Legend time
Početkom 1940. godine formiran je konačni izgled motora V-2. Bio je to 12-cilindrični dizel u obliku slova V s lijevanom glavom s 4 ventila, čeličnim klinovima s ležajevima za dodatnu snagu i centralno smještenim injektorom goriva. Bilo je i tragova sličnosti sa vazduhoplovstvom AN-1 (razvijeno je u TsIAM-u) u pogledu konfiguracije klipnjače. U oba motora, klipovi su bili aluminijski žigosani sa glavnim i priključnim klipnjačama, a ležajevi su izrađeni s lijevanjem olovne bronce. Na prvim prototipima B-2, klipnjače su bile viljuške i često su se lomile, pa je odlučeno da se koriste vučene klipnjače s malim odstupanjima na desnom i lijevom bloku.
Osim toga, kod spremnika AN-1 dizelski motor povezan je s stvaranjem mlazne smjese, ali se razlikuje po dimenzijama. Za B-2 je 15/18 (hod klipa/otvor, cm), dok je za AN-1 ovaj parametar 18/20. Zanimljivo je da je dimenzija 15/18 za tenkovski dizel motor preuzeta iz drugog zrakoplovnog benzinskog motora, M-100, koji je dizajnirao V. Ya. Klimov. Međutim, sve gore navedeno ne znači da je B-2 rođen kao avionski motor. U početku je to bio tenkovski motor, koji je na mnogo načina morao biti dizajniran prema uzorcima izgradnje avionskih motora, jer jednostavno nije bilo druge metodološke osnove za brze dizelske motore u Zemlji Sovjeta. A 30 -ih godina samo u industriji zrakoplovnih motora postojao je dovoljno visok nivo projektiranja i proizvodnje tako složene opreme. Stoga su se Harkovčani morali obratiti za pomoć sjedištu dizajna TsIAM-a, koje je već spomenuto u B-2: "tvrdoglavom konju" sovjetske tenkovske industrije. Osim izvanrednog dizajnera Timofeja Čupahina, Mihail Petrovič Poddubni dao je jednako značajan doprinos tehnološkom razvoju proizvodnje. U KhPZ-u je dužan razviti složene operacije za obradu dijelova kućišta radilice, glave, radilice, klipnjača, specifične brze obrade kliznih ležajeva i trna glavnih ležajeva. U svojim memoarima, glavni dizajner CIAM -a, profesor, doktor tehničkih nauka Aleksey Dmitrievich Charomsky, piše da je tehnolog Poddubny često predlagao rješenja koja su bila mnogo progresivnija od onih koja su dizajnerima pala na pamet.
Mnogo je vremena trebalo posvetiti borbi protiv plinskog zgloba - dizel je bio snažan, bakrene brtve jednostavno nisu mogle izdržati ogroman pritisak. Bilo je čak i misli o smanjenju snage na 400 KS. sek., dok ostaje mogućnost "borbenog" kratkoročnog povećanja na 500 litara. sa. Međutim, vojska, iz očiglednih razloga, nije razumjela ovu ideju, a inženjeri su morali razviti posebnu jednodijelnu aluminijsku brtvu za šest cilindara bloka odjednom. Osim toga, u dizajn su uvedeni dodatni vijci koji zatežu glavu po obodu.
Osim činjenice da SSSR nije imao gotovo nikakvo iskustvo u projektiranju i izgradnji "kopnenih" brzih dizelskih motora, zemlja nije imala bazu za razvoj pumpi za gorivo. Početni prototipovi BD-2 (prethodnik B-2) imali su dve Bosch pumpe za ubrizgavanje sa 6 klipova sa naprednim spojnicama. Kasnije su brežuljci u pumpi izmijenjeni, dovodeći ih do oblika koji se koristi u zrakoplovstvu AN-1. Tada je cijela konstrukcija redizajnirana, već je od Nijemaca naručio pumpe sa 12 klipova. Nakon toga su poteškoće s proizvodnjom pumpe vlastitog dizajna prevladane, ali problemi s kvalitetom i obujmom proizvodnje takve kritične jedinice proganjali su B-2 tijekom cijelog rata.
Unatoč poteškoćama s revizijom motora, u prijeratnom razdoblju u tvornici br. 75 u Harkovu radilo se na novim modifikacijama linije B-2. Konkretno, razvijen je V-2SN sa 800 konjskih snaga opremljen superpunjačem iz pogonskog kompresora. Proizvedeno je samo nekoliko jedinica ovog moćnog motora, od kojih je najbolji radio 190 sati do kvara, ali je trošio previše ulja i bio je začepljen naslagama ugljika na grupi klipova. Razvijeni i 6-cilindrični "baby" V-3 kapaciteta 250 litara. sa. (kasnije je pojačan na 300 KS), koji je uspješno prošao prvo na traktoru Voroshilovets, a kasnije i na BT-5. Ali čak i u verziji od 300 konjskih snaga, ovaj motor je bio prilično slab za gusjenična vozila ove klase, pa su se neko vrijeme suzdržavali od instaliranja na oklopna vozila. Dovršen je na osnovu rezultata ispitivanja, a u varijanti B-4 kasnije je instaliran na laki T-50. Morske modifikacije V-2 / l (rotacija ulijevo) i V-2 / p (rotacija udesno) instalirane su u paru na lakim ratnim brodovima Mornarice od 1940.
Kašike katrana
Predstojeći rat primorao je vodstvo Sovjetskog Saveza da ubrza proizvodnju brojnih uzoraka nove tehnologije, često na štetu kvalitete izrade. Može se dugo raspravljati o svrsishodnosti takvog pristupa, ali ostaje činjenica - do početka rata B -2 je očito bio sirov motor koji je zahtijevao promjene u svom dizajnu. U isto vrijeme, bez razmišljanja o motoru, tvornički radnici u Harkovu dobili su nove zadatke, rasipajući resurse. Tako je u ožujku 1941. vodstvo zatražilo da se V-5 sa 700 konjskih snaga za tenk KV-3 privede kraju i stavi na transporter što je prije moguće, a do jeseni iste godine stvori džinovski sa 1200 KS! Da, do tada je B-2 već bio masovno proizveden, ali je stalno zahtijevao pažnju i fino prilagođavanje proizvodnih procesa. Ali za to u tvornici br. 75 u Harkovu nije bilo ni vremena ni sredstava. Nećemo se detaljno zadržavati na tome kako se razvijala istorija tenkovskog dizel motora nakon 22. juna 1941. (ovo će biti zaseban ciklus), ali ćemo vam reći bolje o ikoničnim testovima motora na poligonu Aberdeen u SAD -u. U knjizi-monografiji Nikite Melnikova "Tenkovska industrija SSSR-a za vrijeme Velikog Domovinskog rata", zasnovanoj na materijalima iz Ruskog državnog ekonomskog arhiva, dati su podaci koji karakteriziraju B-2 sa ne baš dobre strane.
Podsjetimo, dva vozila, T-34 i KV-1, testirali su od novembra 1942. do kraja 1943. stručnjaci sa poligona Aberdeen. Vrijedno je odmah napomenuti da su tenkovi ispaljeni u nekim od najtežih perioda naše povijesti, a činjenica da su se uopće pojavili svjedoči o herojstvu miliona sovjetskih građana. Međutim, suhi tehnički izvještaji naših tadašnjih saveznika ukazuju da je jedan od glavnih problema B-2 bio pročistač zraka. Citiram knjigu Nikite Nikolajeviča Melnikova, kandidata istorijskih nauka, višeg istraživača na Institutu za istoriju i arheologiju Uralskog ogranka Ruske akademije nauka:
“Iz zapažanja je jasno da zahtjevi u našoj zemlji (to jest Sjedinjenim Državama) za čistače zraka vojnih vozila u potpunosti ne dopuštaju upotrebu pročistača zraka ruskog tipa. To je potvrđeno kasnije, nakon kvara motora, kada je u motoru bilo puno prljavštine."
Amerikanci su također istaknuli da filter ima veliki otpor, uzrokujući "glad zraka" u motoru. Sada o sistemu hlađenja:
"Hlađenje motora ne zadovoljava naše standarde, a da to nije nadoknađeno dizajnom motora, vijek trajanja motora bi se značajno smanjio."
Očigledno, mislili su na mogućnost rada dizelskog motora pri malim brzinama, što je nekako štitilo motor od pregrijavanja. Nakon toga, Nikita Melnikov daje prilično kontroverznu izjavu da upravo iz tih razloga najveći dio uspješnih akcija sovjetskih tenkovskih snaga otpada na zimsko razdoblje. Recimo, temperature su niže, a u zraku ima manje prašine. Tenkovi koji su poslati u Sjedinjene Američke Države sastavljeni su pod posebnom kontrolom, pa čak i u ovom slučaju T-34 je otkazao zbog kvara motora već u 73. satu probnog rada. Može se samo nagađati na kojem kilometru bi obični serijski tenk stajao u rukama američke vojske.
Međutim, postoji još jedno gledište o ovim testovima, koje je iznio Yuri Pasholok, poznati stručnjak u području povijesti tenkova. Tvrdi da nije bilo posebne montaže tenkova, a Amerikanci jednostavno nisu napunili Pomon filter uljem, zbog čega su se, zapravo, i dogodile sve nevolje. Da su Jenkiji pretpostavili da će uliti ulje, pa čak i očistiti filter na vrijeme, onda bi barem postigli 79% pročišćavanja zraka. A od 1942. godine na T-34 su već instalirani napredniji ciklonski filtri koji osiguravaju 99,4% pročišćavanja zraka, naravno, u radnom stanju. Samo Jurij operira izvještajima iz arhiva Centralne AMO Ruske Federacije, a ne materijalima iz Ruskog državnog ekonomskog arhiva, kao što je to bio slučaj u slučaju Nikite Melnikova. U svakom slučaju, na vama je da odlučite na čijoj ste strani u ovoj priči.
