Da bi zemljani put na zadovoljavajući način "izvršio svoje dužnosti", debljina tvrde odjeće na njemu mora biti najmanje 20 cm. U suprotnom, površina je uvijek presječena kotačima s gusjenicama i brzo postaje neupotrebljiva. U šumsko-močvarnoj zoni SSSR-a, koja je uključivala sjeverozapadni, kalininski, volhovski i karelijski front, u pomoć su priskočili drvene obloge. Ukupno su sovjetske cestovne trupe podigle više od 9 tisuća km drvenih cesta na naznačenim frontovima. Povijest izgradnje takvih premaza u SSSR -u bila je opsežna - Moskovski kanal izgrađen je pomoću drvene odjeće, koja se također koristila na drvenim cestama.
Maršal K. A. Meretskov napisao je o ulozi drvenih premaza tokom rata:
“Pravovremeni izlazak i brzo raspoređivanje trupa, opskrba rezervama i opskrba jedinica koje su nastupale tokom bitke ovisile su o putevima. Postavljeni su zasebni putevi za tenkove, vozila na točkovima i vozila sa konjskom zapregom. Ovdje je bilo svih vrsta puteva: kroz močvare i vlažne livade išle su drvene daske od stupova položenih poprečno na uzdužnim krevetima; postojali su i kolosiječni putevi od balvana, ploča i dasaka, položeni na stupove sa biberima; na suhim mjestima bilo je zemljanih puteva."
Operativne karakteristike opisao je general-pukovnik inženjerijskih trupa A. F. Khrenov:
„Postojeći putevi morali su se stalno obnavljati i obnavljati. Drvene palube i gusjenice položene kroz močvare postepeno su se ulegnule pod teretom vozila i vojne opreme i prekrile močvarnom kašom. Nakon mjesec ili dva, bili smo prisiljeni staviti novi na stari pod. Neke ceste morale su se na ovaj način popravljati pet do sedam puta."
Drvena mreža puteva sjeverozapadnog fronta:
1 - linija fronta; 2 - putevi sa tvrdim površinama; 3 - drvene gusjenice; 4 - podovi od balvana; 5 - zemljani putevi
Podne obloge od trupaca (zatrpavanje šljunkom još nije završeno)
Ako pratimo dinamiku izgradnje drvenih cesta na pročeljima šumovito-močvarne zone, ispada da su svoj maksimum dostigli tijekom obrambenih borbi. S prelaskom trupa u ofenzivu, udio cestovnih kolnika od drveta pao je: 1941. samo 0,1%, 1942. - 25%, 1943. - 29%, 1944. - 30%i, konačno, pobjedničke 1945. godine. - oko 6%. Pristupi izgradnji drvenih cesta također su se razvili. Dakle, na samom početku, tijekom povlačenja, izgrađeni su najjednostavniji rubovi grmlja i stupovi, koji su zahtijevali stalnu popravku. Brzina automobila na takvim cestama nije prelazila 3-5 km / h, što je uzrokovalo šestostruku prekomjernu potrošnju goriva. Osim toga, dnevno nije moglo proći više od 50 vozila. Međutim, ni na to se nismo morali žaliti: u nedostatku vrata, oprema je beznadno zaglavila u vlažnom tlu. Složeniji u izgradnji, ali mnogo izdržljiviji bili su podovi od balvana, koji su odozgo dodatno prekriveni zemljom. Ali čak ni takav prah nije spasio čovjeka od užasnog drhtavog pratećeg kretanja poprečno raspoređenim trupcima. Maršal K. A. Meretskov podsjetio je u tom pogledu:
“Cijelog života pamtim puteve napravljene od poprečnih stupova položenih na uzdužne balvane. Ponekad prođete takvom stazom, a automobil se neprestano trese, a stubovi ispod točkova „govore i pjevaju“, poput ključeva pod rukama virtuoza”.
Djelomično je sačuvan položaj trupaca, postavljenih pod kutom od 45-60 stupnjeva prema osi ceste, no u ovom je slučaju došlo do problema u pronalaženju dužih i debljih trupaca. Vremenom su graditelji puteva Crvene armije došli do potrebe postavljanja dodatnih uzdužnih kreveta i štitnika kotača. Ali za pričvršćivanje trupaca i greda jedni na druge morali su učiniti bilo što - hronično su nedostajali podupirači i rufovi.
Zbog nemilosrdnog odnosa prema tehnologiji, podovi od balvana postupno su počeli izlaziti iz prakse u drugoj polovici rata. Na nekim frontovima čak su postojale i direktne naredbe o zabrani križnih cesta. Zamijenjene su jednokolosječnim kolosijecima, čiji se dizajn odlikovao raznolikošću. Najjednostavnije je bilo ugraditi kotače izrađene od uzdužnih greda s razmaknutim spojevima. Šipke su, pak, pričvršćene na poprečne stubove pomoću čeličnih klinova. Kasnije su ih počeli napuštati, zamijenivši ih drvenim zatvaračima - klinovima, ugrađenim poprečnim klinovima, kao i reznicama od grla. Vremenom su se takve složene strukture, prirodno sastavljene od sirovog drveta, raspale i urušile.
Pratite pokrivenost vojnog puta
Izađite na stazu
Vanjski (a) i unutarnji (b) položaj deflektora kotača na površinama kolosijeka
Bilo je i varijacija u načinu postavljanja traka za kotače. Ako se instaliraju s vanjske strane ceste, znatno su olakšali vožnju i smanjili potrošnju drva za 15-30%. Putevi su izgrađeni masivno, namijenjeni prvenstveno za kolosijek teške opreme, a putnički automobil mogao bi slučajno naletjeti na jedan kotač nasuprot neravnine, a drugi bi mogao ući u međukolosječni prostor. To je donekle zakompliciralo korištenje ove vrste cesta. Problem je riješen lokacijom odbojnika unutar ceste. Međutim, ako jedna od tragova popusti za 10-15 cm, tada će izaći jaz između dna automobila i neravnine, pa automobil može otkazati u dodiru sa šipkama. No, svejedno, kolosiječni putevi uspješno su se nosili sa svojom namjenom. Visok radni intenzitet izgradnje postao je debeli minus u čitavoj povijesti šumskih cesta. U prosjeku je na jedan kilometar puta trebalo 180 do 350 kubnih metara crnogoričnog drveta, a u nekim je slučajevima ta brojka prelazila 400 kubnih metara. Bataljon za izgradnju puteva za 10-12 sati, ovisno o složenosti tla, sagradio je od 450 do 700 metara drva drvene staze. O teškoćama takvog rada može se samo nagađati …
Nakon iskrcavanja u Normandiji tokom jesenjeg otopljenja, zapadni saveznici uspjeli su osigurati kretanje svojih trupa samo zahvaljujući drvenim oblogama. I to s dovoljno razvijenim sistemom europskih asfaltiranih cesta, koji se, međutim, nisu mogli nositi s ogromnom masom opreme. U skladu sa pomodnim zapadnim trendom, ep savezničkih inžinjerijskih trupa u izgradnji puteva nazvan je "bitka s blatom u obalnom pojasu". Osim toga, razmjeri razaranja u gradovima Francuske i Njemačke bili su takvi da je ponekad bilo lakše izgraditi drvenu stazu za zaobilaženje grada nego raščišćavati ruševine buldožerima. Stanje na putevima u Evropi nije se popravilo ni nakon zime 1945. godine. Omar Bradley se prisjetio:
“Nakon neuobičajeno oštre zime, snijeg se počeo topiti šest sedmica prije predviđenog roka, a naši teški kamioni razbili su se makadamski putevi u šumi. Mnogo kilometara asfaltiranih autoputeva s tvrdom podlogom utonulo je u blato, pa su se čak i prvoklasni autoputi pretvorili u neprobojnu močvaru … Makadamska površina napukla je u sredini, a rubovi pukotina ispupčili su se za stopalo ili dva, a pješčana podloga pretvorila se u gustu viskoznu nered … Na području Zapadnog zida cesta je bila u tako lošem stanju da je bilo moguće voziti džip nekoliko kilometara zaredom."
