako odvažnog i novog dizajna početkom ljeta 44. nije išao u korist projekta. Do kraja rata Fokke-Wulf je uspio samo dovršiti dizajn i izraditi aerodinamični izgled automobila. Konstrukcija prototipa nije bila prisutna čak ni u planovima kompanije. Stoga, trenutno postoji samo nekoliko fotografija mašina za duvanje i mnogi crteži navodne "borbene upotrebe".
***
Sva tri gore opisana projekta dijele nekoliko karakterističnih točaka. Svi su bili previše hrabri za svoje vrijeme. Svi su lansirani prekasno da bi imali vremena za učešće u Drugom svjetskom ratu. Konačno, tok rata ometao je normalno provođenje svih projekata, što je do 44. godine bilo daleko od favoriziranja Njemačke. Kao rezultat toga, svi programi doveli su do izgradnje samo nekoliko desetina eksperimentalnih Ba-349. Njemačka zrakoplovna industrija više nije bila sposobna za ništa više.
