Sovjetsko "područje 51"
"Vanzemaljci" su u zračnu bazu Akhtubinsk stigli u velikim numeriranim kutijama koje su pažljivo istovarili u jedan od hangara, daleko od znatiželjnih očiju osoblja letačkog centra za testiranje letenja. Tu je, među astrahanskim stepama, u tajnom gradu koji se ne nalazi na zemljopisnim kartama, odlučeno da se provede istraživanje objekata iz vanzemaljskog svijeta.
Dana 20. jula 1976. godine, posebna komisija Instituta za istraživanje zračnih snaga pod vodstvom vodećeg inženjera V. M. Chumbarova je otvorila prvu kutiju sa "vanzemaljcem". Unutra nije pronađeno ništa neobično: samo set opreme za gorivo i dijelovi mlaznog motora. U sljedećem okviru pronađen je zanimljiviji artefakt - teško "Uputstvo pilotu" (barem su ga tako definirali lokalni poligloti dešifrirajući simbole na prvim stranicama strane knjige).
Dan je brzo prošao. Tek kad je sadržaj posljednje kutije izvađen na police, umorni inženjeri konačno su napravili pauzu. Ispred njih, pod jakim svjetlom električnih svjetiljki, ležale su dvije gomile metala. Sada, bez ikakvih crteža, dijagrama ili tehničkih opisa pri ruci, od ovih različitih elemenata bilo je potrebno sastaviti radne uzorke najsloženije opreme. Sistem jednačina sa mnogo nepoznanica.
Međutim, suprotno očekivanjima, teška zagonetka nije izazvala posebne probleme. Sovjetski avijatičari redovito su se suočavali s rješavanjem takvih problema čak i za vrijeme Velikog Domovinskog rata, kada su se morali ubrzano pripremati za letove (pa čak i modernizirati u našim uvjetima!) Lend-Lease avione, često u odsutnosti stranih instruktora, i, koristeći uputstva na stranom jeziku … Tako je bilo i ovoga puta - okupili su tim najkompetentnijih ljudi na području projektiranja aviona, motora, radio opreme i počeli ispunjavati zadatak. Domaći "Kulibini" brzo su shvatili sve detalje, mehanizme i ožičenje, vraćajući "vanzemaljce" u radno stanje.
Ni s radom "vanzemaljaca" nije bilo problema: raspored njihovih struktura bio je jednostavan i lakonski, a održavanje najvažnijih jedinica nije zahtijevalo čak ni ljestve i posebne alate. Tehničari su primijetili prikladnu lokaciju i ergonomiju servisnih mjesta, svi otvori potrebni za pripremu pred lansiranje otvorili su se jednostavnim pokretom ruke i nisu zahtijevali dodatne uređaje, a otvaranje vrata za punjenje gorivom nije bilo teže nego na putnički automobil. Međutim, sam proces punjenja gorivom nije izgledao najbolje - tehničari su morali kleknuti ispod automobila. Ovo je ergonomija.
Sovjetske vazduhoplovne tehničare iznerviralo je obilje uskličnika i prijetećih natpisa upozorenja koji su započeli riječima "UPOZORENJE" i "OPASNOST" naizgled najočitijim sadržajem - čini se da su tvorci "vanzemaljaca" posvetili veliku pažnju "zaštiti" od budale. " Prije svakog leta iz automobila bilo je potrebno ukloniti iz desetak čepova i uklonjivih čekova, štiteći "vanzemaljca" od slučajnog povlačenja šasije na parkiralištu ili nenamjernog djelovanja oružja. Uz takve mjere bez presedana, morate biti potpuni magarac da biste učinili nešto pogrešno dok se pripremate za let.
Tigrovi protiv MiG -ova
Do trenutka kada je ciklus kopnenih istraživanja završen, opsežan program letačkog ispitivanja već je bio spreman; vodeći probni piloti Istraživačkog instituta Vazdušnih snaga, Heroji Sovjetskog Saveza N. I. Stogov, V. N. Kondaurov i A. S. Bež.
Velike crvene zvijezde bile su naslikane na kobilici taktičkog lovca F-5E Tiger II (ili!
Zaslužni pilot -pilot SSSR -a, heroj Sovjetskog Saveza, pukovnik Vladimir Nikolajevič Kandaurov prisjeća se:
… znao sam da svaka kompanija ima svoju "žaru" u svojim proizvodima. U odnosu na serijske domaće lovce, "Tigar" je imao pedalne kočnice, koje smo koristili samo na teškim vozilima. Kokpit nije bio začepljen prekidačima i benzinskim stanicama (prekidačem) koji su nepotrebni u letu. Svi se oni nalaze u jednoj "trgovini" na vodoravnoj konzoli, izvan radnog područja. F-5 daleko je od najmodernijeg modela i po svojim karakteristikama je inferiorniji od MiG-21. Međutim, svidio mi se raspored kokpita i odlična vidljivost s njega. Visokokvalitetna nadzorna ploča, prosvijećeni stakleni uređaji nisu davali odsjaj na bilo kojem svjetlu, a mali AN / ASQ-29 kolimatorski nišan bio je oko 2 puta kompaktniji od domaćih analoga.
Odlučio sam trčati na drugoj, dužoj pisti. "Džep ne drži zalihe", pomislio sam taksirajući do trake. Naravno, čemu skrivati, bio sam ponosan što mi je povjerena ova jedinstvena kopija u SSSR -u.
Uključio je uzgoj prednjeg stuba - elektrohidraulično dizanje je počelo sa radom i nos aviona se "popeo" nagore. “Vau!” Iznenađeno sam odmahnula glavom. Po mom mišljenju, nije najčešća metoda za smanjenje trčanja pri polijetanju. Na M-3 i M-4-teškim bombarderima velikog dometa-koristili smo ovog jedinog dizajnera aviona V. M. Myasishcheva.
Od prvih sekundi polijetanja pilot je shvatio da povećanje napadnog kuta pri polijetanju nije luksuz, već nužnost. Krhki Tigrovi motori nevoljko su ubrzali automobil: F-5E je bio opremljen s dva turboreaktivna motora General Electric sa potiskom od 15 kN svaki. Za usporedbu, potisak turboreaktivnog motora MiG-21bis dosegao je 70 kN u načinu rada sagorijevanja. Kao rezultat toga, čak i s podignutim nosom, Tigru je za uzlijetanje bila potrebna pista od 900 metara. Puno za tako mali avion.
Nažalost, prva probna vožnja skoro je završila katastrofom - šasija američkog lovca bila je užasnuta kvalitetom ruskog "betona", a veliki razmaci između ploča konačno su oštetili prednji oslonac. Polijetanje je hitno prekinuto, a samo je vještina pilota omogućila izbjegavanje ozbiljnih oštećenja.
Nakon kratkotrajne popravke, F-5E se ovaj put vratio u službu kako bi ovaj put vodio vježbe u zračnim borbama sa svojim vršnjakom, borbenim lovcem MiG-21bis. Počeo je najuzbudljiviji dio testnog programa.
Na papiru, MiG je bio skoro 2 puta superiorniji od Tigra u odnosu omjera potiska i težine, brzine (oko 2M naspram 1.6M), brzine uspona (225 m / s naspram 175 m / s) i u svim ostalim dinamičke karakteristike. Najbolji testni piloti sjedili su za kontrolama mašina, svi kao jedan heroj Sovjetskog Saveza. Uključeni su jednaki uslovi za početak bitke, optimalna količina goriva u tenkovima, telemetrijski sistemi. Poleti!
Sovjetski asovi vodili su 18 borbi, a MiG-21bis nikada nije uspio ući u rep F-5E. Đavao se skrivao u malim stvarima: niže specifično opterećenje krila, razvijeni čvorovi u korijenu krila, zakrilci s prorezima i razvijene letvice - sve je to dalo F -5E prednost u bliskoj zračnoj borbi. "Amerikancu" je pomogao i njegov originalni nos "ajkula", opremljen generatorima vrtloga - takav dizajn značajno je povećao stabilnost Tigra pri malim brzinama i omogućio vođenje manevarske borbe u zraku pod kritičnim kutovima napada.
Naoružanje malog lovca u početku je također "izoštreno" za manevarske bitke - dva ugrađena automatska topa kalibra 20 mm sa 280 metaka po cijevi. Sve to, zajedno s odličnom vidljivošću iz pilotske kabine, učinilo je Tigra izuzetno opasnim neprijateljem u bliskoj borbi.
Iskusni stručnjaci također su primijetili veliku preživljavanje F-5E, zahvaljujući dvomotornom rasporedu i odsustvu krilatih rezervoara za gorivo-avion bi se mogao vratiti sa misije sa greben avionima.
Pošteno je reći da u slučaju pravog borbenog sudara između MiG-21bis i F-5E američki lovac nije očekivao ništa dobro. Sovjetska mašina mogla je odnijeti pobjedu čak i kad je počela zračna bitka - zahvaljujući svom moćnijem radaru Sapfir, MiG je mogao ranije otkriti neprijatelja i zauzeti povoljan položaj za iznenadni napad. Visok omjer potiska i težine sovjetskog lovca dao mu je priliku da izađe iz bitke ako situacija odjednom za njega izazove nepovoljan i opasan zaokret.
Prema testnom pilotu Vladimiru Kondaurovu, prednost u upravljivosti američkog "Tigra" potpuno je izgubljena pri brzinama iznad 800 km / h, međutim, u ovom slučaju, radijusi zavoja postali su toliko veliki da su piloti izgubili vizualni kontakt jedni s drugima, i vazdušna bitka je prestala …
Ipak, rezultati su bili očigledno razočaravajući. Dolazeća komisija proizvođača aviona također je bila u gubitku - donijeti takve izvještaje u Moskvu znači ući u velike probleme. Nije bilo drugog izbora nego staviti moderniji MiG-23 protiv F-5E. Uvjeti bitke već su u početku bili nejednaki, a rezultati zračne bitke bili su prilično predvidljivi. "Dvadeset treći" se uopće nije mogao uključiti u manevarsku blisku borbu, tk. bio je naoružan raketom zrak-zrak srednjeg dometa R-23. MiG-23 je lako mogao pogoditi Tigra s udaljenosti od 40 km. U isto vrijeme, u bliskoj zračnoj borbi, veliki MiG-23 bio je lošiji u upravljanju čak i MiG-21: okretni Tigar je nekažnjeno lebdio oko svog protivnika.
Na tome su testovi završeni-avioni su prebačeni u Moskvu na aerodrom Čkalovskoye, gdje je održana prezentacija za vrhovnog zapovjednika zračnih snaga P. S. Kutakhova. Predvidljivo, reakcija je bila poput zaglušujućeg udara groma. Od tada, zarobljena američka vozila više nikada nisu poletjela, a preporukama za izvođenje zračnih borbi dodana je klauzula u kojoj se savjetuje da se ne upuštate u blisku borbu s F-5E Tiger II, preferirajući korisniju taktiku "udri i bježi." …
Borac za izvoz
Taktički lovac F-5 poseban je američki razvoj za naoružavanje svojih saveznika. Specifična oznaka odredila je izgled mašine: za razliku od skupih, radijski bogatih aviona američkih zračnih snaga kojima je teško upravljati, 1959. kompanija Northrop stvorila je lagani lovac koji je bio što jeftiniji i prilagođen za lokalni sukobi. Potencijalni kupci nisu bili zainteresirani za visokotehnološku opremu, naprotiv, glavni fokus bio je na pouzdanosti, niskim operativnim troškovima, jednostavnosti pilotiranja i svestranosti stroja.
Borac sa zvučnim imenom "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) samouvjereno je gurnuo svog konkurenta - "leteći kovčeg" F -104, koji su Amerikanci pokušali negdje pričvrstiti, samo kako bi se riješili očigledno neuspješne mašine. F-5 je ušao u službu sa 30 zemalja svijeta, a u mnogim od njih je još uvijek u funkciji.
Uprkos "izvoznom" statusu ovih aviona, američko ratno vazduhoplovstvo je tokom Vijetnamskog rata naručilo malu seriju ovih aviona, modifikaciju F-5C (koja je uključivala ugradnju "napredne" elektronike, sistem za dopunu goriva i 90 kg oklopa). U Vijetnamu se teško ime "Freedom Fighter" nekako samo po sebi promijenilo u zvučniji "Tiger" (Tiger).
Godine 1972. pojavila se nova modifikacija F-5E "Tiger II", radikalno drugačija od osnovne F-5. Instalirani su snažniji motori s velikim okretnim momentom i pojavila se primitivna radarska stanica. Zrakoplov ovog tipa iz vazdušnih snaga Južnog Vijetnama završio je u Akhtubinsku 1976.
F-5 je ostavio traga i na drugom polju-na osnovu svog dizajna nastao je avion T-38 Talon, koji je već 50 godina glavno vozilo za obuku zemalja NATO-a.
Pa, po sveukupnim karakteristikama, F-5 Tiger / Freedom Fighter jedan je od najboljih lovaca Hladnog rata, nezasluženo zaboravljen u sjeni svog nespretnog kolege F-4 Phantom.
Dragonfly
Pažljivi čitatelj mora da je primijetio da je u početku bilo razgovora o dva "vanzemaljca" - dva trofeja koja smo dobili za detaljno proučavanje nakon završetka Vijetnamskog rata. Gdje je nestao drugi "vanzemaljac", kakav je to avion bio?
Drugi je bio laki mlazni napadni avion A-37 Dragonfly. U početku, neugledan spljošteni automobil nije izazvao pozitivne emocije domaćih stručnjaka: neka vrsta gluposti za rat s domorocima i karakteristike performansi koje odgovaraju: max. brzina 800 km / h, posada od 2 osobe (zašto? kao da se čovjek ne može nositi), borbeno opterećenje: ugrađen mitraljez sa 6 cijevi u nosu vozila, do 2,5 tone bombi i napalm tenkova na podkrilnim stupovima (skoro isto, koliko je sam Vilin konjic težio).
Međutim, čak i u ovom primitivnom zrakoplovu sovjetski vojni stručnjaci uspjeli su pronaći mnoga "iznenađenja": prije svega potpuno oklopljenu kabinu koja je pouzdano štitila posadu od metaka iz lakog naoružanja. Povratak legendarnog jurišnog aviona Il-2?
Jedan od učesnika tih testova u šali se prisjetio koliko je dugo u kokpitu Dragonflyja tražio "ormar od više kilograma" 20-kanalne VHF radio stanice, što je, kako se kasnije pokazalo, blok koji bi mogao stati na dlanu. Obučeno oko stručnjaka brzo je istaknulo najzanimljivije trenutke američkih zrakoplova: na primjer, našim zrakoplovnim tehničarima se jako svidio način povezivanja žica "prešanjem" bez lemilice, što je uvelike pojednostavilo održavanje aviona ispred linijski uslovi.
rezultate
Nakon opsežnih ispitivanja u interesu Vazduhoplovstva, oba zarobljena aviona prebačena su u Dizajnerski biro Suhoj, gdje je u to vrijeme dizajniran avion za direktnu podršku trupa-proizvod T-8 (budući Su-25 "Grach") ") je u toku. Dobro nam je došlo blisko poznavanje stranih tehnologija: na osnovu uspješnih servo kompenzatora jurišnog aviona Dragonfly, dizajniran je sistem upravljanja za jurišne avione Su-25. Takođe, od američkog "Dragonfly" Su-25 je naslijedio racionalnu shemu rezervacija i efikasno punjenje rezervoara na bazi poliuretanske pjene sa staničnom strukturom. Ništa manje zanimljivi rezultati dobiveni su proučavanjem taktičkog lovca F-5E Tiger II, na temelju kojeg je dizajnirano krilo Rook s naprednom mehanizacijom.
Moral ove priče je sljedeći: kao što je rečeno više puta, đavo je u malim stvarima. Pogotovo u tako visokotehnološkoj industriji kao što je konstrukcija aviona. Ovdje kvaliteta izvođenja i detalji neprimjetni običnom oku igraju preveliku ulogu, o čemu na kraju ovisi ishod zračne bitke.
Što se tiče blagotvornog utjecaja "prekomorskih tehnologija" na stvaranje aviona Suhojskog dizajnerskog biroa i vječnih moralno -etičkih pitanja o kopiranju tehničkih rješenja: "Imamo li mi pravo?", "Kako se onda razlikujemo od Kine?" ? "je normalna svjetska praksa. Svaka se tehnika uvijek stvara s pažnjom na strane kolege. Štoviše, ako su uzorci zrakoplovne tehnologije koji su nam došli u ruke sadržavali doista inovativne i korisne ideje, onda nije bilo razloga za zanemarivanje stranog iskustva (usput rečeno, koje nismo dobili krvlju u džunglama Vijetnama).
Tokom Hladnog rata, Sjedinjene Države su mogle dobiti za detaljno upoznavanje čitav spektar sovjetske vazduhoplovne opreme, relativno govoreći, od MiG-15 do MiG-25. Nema sumnje da je svaki uzorak pažljivo proučavan sa velikom strašću i, zasigurno, strani stručnjaci otkrili su mnogo novih i zanimljivih stvari.
Pa, imali smo sreće samo jednom.
