Bilo bi prikladno započeti priču izjavom feldmaršala Mansteina, koji je u svojim memoarima spomenuo da su "Rusi bili majstori obnove puteva". Zaista, jedinice vojnih cestara, koji su u ratu imali osoblje starijih godina i gotovo potpuno lišeni opreme, uspjeli su postići nemoguće. Dužnosti drumskih trupa (8% Crvene armije do 1942.) uključivale su ne samo radove na cestama, već i regulaciju prometa, kontrolu discipline, kao i pružanje hrane, medicinske i tehničke pomoći osoblju koje prati puteve.
Duboke tragove bile su neizbježne tokom odmrzavanja. Međutim, oni su pomogli u prometu
Neposredno tokom ratnih godina, putne trupe osigurale su transport opreme i ljudstva na putevima ukupne dužine 300 hiljada km. Ukupna dužina popravljenih puteva prelazi 97 hiljada km, a broj obnovljenih mostova je blizu milion.
Osobina rada cestara na frontu bila je raznolikost prirodnih zona u kojima su se neprijateljstva odvijala. U smjeru juga, ljeti su putevi provlačeni kroz polja, što je pružalo dovoljno prostora za manevar. Istovremeno, proljetno-jesensko odmrzavanje oštro je zakompliciralo uslove rada, što je zahtijevalo popravak cesta i složenu organizaciju prometa. U središnjem dijelu fronta, tokom neprijateljstava, najteže prohodne dionice cesta, kojih je bilo mnogo u svim godišnjim dobima, morale su biti ojačane raznim materijalima male čvrstoće. Bitka od opeke korištena je iz uništenih zgrada, kao i iz kotlovske i troske lokomotive. Tijekom priprema za bitku kod Kurska, uz pomoć stanovništva, cesta Yelets-Livny-Zolotukhino ojačana je borbama protiv šljunka i cigle. Ukupna dužina popravljenih cesta na području Kursk Bulge iznosila je oko 3 tisuće km. Močvare sjevernog dijela fronta primorale su putare da ulože znatne napore da podignu drvene površine puta. Štaviše, putevi, brane i nasipi preko močvara postali su mete ofenzivnih operacija suprotstavljenih strana, što je imalo vrlo loš uticaj na njihovu sigurnost. Ipak, pod neprijateljskom vatrom, putnici Crvene armije prilično su brzo trupama osigurali tvrdu podlogu. Tako su u Europi, na mostobranu Mangushevsky na rijeci Visli, putari morali osigurati 200 km cesta, od čega je 150 kolotečina, a 30 željeznica.
Pogled na šumski put kojim su oprema i municija prevoženi do prednje ivice Volhovskog fronta
Kako je napredovala popravka puteva u prvom frontu Velikog Domovinskog rata? Prvo je izravnano trzalicama, izvučen je ispravan profil, a po mogućnosti je dodano kamenje, šljunak ili lomljena opeka. Drugo, valjali su se valjcima za ceste, ali takva prilika bila je daleko od uvijek, a ne svugdje. Stoga je glavni pečat napravljen transportom, a bilo ga je u ratnim godinama dosta. U prosjeku, zemljani put prije rata morao je nositi 200 automobila dnevno, svaki težak 4 tone. Ako je cesta ojačana kamenom (šljunkom ili kamenom), tada se prag za dnevnu propusnost povećao na 600 automobila. Naravno, svi su ti standardi propali u prvim danima rata - 4-5 hiljada.automobili su za 24 sata postali uobičajena pojava na prednjoj strani. Uništavanje cesta pogoršali su blatnjavi putevi - postali su neprohodni. Obično su se cestovni radnici borili protiv natapanja, otpuštajući površinski sloj zemlje za 15-20 cm, a zatim gnječeći pijesak i glinu u njega. Nadalje, bilo je potrebno probiti improviziranu cestu i zapečatiti improviziranim sredstvima.
U mirnodopsko vrijeme rubovi ceste bili su ukopani drenažnim jarcima, koji su se uspješno nosili s natapanjem tla. Međutim, prvi dani rata pokazali su da tokom racija Luftwaffe -a kolone nisu imale vremena da se raziđu po trgovima i zaglavile su u jarcima. Osim toga, bočni nagibi kolovoza od 25% imali su negativan utjecaj - automobili su se jednostavno otkotrljali s prajmera nakon prve kiše. U prvih nekoliko mjeseci rata putne trupe Crvene armije imale su mnogo recepata za prilagođavanje puteva novim teškim uslovima - morali su naučiti u borbenim uslovima. Prvo su pokušali uzgojiti vozila na gusjenicama i kotačima u različitim paralelnim smjerovima. Drugo, vojni graditelji cesta morali su uzeti u obzir strminu spuštanja i spuštanja pri postavljanju zemljanih cesta - na blatnjavim cestama mogli bi postati neprohodni za bilo koji transport. Osim toga, moralo se uzeti u obzir i vjetar koji je duvao sa ceste, što je često ozbiljno produžavalo rute. Treće, u sušnom periodu putari su ojačali "mlitave" dionice podovima od trupaca, stupova, kamenja, troske, a nakon ljetnih kiša prekrili su ceste pijeskom, stvarajući gusti valjani sloj. Tokom perioda odmrzavanja to ga je učinilo manje klizavim. Četvrto, putnici su pozdravili formiranje kolosijeka na putu - to je spasilo opremu od nanosa. Zapravo, kretanje se nije zaustavilo sve dok diferencijali kamiona nisu dodirnuli tlo međukolosječnog valjka. Obično se u ovom slučaju polaže novi prajmer pored starog. Dakle, u proljeće 1944., kada je priroda u Ukrajini bila posebno bijesna, metodično nagrizajući ceste, širina područja zahvaćenih prolazom mogla bi doseći 700-800 metara. Čim je staza na zemljanom putu postala neprohodna, bačena je (u najboljem slučaju, voda je isušena), a nova je organizirana u blizini. I tako nekoliko desetina puta. Osim gore navedenog, vojni putnici u blizini puteva kopali su bazene za isparavanje i apsorpcione bunare u kojima se nakupljala voda koja se cijedila iz zemlje. Na nekim dijelovima fronta zemljani putevi počeli su se pretvarati u prave rovove čija je dubina dosegla jedan i pol metar. To je bio rezultat stalnog iskopavanja tečnog blata od strane drumskih trupa. Duž rubova ovih rovovskih cesta stvorene su deponije kako bi se zadržala voda.
U knjizi V. F. Babkova, "Razvoj tehnike izgradnje puteva", dati su podaci prema kojima se može reći da teški uslovi na putu nisu bili samo na Istočnom frontu - savezničke trupe u Normandiji su se suočile sa istim problemima. Evropski zemljani putevi u jesen 1944. pretvorili su se kao rezultat stalnog čišćenja blata s njih u duboke rovove od jednog i pol metra, koji su poplavljeni nakon kiše. Na takva jezera vozila na točkovima išla su isključivo uz pomoć tegljača sa gusjenicama. No, naravno, znatno razvijenija mreža asfaltiranih cesta u Europi osigurala je prilično veliku brzinu kretanja anglo-američkih trupa na pozornici operacija.
Na kraju prvog dijela ciklusa ne možemo a da ne navedemo dijametralno suprotne ocjene Nijemaca i Rusa o kvaliteti cesta na prvoj liniji. Karl Tippelskirch, njemački historičar, opisuje ruske puteve u jesen 1941. godine:
„Došao je period potpunog otopljenja. Postalo je nemoguće kretati se po cestama, prljavština se zalijepila za stopala, za kopita životinja, kotače kola i automobila. Čak su i takozvani autoputevi postali neprohodni."
Manstein ponavlja svog saplemenika:
„Od kopna do Simferopolja postoji samo„ seoski put “koji se često nalazi u ovoj zemlji, gdje je samo kolovoz poravnat i kopaju se jarci sa strana. Po sušnom vremenu takvi putevi na glinenom tlu južne Rusije vrlo su prohodni. No, tijekom kišne sezone morali su ih odmah zatvoriti kako ne bi potpuno i dugo propali. Tako je s početkom kiša vojska praktički izgubila sposobnost opskrbe svojim automobilima, barem na dijelu od kopna do Simferopolja."
No maršal Georgy Zhukov ocjenjuje kvalitetu naših temeljnih i seoskih cesta na sljedeći način:
"… ni mraz i snježna zima, ni bujične kiše i neprohodni proljetni putevi nisu zaustavili tok operacija."
