Kako su slomili krila na dugogodišnjem projektu
Ova priča započela je 1990. godine, kada je prvi domaći širokotrupni putnički avion Il-86 sa 350 mjesta za avioprijevoznike srednjih linija ušao u vazdušne puteve Sovjetskog Saveza. Kasnije, uzimajući u obzir činjenicu da je teritorij Sovjetskog Saveza zauzimao 1/6 kopna, odlučeno je da se stvori širokotrupni avion velikog dometa Il-96 istog putničkog kapaciteta.
Bio je potreban motor od 18 tona. To nije bio slučaj u SSSR -u, već ga je trebalo stvoriti. A budući da je uskokrilni Tu-204 za srednje udaljene rute bio planiran istovremeno s Il-96, Ministarstvo zrakoplovne industrije SSSR-a odlučilo je napraviti jedan motor za oba aviona. Gledajući unaprijed, primjećujemo da je, kao i mnoge druge pogrešne odluke, glavna motivacija ovdje bila ušteda. To je dovelo do potrebe da se smanji broj putnika ove modifikacije sa 350 na 300. Tako je nastao projekat Il-96-300, čija je efikasnost bila niža od efikasnosti originalnog Il-96.
"Po cijeni znatno nižoj od cijene stranih aviona, novi Il-96-300 i Tu-204 nisu imali ni najmanje šanse da nađu barem minimalnu potražnju na domaćem tržištu"
No, ideja da se zrakoplovu Il-96 vrate tehnički i ekonomski parametri izvorno postavljeni u njemu nije napustila generalnog dizajnera OKB-a im. Iljušin Genrih Novožilov. I u inozemstvu, politički neprijatelj Sovjetskog Saveza, SAD, u Pratt & Whitneyju tražio je aplikaciju za novu zamisao - motor PW2337. Zajednički interes dviju kompanija u promociji njihovog razvoja na svjetskim tržištima i zagrijavanje sovjetsko-američkih odnosa omogućili su 7. decembra 1990. da potpišu protokol za izradu studije izvodljivosti za avion Il-96M sa motorima PW2337, koji je predviđao izgradnju eksperimentalnog prototipa za međunarodni aeromiting 1993. u Parizu. Uzimajući u obzir zacrtanu saradnju, a na zahtjev matične kompanije Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), 20. januara 1991. službeni predstavnici Federalne uprave za zrakoplovstvo (FAA) doputovali su u Moskvu kako bi pregovarali o certifikaciji našeg aviona u Americi. Sovjetska strana je obaviještena da je to moguće samo nakon dopuštenja američkog State Departmenta i potpisivanja međuvladinog sporazuma o sigurnosti letenja.
Iste 1991. godine Sovjetski Savez je umro, a daljnji radovi na Il-96M izvedeni su u Rusiji. Raspad SSSR -a oštro je zakomplicirao provedbu sporazuma postignutih od naroda Iljušina. Projekat je izgubio finansijsku podršku države. Štaviše, jedan od prvih akata Jeljcin-Gajdarove vlade bilo je praktično oduzimanje cjelokupnog obrtnog kapitala industrijskih preduzeća odbrambenog kompleksa, što ih je odmah dovelo na ivicu opstanka. Naravno, odnos prema njihovoj industriji u Sjedinjenim Državama bio je daleko od toga da je omogućio tvrtkama Pratt & Whitney da na vrijeme ispune sve obaveze prema našem projektnom birou za stvaranje Il-96M. Štoviše, pritisak koji je UTC vršio na rusko vodstvo doveo je do, ako ne materijalne, onda barem moralne podrške projektu. Kao rezultat toga, predsjednik Jelcin je posjetio OKB im. Ilyushina za upoznavanje s razvojem Il-96M s američkim motorima. To je, naravno, doprinijelo povoljnijem odnosu različitih državnih agencija prema projektu Il-96M. Napredak rada na projektu Il-96M detaljno je opisan na sajmu Mosaeroshow-92 u Žukovskom kod Moskve.
Svi sovjetski za otpad, skupljajte metalni otpad
Raspadom Sovjetskog Saveza došlo je do ozbiljnih promjena u državnim regulatornim tijelima civilnog zrakoplovstva. Umjesto Državne zrakoplovne inspekcije SSSR -a, koja je, suprotno zahtjevima Dodatka 13 Čikaške konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, istovremeno istraživala leteće nesreće i bila angažirana u certificiranju tipova zrakoplova, u zabuni nastaloj pri prijelazu iz savezničke kontrolnih tijela ruskim vlastima, nastao je još čudniji entitet - Međudržavni zračni komitet (IAC). Nastavio je istovremeno istraživati incidente i potvrđivati da krši Dodatak 13. Osim toga, potonji je, imajući diplomatski imunitet na teritoriji Rusije, bio angažovan na komercijalnoj osnovi, što je u suprotnosti sa svim normama međunarodnog prava. I sa entuzijazmom dostojnim bolje primjene, utisnuo je certifikate tipa za strane avione, posebno Boeing.
Priča o IAC -u zaslužuje zasebno istraživanje. Za nas je u ovom slučaju važno da je kao rezultat nekontrolirane certifikacije stranih zrakoplova na rusko tržište uliven tok stranog smeća, često po cijeni nešto višoj nego za staro željezo. Carine na uvoz stranih aviona, uvedene na prijedlog Državnog komiteta za odbrambenu industriju, nisu imale nikakvu ulogu, budući da je cijena đubreta ionako ostala ista. I to s ogromnom količinom aviona sovjetske proizvodnje koji su avionskim kompanijama davani besplatno. Dodamo li im tok ponovnog izvoza jeftinih domaćih aviona iz zemalja ZND-a i istočne Europe i pad potražnje za zračnim prijevozom zbog katastrofalnog pada životnog standarda stanovništva zemlje, postaje jasno da 96-300 i Tu-204, koji su s velikim poteškoćama certificirani 1992. i 1994. godine, po cijeni znatno nižoj od cijene novih stranih brodova, nije bilo ni najmanje šanse da se pronađe barem minimalna potražnja na domaćem tržištu.
I nisu mogli otići na strane, jer nigdje nisu bili certificirani, osim osiromašenih republika ZND -a, koje nisu znale kako se riješiti nepotrebnih bespovratnih sovjetskih aviona.
U takvim uslovima, prototip dugolinijskog putnika Il-96MO prvi je put poletio 6. aprila 1993. sa centralnog aerodroma na polju Khodynskoye, dozvolu za koju sam potpisao, kao šef Odjeljenja za istraživanje i razvoj i obećavajući naučni razvoj Državnog komiteta za odbrambenu industriju, zajedno sa predstavnicima vojske (vlasnici aerodroma) i gradonačelnika Moskve. Dobro se sjećam uzdaha olakšanja kada su me obavijestili da je sve prošlo dobro. Uostalom, dužina piste bila je samo 1800 metara, a putanja leta prolazila je preko gradskih objekata. Sada je tamo sve izgrađeno sa stadionom i stambenim zgradama, a nedavno je otvoren trgovačko -zabavni kompleks s nostalgičnim imenom "Aviapark". Kažu da su to tako nazvali jer su vlasnici, kada su dobili dozvolu za razvoj, obećali da će ovdje stvoriti analog Nacionalnog muzeja vazduha i svemira Smithsonian Instituta u Washingtonu. No nešto, kao i uvijek, nije raslo zajedno, a zrakoplovni eksponati prikupljeni u Khodynki poslani su na otpad. Ono što imamo - ne skladištimo, izgubivši - plačemo. Tradicija.
U isto vrijeme, uzlijetanje Il-96MO sa Centralnog aerodroma spasilo je Vazduhoplovni kompleks. S. V. Ilyushin vrijeme i mnogo novca tokom isporuke aviona iz pilot postrojenja u VCI u Žukovskom. To je omogućilo u junu 1993. godine, kako je Novožilov obećao Amerikancima, da učestvuje na 40. međunarodnom aeromitingu u Parizu. I već sljedećeg, 41. između JSC "Aeroflot - Russian Airlines" i AK im. Ilyushina, potpisan je Opći sporazum o isporuci deset Il-96M i istog Il-96T sa motorima PW-2337 i avionikom Rockwell Collins.
U isto vrijeme AK ih. Ilyushin i Voronezh Aviation Aircraft Society radili su s FAA-om i IAC-om na uspješnoj certifikaciji aviona Il-96M / T u SAD-u i ZND-u.
Chernomyrdin je podržao, Kasyanov je sahranjen
Aktivno lobiranje projekta Il-96M / T od strane ljudi Iljušina, i što je najvažnije, od strane United Technologies Corporation i Rockwell Collins u vladinim krugovima Rusije i Sjedinjenih Država, urodilo je plodom: povjerena je međuvladina komisija Chernomyrdin-Gor uz razmatranje svih pitanja iz programa. 1997. godine, na prijedlog Ministarstva odbrambene industrije RF, vlada je usvojila Rezoluciju br. 125 „O mjerama državne podrške proizvodnji aviona Il-96M / T“. U razvoju, već na inicijativu Ministarstva ekonomije Ruske Federacije, 7. jula 1998. godine pojavila se uredba prema kojoj su se carinske povlastice na uvezene strane zrakoplove mogle pružiti samo ako njihovi direktni certificirani pandani nisu proizvedeni u Ruska Federacija. U isto vrijeme, avioprijevoznik je morao uložiti tri rublje u domaću avionsku industriju za svaku rublju oslobođenu plaćanja carine i jamčiti sklapanje posebnih ugovora s proizvođačima. Na osnovu toga, između Ministarstva ekonomije Ruske Federacije i kompanija Aeroflot-Russian Airlines i Transaero, u julu 1998. potpisani su ugovori o ulaganju koji obavezuju na kupovinu novih domaćih Il-96-300, Il-96M / T i Tu-204. Konkretno, Aeroflot je do 2005. godine potpisao kupovinu 20 aviona Il-96M / T u ukupnom iznosu od oko 1,5 milijardi dolara. Dana 28. jula 1998., nova uprava aviokompanije, u prisustvu premijera Sergeja Kirijenka, potpisala je sa A. Iljušinov protokol o dopunama Općeg sporazuma iz 1995. o preuzimanju od VASO-a 17 putničkih Il-96M i tri teretna Il-96T. Glavni uslov za finansiranje američkih učesnika u proizvodnom projektu Il-96M / T od američke Eximbank u iznosu od 1,075 milijardi dolara bila je kupovina Aeroflota 10 aviona Boeing. To je bila kompenzacija za nastup konkurenta na tržištu. Vlada Ruske Federacije i Vnesheconombank djelovale su kao garanti cijele transakcije. Međutim, nakon krize u avgustu 1998. godine, Eximbank je odbila da finansira američke učesnike u projektu i da učestvuje u sporazumu. Potpredsjednik Gore nije na bilo koji način utjecao na ovu odluku, iako aktivnosti banke u potpunosti kontrolira State Department.
Ipak, tokom državne posjete predsjednika Clintona Rusiji 2. septembra 1998., zaključen je međuvladin sporazum o poboljšanju sigurnosti letenja - BASA između Ruske Federacije i Sjedinjenih Država, koji je otvorio put FAA -i da im izda AK. SV Iljušin sa certifikatom tipa za avion Il-96T. I već 12. septembra IAC, FAS RF i US FAA potpisali su "Implementacijske procedure za odobravanje projekta, proizvodne aktivnosti, odobrenje izvozne plovidbenosti, radove nakon odobrenja projekta i tehničku uzajamnu pomoć između vazduhoplovnih vlasti". Ovaj dokument je zanimljiv zbog potpune nejednakosti pristupa certifikaciji aviona razvijenih u Rusiji i Sjedinjenim Državama. Odjeljak 2 posebno navodi da Ruska Federacija prihvaća FAA izvozne certifikate za nove i rabljene zrakoplove razvijene u Sjedinjenim Državama. Ali sjećamo se da je do tada IAC, bez ikakvog međuvladinog sporazuma, certificirao sve američko smeće po razumnoj cijeni, i to je trebalo nekako prikriti. No, Sjedinjene Države prihvaćaju izvozne certifikate plovidbenosti za zrakoplove kategorije prijevoza samo u punoj konfiguraciji tereta, s motorima, propelerima, avionikom odobrenim od FAA-e, i samo za prilaze instrumentalnom slijetanju u kategorijama I i II. Slažete se da ovdje nema mirisa jednakosti.
Tek nakon svih ustupaka s ruske strane, FAA Sjedinjenih Država izdala im je AK 2. juna 1999. Iljušinov certifikat tipa za avion Il-96T. No, ovo je, naravno, bio kolosalni uspjeh domaće industrije civilnih aviona, koji je Amerikancima dokazao da naši avioni ni na koji način nisu inferiorni u pogledu sigurnosti leta.
Završetak projekta sada je zahtijevao od svih strana da ispune svoje obaveze. I s tim je bilo problema. Iako je Aeroflot bez carine zakupio 10 aviona Boeing, Eximbank je u početku odbijala da finansira nabavku motora i opreme za stanovnike Iljušina. Tek pod pritiskom američkih suizvršitelja projekta odlučio je dati garancije protiv kredita za plaćanje zaliha. Istina, sada je izdvojio samo 130 miliona dolara za izgradnju tri Il-96T za kupovinu 12 motora Pratt & Whitney PW2037 i Collinsove avionike, čime je financirano 85 posto troškova projekta, a još 15 posto bili su robni krediti američkih dobavljača.
Čini se da se led probio. I ovdje su ljudi iz Iljušina dobili ubod u leđa, ali ne od nekoga, već od svoje vlade. U dogovoru s vodstvom Rosaviakosmosa, premijer Mihail Kasyanov potpisao je 26. decembra 2001. ukaz br. 906, kojim je poništena odluka kabineta Chernomyrdin o mjerama državne potpore proizvodnji Il-96M / T. To je stanovnicima Iljušina odmah oduzelo mogućnost finansiranja projekta. Rečeno je da su korporacije Boeing i Airbus dočekale ovaj razvoj s osjećajem dubokog zadovoljstva. A Pratt & Whitney i Rockwell Collins otpisali su 200 miliona dolara potrošenih na certifikaciju Il-96M / T za gubitke, te su uzeli nazad svoje motore i avionsku elektroniku, priznajući da se projekt nije dogodio.
Priča, međutim, tu nije završila. Dana 10. kolovoza 2009. čelnik Ministarstva industrije i trgovine Viktor Khristenko najavio je: „Proizvodnja aviona Il-96-300 uzaludna je i bit će obustavljena. Stoga je donesena odluka o bescarinskom uvozu u Rusiju inozemnih putničkih zrakoplova kapaciteta preko 300 putnika, a u tijeku je veliki posao na suradnji sa Sjedinjenim Državama u proizvodnji njihovih dugolinijskih i širokopoteznih aviona. karoserijska putnička verzija Boeinga. Konkretno, ruska strana isporučuje značajnu količinu titanovih konstrukcija za ovaj avion."
Genrikh Novožilov je ministrovu odluku ocijenio na sljedeći način: „Kao presuda za rusku avioindustriju, data je izjava da nam ne trebaju širokotrupni avioni. Ne mogu razumjeti princip odabira ljudi za vladu zemlje. Naši lideri u industriji nisu stručnjaci u području koje nadgledaju.”
Dana 30. jula 2015. IAC je, naravno, opet uz naknadu, certificirao avion A-340 Airbus Industry, koji je direktni analog Il-96M. Stoga, čak i sada u ZND -u postoji potražnja za zrakoplovima ove vrste, ali mi smo sami dali ovu nišu stranim kompanijama. Tužna priča.