Već prvo iskustvo korištenja zrakoplovstva u Afganistanu pokazalo je njegovu nedovoljnu efikasnost. Osim nespremnosti pilota za vođenje protugerilskog rata i nedostataka u taktici, sami avioni nisu mnogo odgovarali prirodi borbenih operacija. Nadzvučni lovački bombarderi stvoreni za evropsko pozoriste operacija. bilo je nemoguće okrenuti se u planinskim klancima, a njihova složena oprema za ciljanje i navigaciju pokazala se praktički beskorisnom pri traženju nenametljivog neprijatelja. Sposobnosti aviona ostale su netražene, a efikasnost udara niska. Napadni avion Su-25 pokazao se kao prikladno vozilo-upravljivo, poslušno u kontroli, dobro naoružano i dobro zaštićeno. Kao rezultat testiranja u Afganistanu (operacija Rhombus-1) [7], vojska ga je visoko pohvalila. Čim je program testiranja završen, u veljači 1981., u Sital -Chaiju na Kaspijskoj obali, 65 km od Bakua, počelo je formiranje prve borbene jedinice na Su -25 - 80. odvojenog jurišnog zrakoplovnog puka (OSHAP).. Blizina proizvođača pojednostavila je razvoj mašine i rješavanje problema povezanih s početkom rada, a obližnji poligon ZakVO trebao je pomoći pilotima u savladavanju pilotiranja na planinskim terenima - nikome nije bila tajna da je jedinica bio u pripremi za slanje u DRA. Puk je u aprilu dobio prvih 12 serijskih Su-25. Isprva, "grbavi konj" [8] na debelim kotačima nije izazvao oduševljenje pilota, a nimalo zbog nepovjerenja u novu tehnologiju: prelaskom na jurišni avion lišeni su "nadzvučnih" obroka i povećanja u njihovoj plati.
Potreba za Su-25 bila je vrlo velika, a zamjenik vrhovnog zapovjednika zračnih snaga AN Efimov, koji je stigao u Sital-Chai 28. travnja 1981., postavio je zadatak: hitno pripremiti eskadrilu raspoloživih mašine i piloti koji su ih savladali za rad u DRA. A. M. Afanasyev, zamjenik komandanta puka za letačku obuku, imenovan je za komandanta 200. odvojene jurišne vazdušne eskadrile (OSHAE). Kako bi se ubrzala prekvalifikacija, privučeni su probni piloti i instruktori iz Centra za borbenu obuku ratnog vazduhoplovstva Lipetsk, "srednje škole" vojnih pilota, te dio prijemnih testova i ugađanje opreme na brodu još uvijek "napola pečene" "mašine su izvedene u Institutu za istraživanje zračnih snaga.
19. jula 1981. 200. eskadrila, čiji je rad šifriran kao Operativni ispit, stigla je u DRA. Za bazu je odabran Shindand -velika zračna baza, koju je Su -25 već testirao tokom ispitivanja 1980. Shindand je bio u relativno mirnom području u odnosu na centralne i istočne provincije, a među ostalim afganistanskim aerodromima smatrao se niskim - njegov skoro tri kilometra beton nalazio se na nadmorskoj visini od 1150 m i bio je više nego dovoljan za Su-25.
Jurišni zrakoplovi zračne baze Shindand trebali su podržati sovjetsku 5. motoriziranu streljačku diviziju stacioniranu na ovim mjestima, kojom su tada komandovali pukovnik B. V. Gromov, padobranci 103. divizije i 21. pješadijska brigada vladinih snaga. Su-25 je započeo borbeni rad nekoliko dana nakon dolaska. U to su se vrijeme vodile bitke za planinski lanac Lurkokh nedaleko od Shindanda - neprobojnu gomilu kamenja koja se uzdiže među ravnicom, zauzimajući nekoliko desetina kvadratnih kilometara. Tvrđava, koju je stvorila sama priroda, bila je bazni logor, odakle su sablasnici upadali u obližnje puteve i napadali vojne položaje. Prilazi Lurkokh -u bili su zaštićeni minskim poljima, stjenovitim i betonskim utvrđenjima, doslovno svaki prekid u klisurama, a staza je bila prekrivena vatrenim mjestima. Iskoristivši neranjivost, neprijatelj je počeo koristiti Lurkokh kao komandno mjesto, gdje su se okupljali vođe okolnih bandi. Ponovljeni pokušaji zauzimanja planinskog lanca bili su neuspješni. Komanda je odlučila napustiti direktne napade, prešavši na svakodnevno snažno bombardiranje i artiljerijsko granatiranje, što bi primoralo neprijatelja da napusti naseljeni logor. Izvana je Lurkokh bio okružen gustim minskim poljima, prolazi i staze unutar masiva povremeno su također bombardirani minama iz zraka.
Kako bi procijenio djelotvornost akcija jurišnih zrakoplova, u DRA je stigao vojni pilot, general-major V. Khakhalov, koji je imao naređenje od vrhovnog zapovjednika zračnih snaga da osobno procijeni rezultate Su- 25 udaraca. Nakon još jednog napada, par Khakhalovljevih helikoptera otišao je u dubine Lurkokha. General se nikada nije vratio. Helikopter koji je bio s njim oboren je i pao je u blizini baze špijuna. Smrt Khakhalova natjerala je da promijeni tok operacije - padobranci su bačeni u napad na Lurkokh, koji su se uputili u središte utvrđenog područja kako bi pokupili tijela generala i pilota koji su s njim poginuli. Nakon tjedan dana borbi, koje su koštale živote još osam ljudi, trupe su zauzele bazu, minirale njena utvrđenja i još jednom minirale cijelo područje, napustivši je.
Radite jedan dan za puk Su-25-bombe FAB-500M54 u skladištu bombi Bagram
Jurišni avioni 200. OSHAE -a takođe su učestvovali u borbi za Herat, koji se nalazio 120 km sjeverno od Shindanda i postao centar opozicije na zapadu zemlje. Lokalne bande djelovale su pravo u gradu, podijelivši ga na sfere utjecaja i boreći se ne samo s vladinim trupama, već i međusobno. Tu su bila i uporišta, zalihe oružja i municije. Su-25 je morao udarati direktno u grad na četvrti koje su kontrolirali dusmani i kuće na koje su ukazali obavještajci. Bilo je mnogo posla i u blizini Herata - beskrajna zelena zona i susjedna dolina Gerirud. Odrede koji su djelovali u provincijama Herat i Farah podržala su brojna sela koja su mudžahedine opskrbljivala hranom i zalihama. Odmah su pronašli odmor i smještaj, primajući oružje iz obližnjih baza u Iranu. Najistaknutiji komandant ovdje bio je Turan Ismail, bivši kapetan vojske koji je prešao mudžahedinima nakon Aprilske revolucije. Vojno iskustvo, pismenost i zahtjevnost brzo su mu omogućili da postane lokalni emir, koji je vladao nad sedam provincija i vojskom od pet hiljada militanata. Pod okriljem "zelenila" - ogromne šikare žbunja, voćnjaka i vinograda - mudžahedini su se približili lokaciji vojnih jedinica, opljačkali i spalili konvoje, a nakon napada su se odmah rastvorili u okolnim selima, pa ih nije bilo lakše pronaći u ova mjesta, posebno iz zraka, nego u planinama.
U zraku iznad dolina, prašnjavi veo stalno je visio do 1500 m, umanjujući vidljivost i već nekoliko kilometara skrivajući orijentire. U sezoni prašnjavih oluja i vrućeg "avganistanskog" koji je letio iz pustinje, iz nje nije bilo spasa, a ispod otvora i hauba povratničkih olujnih napadača izvađene su šake pijeska. Motori su bili posebno teški - pijesak je poput šmirgle glodao lopatice kompresora, a vrućina koja je dosegla + 52 ° otežavala je pokretanje. Kako bi pomogli pri startu gušenja, pametni avijatičari koristili su neku vrstu hlađenja isparavanjem, prskajući nekoliko šalica vode u svaki dovod zraka. Bilo je slučajeva da je APA utikač čvrsto izgorio na ugrađenom električnom priključku. U žurbi je kabel odsječen sjekirom koja je ležala spremna, a avion je odletio s obješenim komadima žica. Potraga za neprijateljem potrajala je, a kako bi se produžilo trajanje leta, većinu zadataka morali su izvesti s parom visećih tenkova PTB-800 (Su-25 je zamišljen za rad na prvoj liniji fronta, a sa zaliha goriva u unutrašnjim rezervoarima, njegov domet nije prelazio 250-300 km).
Od septembra 1981planirana neprijateljstva započela su na jugu zemlje u Kandaharu, također uključena u zonu odgovornosti 200. OSHAE -a. Drugi najveći grad u Afganistanu, drevno trgovačko i zanatsko središte, zauzimao je važan strateški položaj koji je omogućio kontrolu cijelog južnog pravca. Glavni putevi i karavanske rute prolazili su kroz Kandahar, uključujući i jedini autoput u zemlji koji je povezivao sve veće gradove i državu okruživao potkovom. Blizina Kandahara do pakistanske granice bila je privlačna i za mudžahedine. 70. motorizovana streljačka brigada sovjetskog kontingenta, poslana u Kandahar, odmah je uvučena u beskrajna neprijateljstva, od kojih je zavisila situacija na putevima i situacija u gradu. Brojni odredi, smješteni u "zelenilu" po gradu, ponekad su tjednima blokirali garnizon, ne dozvoljavajući niti jednom vozilu da uđe u Kandahar. Sa sjevera, Kandaharu su se približile planine Maiwanda, gdje su tvrđave koje su preživjele od ratova s Britancima služile kao uporište mudžahedina.
U planinskim klancima velika manevarska sposobnost Su-25 bila je posebno korisna. Ukrštena vatra s visina pretvorila je planine u zamku za vojnike koji su ušli u njih; tamo nije uvijek bilo moguće dovesti artiljeriju i tenkove, a u pomoć su priskočili jurišni avioni. Su-25 je zaronio u uske kamene vreće, gdje se drugi avioni nisu usuđivali spustiti, ulazeći u metu uz klisuru ili, ako je širina dozvoljavala, kotrljali se niz jednu padinu i doslovno ispuzali iz napada u drugoj. U Crnim planinama sjeverozapadno od Kandahara, jedan od 200. pilota OSHAE -a u oktobru 1981. uspio je potisnuti vatrenu tačku skrivenu u stijenama na kraju duge krivudave klisure. Pokušaji bombardiranja odozgo nisu donijeli uspjeh, a Su-25 je morao ući u tamnu rupu, manevrirati, preletjeti je i, zadavši precizan udarac, izaći oštrim borbenim zaokretom.
Mali radijus okretanja Su-25 (450-500 m) pomogao je pilotima u izgradnji napada: nakon što su otkrili cilj, mogli su ga odmah uključiti, a pri ponovljenim posjetama okretati se ne gubeći neprijatelja iz vida, i završiti off, štedljivo trošeći municiju. Piloti brzih Su-17 i MiG-21, okrećući se za sljedeći napad, često nisu mogli ponovo pronaći cilj, "lišeni jasnih znakova za otkrivanje".
Zbog velike površine krila i moćne mehanizacije, Su-25 se po svojim dobrim karakteristikama uzlijetanja i slijetanja povoljno razlikovao od ostalih aviona. Jurišni avioni s maksimalnim borbenim opterećenjem do 4000 kg (8 FAB-500) bili su dovoljni za uzlijetanje od 1200-1300 m, dok je Su-17 sa sjedištem u Shindandu, s tonom bombi, poletio iz tlo samo na samom kraju trake. Struktura suspendiranog oružja "dvadeset petine" uključivala je NAR, RBK, eksplozivne bombe i fragmentarne bombe. U dolinama su se često koristile bombe od 100 i 250 kg, dovoljne za uništavanje glinenih konstrukcija; u planinama, koje su obilovale prirodnim skloništima, postala je neophodna eksplozivna snaga "pet stotina" (češće su se koristile u "zimskim" verzijama opreme, kada su, uz hladan udarac, motori mogli razviti puni potisak). U zelenim površinama i selima, gdje je bilo šta za spaljivanje, korišteni su zapaljivi tenkovi i bombe. Mješavina benzina i kerozina zgusnuta radi ljepljivosti spremnika od pola tone ZB-500GD pokrivala je površinu od 1300 četvornih metara.
Široko su se koristile eksplozivne fragmentacije NAR C-5M i C-5MO iz blokova sa 32 punjenja UB-32-57. U jednoj salvi prekrili su do 200-400 četvornih metara, lišavajući neprijatelja jedne od najvažnijih prednosti - sposobnosti skrivanja i brzog rasipanja po tlu. Obično su se 2-3 puta prilazila cilju, lansirajući 8-12 projektila iz zarona u salvi. U letu s blokovima treba uzeti u obzir značajno povećanje otpora: već s ovjesom četiri UB-32-57, jurišni je avion lošije poslušao kormila, opustio se na izlazu iz zarona, izgubivši visinu i brzinu-a značajka koja nije bila prisutna pri upotrebi bombi, jernjihovo puštanje odmah je oslobodilo avion za manevar.
NAR-ovi malog kalibra postupno su zamijenjeni snažnijim 80-milimetarskim S-8, koji se koristi u različitim verzijama: S-8M s pojačanim efektom fragmentacije, S-8BM s jakom teškom bojevom glavom koja je razbila vatrene stijene i stijene stijena, te S-8DM, koji je sadržavao tekući eksploziv, od kojeg neprijatelja nisu spasila nikakva skloništa - nakon raketnog napada, magla eksploziva prekrila je cilj, popevši se u kutke sela i planinske pukotine, pogađajući najudaljenija mjesta neprekidnim oblakom eksplozije. Isti učinak imale su i "vrane" - volumetrijske detonirajuće bombe ODAB -500P, koje su bile tri puta snažnije od mina istog kalibra. Gluhi pljesak eksplozije takve municije odnio je zgrade u radijusu od 20-25 m, prigušujući i raznoseći cijeli život stotinama metara unaokolo vrelim udarnim valom. Ciljevi za ODAB morali su se birati samo u dolinama - u rijetkom zraku visoravni eksplozija je izgubila snagu. Na vrućini ili jakom vjetru, kada je eksplozivni oblak brzo izgubio koncentraciju potrebnu za eksploziju, koristili su "koktel" - kombinaciju ODAB -a i dimnih bombi, čiji gusti dim nije dopuštao otapanje aerosola. Pokazalo se da je najefikasniji omjer: par DAB-500 za šest ODAB-500P. Svemirsko detonirajuće streljivo naširoko se koristilo za pripremu mjesta za napad helikopterskih snaga - pogodna mjesta za slijetanje su mogla biti minirana, a napadni zrakoplovi su ih tako očistili, uzrokujući eksploziju mina na velikom području.
Omiljeno oružje pilota bilo je teško NAR S-24 s karakteristikama visoke preciznosti (od 2000 m projektila uklopljenih u krug promjera 7-8 m) i snažnim eksplozivnim djelovanjem fragmentacije, koje su bile dobro prilagođene za borbu protiv raznih mete. Jurišni avioni su pucali na mitraljeska gnijezda i vozila karavana Dushman sa bočnog topa GSh-2-30, koji je imao veliku brzinu paljbe i snažan projektil. Uputa je preporučila ispaljivanje kratkih rafala u trajanju od jedne sekunde od 50 oklopnih eksplozivnih i eksplozivnih granata (masa takvog odbojnog zrna bila je 19,5 kg), ali su piloti pokušali pogoditi metu "s garancijom", zasjekavši je s dugim rafalom, a često je nakon 2-3 pritiska borbeno dugme ostalo bez municije.
Na ravnom terenu dobro se pokazao automatski nišan ASP-17BTs-8, pomoću kojeg je izvedeno topovsko gađanje, lansiranje projektila i bombardovanje. Pilot je samo trebao držati objekt napada u oznaci nišana, čija je automatizacija, koristeći laserski daljinomjer, uzela u obzir udaljenost do cilja, a također je izvršio korekcije nadmorske visine, brzine, temperature zraka i balistike streljiva., dajući naredbu da se bombe bace u pravo vrijeme. Upotreba ASP-a dala je vrlo kvalitetne rezultate, a piloti su se čak međusobno raspravljali o pravu na upravljanje jurišnim zrakoplovom s dobro prilagođenim i dobro prilagođenim nišanom. U planinama se njegova pouzdanost smanjila - s oštrim promjenama nadmorske visine i teškim terenima, računalo vida nije moglo izdržati, "izgubivši glavu" i zadavši previše promašaja. U ova tri slučaja bilo je potrebno ispaliti pomoću ASP -a kao konvencionalnog kolimatorskog nišana i baciti bombe "po nalogu srca".
Poštovanje pilota zasluženo je dobro osmišljenom zaštitom sistema, glavnih jedinica i kokpita Su-25. Njegova oklopljena kutija od titanijuma i prednje blindirano staklo nisu mogli prodrijeti u metke malokalibarskog naoružanja i DShK-a, a na bočnim stranama Su-25 bilo je tragova razmazanih metaka. Jurišni avion je dobro održao udarac - avion A. Lavrenka, nakon što je primio protivavionski projektil iznad Panjshira u repnom dijelu, doletio je s gotovo potpuno prekidanim upravljačkim potiskom, od kojeg je ostalo manje od 1,5 mm metala. Uspio je doći do aerodroma i major G. Garus, u čijem su autu meci DShK -a probili motor i potpuno onemogućili hidraulični sistem.
Zajedno sa 200. OSHAE-om, u Shindandu je stalno bila brigada tvorničkih stručnjaka i radnika OKB-a, koji su pratili operaciju (zapravo vojna ispitivanja Su-25) i na licu mjesta izvršavali potrebne izmjene i poboljšanja, prvenstveno radi proširenja ograničenja leta. Tokom 15 mjeseci rada, jurišni avion 200. OSHAE -a, koji je izvršio više od 2.000 naleta, nije imao borbenih gubitaka, ali u decembru 1981. godine, zbog prekoračenja dozvoljene brzine zarona, srušio se kapetan A. Dyakov (situaciju je pogoršalo ispuštanje bombe sa samo jednog ekstremnog stupa, nakon čega se avion povukao u kotrljanje, pilot nije uspio izravnati automobil, a ona je, skliznuvši na krilo, udarila u obronke planine). Pod istim okolnostima, G. Garus je umalo umro, ali ovog puta pilot je imao dovoljno visine za povlačenje. Još jedan Su-25 je izgubljen zbog činjenice da su zaboravili napuniti akumulator na tlu, a stajni trap se nije mogao povući tijekom polijetanja, temperatura iza turbine je porasla, prijeteći požarom, teško natovareni avion počeo se "raspadati" "dolje, a pilot je morao da se katapultira. Piloti su također primijetili nedovoljnu efikasnost zračnih kočnica, čije područje nije bilo dovoljno tokom zarona - Su -25 je nastavio ubrzavati, gubeći stabilnost i pokušavajući se prevrnuti na leđa. Ti su nedostaci uklonjeni u narednim serijama zrakoplova: uveli su pojačivače u upravljanju krilima, duplirali mehaničko okretanje prednjeg kotača stajnog trapa za mogućnost "nožne" kontrole pri taksiranju, izmijenili sustav goriva i povećali resurs motora. Zbog snažnog trzanja pištolja pri pucanju, bilo je potrebno ojačati mjesta pričvršćivanja pištolja i "pucanje" konstrukcijskih elemenata. Napravili su i mnoga mala operativna poboljšanja koja su pojednostavila i ubrzala pripremu aviona, a sa strane su primijenjene svijetle šablone, podsjećajući na njegov redoslijed.
Pokretanje motora Su-25 iz jedinice za lansiranje aerodroma (APA)
Snažne i pouzdane rakete S-24 bile su uključene u većinu opreme jurišnih aviona
Nedostaci aviona bili su niska pouzdanost radio elektronike i, prije svega, automatski radio kompas ARK-15 i navigacijski radio sistem RSBN-6S. Prilikom izvršavanja zadataka bilo je potrebno izabrati avion sa manje ili više dobro funkcionalnom opremom u eskadrili, koji je služio kao vođa cijele grupe. Pravi neprijatelj ugrađene elektronike bili su topovi - snažni potresi tokom pucanja koji su povremeno dovodili do otkaza elektroničke opreme.
Kao rezultat operacije "Ispit", primijetili su i visoke troškove rada za opremanje naoružanja Su-25. Ponovno punjenje 250 metaka pištolju trajalo je 40 minuta dvojici oružara i bilo je vrlo nezgodno: morali su kleknuti dok su radili, gurajući masivnu traku u odjeljak iznad glave. Nabavka kopnene opreme uvijek se smatrala sekundarnim pitanjem (iako se to teško može pripisati nedostacima samog aviona), kolica i dizala oružja radili su izuzetno loše, bili su nepouzdani, a tehničari koji su pripremali jurišni avion morali su ručno vući bombe i projektile, koristeći vojničku domišljatost, pokušavajući objesiti čak i bombe od pola tone, budući da stubovi nisu bili jako visoki (Čak i prilikom projektiranja Su-25, dizajneri su uzeli u obzir ovaj "nerješivi problem" i odredili položaj piloni, uzimajući u obzir da osoba može podići veliki teret samo do nivoa grudi). Istrošeni točkovi, koji su doslovno gorjeli na planinskim aerodromima, promijenjeni su otprilike na isti način. Ovaj postupak se često provodio bez dizalica i nepotrebnih poteškoća: nekoliko ljudi se popelo na jedno krilo jurišnog aviona, drugo je podignuto, bilo je poduprto nekom vrstom daske, kotač je visio u zraku i lako se mijenjao.
Pregledavajući rad 200. OSHAE-e, vazdušni maršal P. S. Kutakhov je nekoliko puta letio u Shindand, lično nadgledajući Su-25. Do oktobra 1982. godine operativni ispit je završen. Do tada su se već vodila neprijateljstva širom Afganistana. Nažalost, nije bilo moguće izvršiti upute ministra odbrane Sokolova - "da se konačno uništi kontrarevolucija do 7. novembra". Štaviše, u dopisu štaba TurkVO-a zabilježeno je: „… vojno-politička situacija pogoršala se gotovo svugdje … i postala izuzetno akutna čak i u brojnim područjima gdje ranije nije bilo velikih banditskih formacija a zbog geografskih karakteristika ne postoje povoljni uvjeti za njihovo djelovanje (sjever, ravnice i područja koja graniče sa SSSR -om)”. Očigledno je nedostajalo nekoliko desetina borbenih aviona prebačenih u DRA. Zrakoplovnu grupu trebalo je ojačati, a Su-25, prilagođen standardima afganistanskog rata, trebao je postati masovna mašina.
200. OSHAE iz Sital-Chaija zamijenila je eskadrila majora V. Khanarina, godinu dana kasnije zamijenjena je sljedećom. Tako su snage jedne eskadrile u smjenama 80. OSHAP -a nastavile sa radom u DRA -i do septembra 1984. godine, kada je formiran 378. OSHAP potpukovnika A. Bakusheva, prvi od jurišnih pukova u punoj snazi koji je krenuo u DRA. Dvije njegove eskadrile bile su stacionirane u Bagramu, a jedna u Kandaharu. Jurišne eskadrile drugih pukova također su poslane u Afganistan. Vodili su "nomadski" način života, radeći "na različitim aerodromima kao" vatrogasne jedinice ", nikada nigdje nisu ostali dulje od nekoliko mjeseci. Ako je bilo potrebno, Su-25 su premješteni bliže mjestima djelovanja, s mjesta djelovanja
Aerodrom Kabul i aerodromi Mazar-i-Sharif i Kunduz na sjeveru zemlje. Više nije bilo dovoljno parking mjesta, pa su hitno dopunjeni montažnim valovitim podovima, od kojih je stotine tona isporučeno u zračne baze. Tijekom velikih operacija koje su zahtijevale koncentraciju zrakoplovnih snaga, postalo je gužva na njima, a avioni su se kotrljali na tlo duž rulnih staza, ostavljajući samo prednji kotač na betonu kako usisnici zraka ne bi usisali pijesak i šljunak. Su-25 zamijenjeni su helikopterima uz podršku trupa na područjima koja prelaze 2500-3000 m. Radi veće efikasnosti, napadni avioni počeli su se koristiti sa položaja "vazdušna straža", a, nailazeći na otpor, pješadija je mogla odmah ciljati avione na vatrene tačke. Područje zadržavanja Su-25, prema sigurnosnim uslovima od vatre iz PVO i "nadzora" terena, dodijeljeno je na nadmorskoj visini od 3000-3500 m, a let u njega izveden je prema rasporedu ili komandu sa komandnog mjesta, koje je održavalo vezu sa kopnenim jedinicama. Tokom napada mješovitih zračnih grupa, Su-25 je dobio ulogu glavne udarne snage. Iskorištavajući dobru zaštitu, radili su na meti s visine od oko 600-1000 m, dok su ranjiviji Su-17 i lovci-oko 2000-2500 m. ". Prema njihovim riječima, svaki Su-25 postigao je veći uspjeh od leta, ili čak osam od Su-17, a AV Bakushev, koji je postao šef borbene obuke FA, primijetio je: „Sve što je dolazilo sa kolonom municije je poslano prvenstveno za Su -25. Potrošili su ih efikasnije i za namjeravanu svrhu. " Nadimak "Rook", koji je izvorno služio kao njihov radijski pozivni znak u operaciji Rhombus, Su-25 je u potpunosti opravdao svojom sposobnošću da pronađe i "kljuca" plijen, nalik ovoj vrijednoj ptici.
Posebno efikasan bio je zajednički rad jurišnih aviona i pilota helikoptera, koji su uspjeli proučiti teren sa male visine i bili bolje orijentisani u udarnom području. Par Mi-8, koji su kružili iznad mete, izvršili su izviđanje i naznačili lokaciju Su-25 signalnim raketama i rafalnim rafalima. Prvi su na cilj stigli 2-4 aviona, koji su potisnuli protivavionske tačke. Nakon njih, para-veza Mi-24 očistila je područje iz preživjelih džepova PVO, otvarajući put udarnoj grupi od jedne ili dvije jedinice Su-25 i borbenim helikopterima. Ako su to okolnosti zahtijevale, "radi veće uvjerljivosti", udarac je izveden punim eskadrilama (po 12 Su-25 i Mi-24). Jurišni zrakoplovi izveli su nekoliko prilaza s nadmorske visine 900-1000 m, nakon čega su ih odmah zamijenili helikopteri, dovršavajući ciljeve i ostavljajući neprijatelju priliku da preživi (što se često događalo prilikom naleta brzih lovaca-bombardera koji su odmah preletjeli metu). Zadatak helikoptera bio je i prikriti avione koji su napustili napad, nakon čega su oni opet pali na oživljena vatrena mjesta.
Snage takve grupe izvele su operaciju 2. februara 1983. u provinciji Mazar-i-Sharif, gdje su zarobljeni i ubijeni sovjetski stručnjaci koji su radili u lokalnoj tvornici dušičnih gnojiva. Kišlak Vakhshak, u čijem je sastavu bila banda, napala su četiri Su-25; podržavala ga je veza Mi-24 i šest Mi-8, blokirajući selo i sprečavajući neprijatelja da izbjegne udarac. Selo su pogodile dvije ODAB-500P, deset tona konvencionalnih eksplozivnih bombi i četrdeset projektila S-8, nakon čega je praktično prestalo postojati.
Slične operacije izvedene su nakon zarobljavanja zarobljenika od strane Dusmana. Odbiti ih je bilo moguće samo silom, a demonstracijska jedinica BSHU izvedena je u najbližem selu. Poziv na dijalog izgledao je prilično uvjerljivo, a ako su zatvorenici još bili živi, nakon prvih udara lokalne starješine otišle su na pregovore, pristajući da ih vrate, samo ako su avioni opozvani. “Diplomatija olujnih vojnika”, razmjena za zarobljene mudžahedine, ili čak otkupnina tokom ratnih godina, uspjela je vratiti 97 ljudi iz zatočeništva.
Veliko borbeno opterećenje i mogućnost prodora na teško dostupna mjesta učinili su Su-25 glavnim vozilom za miniranje zraka, koje se široko koristi za zaključavanje neprijatelja u bazama i operativnu blokadu. Obično je Su-25 nosio 2-4 kontejnera KMGU, od kojih je svaki mogao držati 24 protupješadijske fragmentacijske mine-"žabe" POM ili visoko eksplozivne PFM u kontejnerskim blokovima BK. Koristili su i male mine protiv prstiju veličine dlana, gotovo nevidljive ispod stopala. Njihova optužba bila je dovoljna samo da nanese male rane i imobilizira napadača, a gubitak krvi i gotovo potpuno odsustvo liječnika učinili su njegovu situaciju beznadnom. Miniranje Su-25 vršeno je brzinom od 700-750 km / h sa nadmorske visine 900-1000 m, a za gušću "sjetvu" na stazama i cestama svedeno je na 300-500 m.
Godine 1984. Su-25 je činio 80% svih naleta mina, 14% su piloti helikoptera i još 6% piloti IBA-e.
Ometajući kretanje naoružanih odreda, Su-25 je srušio kamene vijence i staze, bombardovao klisure, čineći ih neprohodnim. Sposobnost preciznog rada Su-25 korištena je u novembru 1986. u blizini Asadabada, gdje su otkriveni viseći mostovi bačeni preko klisure koji vode do skladišta skrivenih u planinama. Nije ih bilo moguće bombardirati odozgo - tanki niti mostova bili su skriveni u dubini klisure - a četiri Su -25 majora K. Chuvilskog, spuštajući se između kamenih zidova koji su se nadvili, pogodili su mostove bombom -prazno.
Su-25 su takođe odlazili u lov. Njena područja pilotima su naznačena prema obavještajnoj upravi štaba 40. armije, kamo su svakodnevno dotjecale informacije iz jedinica, stražarskih mjesta, brigada specijalnih snaga, dobivene snimke iz zraka, pa čak i podaci izviđanja svemira. Pojavom radio-stanica među mudžahedinima na aerodromima su raspoređena radiotehnička izviđačka sredstva-kompleti za radio-presretanje i pronalaženje smjera "Taran" čija se oprema nalazila na bazi pet traktora MT-LBu. Ova oprema omogućila je precizno određivanje lokacije Dushman radija, a iskusni "slušaoci" i prevodioci doslovno su iz prve ruke dobili informacije o neprijateljskim namjerama. Jurišni avioni koji lete u "lov", pored obaveznog PTB-a, obično su uzimali i univerzalnu verziju-par NAR UB-32-57 (ili B-8M) blokova i dvije bombe od 250-500 kg. Najbolji uvjeti za "lov" bili su na ravnici, što je omogućavalo napad iz bilo kojeg smjera odmah nakon otkrivanja mete. Iznenađujuće, vježbali su udare s izuzetno malih nadmorskih visina (50-150 m), koristeći posebne jurišne bombe sa kočnim padobranima, što je avionima omogućilo bijeg iz njihovih ulomaka. Takav napad iznenadio je neprijatelja i nije mu dao vremena da otvori uzvratnu vatru, ali je bilo teško i samom pilotu, koji se brzo umorio od prelijetanja terena koji se približavao, čekajući svaku minutu da se pojavi meta. Najiskusniji piloti, koji su znali samostalno navigirati u nepoznatom području, pronaći i identificirati objekt napada, krenuli su u "lov".
Jurišni avioni su pretrpeli gubitke ne samo od neprijateljske vatre (major Su-25 A. Rybakov, Kabul, 28. maja 1987.) …
… ali i za vrijeme grubih slijetanja uzrokovanih velikom brzinom i poteškoćama pri slijetanju (Bagram, 4. novembar 1988)
Prilikom hitnog slijetanja, jaka kutija oklopne kabine Su-25 spasila je pilota
Jurišni zrakoplovi taksiraju radi polijetanja duž "šetališta" - podnica od metalnih traka
Od jeseni 1985. "lov" se odvijao noću, iako Su-25 nije imao posebnu opremu za nišanjenje. Sva poboljšanja svela su se na postavljanje štitnika protiv odsjaja u blizini svjetla za slijetanje kako ne bi zaslijepili pilota. U mjesečevim noćima zimi, činili su to bez pomoći SAB -a - na snijegom prekrivenim prijevojima i poljima bilo kakvo kretanje, pa čak i ugažene tragove bilo je savršeno vidljivo, što je vodilo do skloništa i mjesta za prenoćište. Karavani koji su puzili po mraku (deve i konje zamijenili su džipovi, uglavnom japanski Nissan i Toyota) pretvarali su se da su farovi, što su pogodili. Pronašavši metu u planinskom jarku, gdje nije bilo lako precizno postaviti bombe tokom dana, "lovci" su vježbali udaranje snažnim minama više uz padinu, što je izazvalo klizište, zatrpavši neprijatelja ispod tona kamenja. Noćni mrak pouzdano je sakrio jurišni avion od protivavionske vatre, ali je zahtijevao povećanu pažnju kako se ne bi srušio u planine (pa je u zimu 1985. A. Baranov poginuo na Su-25 st.lt).
Omogućavajući ožičenje transportnih konvoja, Su-25 je nokautirao zasjede sa komandnih visina, spriječivši ih da se kreću na položaje i pucaju na vozila. Iz izvještaja o jurišnom zrakoplovu A. Pochkin: "Djelujući u paru uz cestu sjeverno od grada Gardeza, na vrhu planine pronašao sam raketni bacač s posadom koja je pucala na kolonu tankera, i uništio ga jednim napadom bombom. " U kolovozu 1985., tijekom operacije opskrbe provincijskog centra Chagcharan, 250 sovjetskih i nekoliko stotina afganistanskih kamiona u pratnji četiri motorizirana streljačka bataljona, tenkova i artiljerijske baterije pokrilo je 32 aviona i helikoptera. Čisteći put konvoju, u šest dana uništili su 21 vatreno mjesto i više od 130 pobunjenika.
Od posebne važnosti u organizaciji racija bili su jasno vođstvo i borbena kontrola, što je zahtijevalo pouzdanu radio komunikaciju. Bez toga, piloti se ne bi mogli koordinirati sa svojim susjedima i kontrolorima aviona. Nakon što su se spustili, avioni su nestali iznad planina, nestajući sa svestranih ekrana i iz zraka, prisiljavajući vođe leta da se zakunu: "Crvena armija je jaka, ali komunikacije će je uništiti." Kako bi se osigurala kontinuirana radio komunikacija, avioni repetitori An-26RT, koji su satima visjeli na nebu iznad područja udara, počeli su se dizati u zrak. U toku velikih operacija, kada je bila potrebna posebna koordinacija i pripremljenost za djelovanje velikih zrakoplovnih grupa na ogromnom području (kao što je to bio slučaj u ljeto 1986. prilikom poraza arsenalne baze kod Herata), letjelica Il-22 je komandna mjesta, opremljena moćnim upravljačkim kompleksom na brodu, pojavila su se nad Afganistanom i komunikacijama sposobnim podržati rad cijele zračne vojske. Sami Su-25 bili su opremljeni posebnom VHF radio stanicom R-828 "Eucalyptus" za komunikaciju sa kopnenim snagama unutar vidnog polja.
U vezi sa povećanom učestalošću granatiranja i sabotaža od proljeća 1985. godine, Su-25 je počeo biti uključen u patroliranje nad aerodromom u Kabulu i štabom 40. armije, koji se nalazi u bivšoj palači Amina. Noću su dežurali helikopteri, a kada su stražarske postaje prijavile sumnjive aktivnosti u obližnjim planinama, Su-25 su se podigli iz Bagrama. Nekoliko olujnih vojnika stalno je dežuralo u Bagramu, čiji je zadatak bio odmah udariti u područje gdje se pojavio Ahmad Shah Massoud - neprijatelj broj jedan na ovim mjestima i nepodijeljeni gospodar Charikara i Panjshira. Vješt i energičan protivnik, kojeg je vrh opozicije imenovao za "vrhovnog zapovjednika frontova centralnih provincija", Masoud je izazvao posebno neprijateljstvo u Kabulu svojim odvažnim operacijama u blizini glavnog grada, a posebno nespornim autoritet među stanovništvom. Pilotu koji je uništio Ahmad Shaha unaprijed je obećana titula heroja Sovjetskog Saveza; Turan Ismail, komandant nižeg čina, prema tome je ocijenjen ordenom Crvenog barjaka. Jurišni zrakoplovi i specijalne snage lovili su Masuda, zasjedali ga, izvodili vojne operacije, najmanje 10 puta je prijavljeno o njegovoj smrti (sam B. V. Gromov vjerovao je da „od 85. godine Ahmad Shah više nije živ - ovo je samo transparent od opozicija "), ali je neuhvatljivi" amirsaib "uvijek iznova izbjegavao progon, preko svojih ljudi u Kabulu unaprijed je saznao o predstojećim udarima - među doušnicima Massouda bili su visoki oficiri afganistanske vojske koji su prodavali tajne i načelnik obavještajnih podataka samog Generalštaba, general -majora Khalila (Khalilova izdaja i oficiri iz njegove pratnje otkriveni su u proljeće 1985.).
Izvođenje izviđanja zauzimalo je relativno skromno mjesto među zadacima jurišnih aviona (nedovoljan domet leta i nedostatak posebne opreme ometano) i bilo je ograničeno na vizuelno izviđanje u interesu vlastite jedinice. Pripremajući se za prepad, zapovjednik eskadrile ili navigator oblijetali su područje budućeg udara, upoznavajući se s terenom i znamenitostima, a neposredno prije napada piloti eskadrile izvršili su dodatno izviđanje. Na prijedlog A. V. Rutsky, koji je u jesen 1985. usvojio 378. OSHAP, jedan Su-25 opremljen je foto-spremnikom za snimanje rezultata udara.
Svestranost i, u mnogim slučajevima, neophodnost Su-25 učinili su njihovu upotrebu izuzetno intenzivnom. Godine 1985. piloti-napadači imali su dvostruko više naleta od svojih kolega na Su-17 i imali su prosječno vrijeme leta 270-300 sati (standard "Union" bio je 100 sati), a mnogi su te pokazatelje ostavili daleko iza sebe. izvršio 453 naleta (od toga 169 - noću), stariji poručnik VF Gončarenko iz 378. puka imao je 415, a pukovnik GP Khaustov (na svim tipovima aviona) - više od 700 za dvije godine rada u DRA (maršal vazduhoplovstva) AN Efimov - slavni jurišni pilot dva puta Heroj Sovjetskog Saveza tokom cijelog Domovinskog rata izvršio je 222 naleta). Letio na misijama do 950. Opterećenje jurišnih zrakoplova i njihovo trošenje premašili su sve norme, zbog čega je praksa „Smjenske smjene” nisu postale široko rasprostranjene - prijenos mašina na zamjenu pukova i eskadrila.
Među pilote Su-25, profesionalne bolesti uključivale su uporne bolove u trbuhu, bolove u zglobovima i krvarenje iz nosa uzrokovane letenjem na nadmorskoj visini u propusnom kokpitu. Ti su se problemi pogoršali oskudnom i monotonom prehranom, koja je dodala obećane "teškoće i teškoće". Normalan "obrok hrane" pokazao se kao nerješiv problem za dobavljače, a zrakoplovce su dan za danom očekivali mržnje žitarica, konzervirana hrana i koncentrati, koji su ostali temelj prehrane usred obilja zelenila i voća koje ih je okruživalo. Nisu čak ni pokušali uspostaviti opskrbu na račun lokalnih resursa, iz straha od trovanja, a pozadinske usluge prodane su Afganistanu zalihe koje su ležale u skladištima, s kojima su konzervirani kruh, pirjano meso i dvopeci napravljeni 1943. godine pali. kantine za let (kažu da su pretukle svaki ekser),
Zaklopke kočnica, koje nisu uklonjene nakon slijetanja, postale su prava katastrofa za druge avione - širenje "sandala" Su -25 s vremena na vrijeme odbijalo je LDPE susjednih automobila
Jačanjem protuzračne odbrane mudžahida, Su-25 je počeo sve više donositi ozbiljna oštećenja iz bitke. Iako je pouzdana zaštita u mnogim slučajevima spasila pilota, protuzrakoplovni motori, tenkovi, komande i onesposobljena avionska oprema oštetili su protuzračne vatre. Su-25, kojim je upravljao V. V. Bondarenko, vratio se na aerodrom, izvukavši trun kerozina sa svojih otrcanih krila i zaustavio se na pisti bez ijedne kapi goriva. Jurišni avion majora A. Porubleva primio je metak DShK u bravu držača krila, sa kojeg je ispao vanbrodski tenk, odmah ronilačkim avionom na pilon. Avionom sa vertikalno izbočenim tenkom bilo je teško upravljati, ali koliko god se pilot trudio, nije se mogao otresti tenka, a sa ovim neobičnim ovjesom Su-25 je došao u bazu. Drugi put u avionu sv. Poručnika Kovalenka istovremeno je pretuklo 30 protivavionskih topova, prema riječima očevidaca, "koji podsjećaju na vatromet na Crvenom trgu". Tokom prve godine rada 378. OSHAP -a, piloti su se morali vraćati na aerodrom 12 puta s jednim "pokvarenim" motorom. A ipak je jurišni avion pretrpio gubitke: bio je slučaj da se Su-25 srušio uslijed pogotka samo jednog metka, koji je prekinuo crijevo s kisikom; pilot je izgubio svijest, a nekontrolisani automobil pao je na tlo. 10. decembra 1984iznad Panjšira oboren je Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, napavši cilj topovskom vatrom: na izlazu iz zarona rafalom je oštećena kontrola, a avion se srušio u stijene.
Dobra održivost i zamjenjivost jedinica, oprezno ugrađena u dizajn Su-25, pomogla je da se oštećeni avion vrati u službu. Na licu mjesta zamijenjeni su perforirani spremnici, zakrilci, kormila, polomljeni nosači stajnog trapa, naišli su jurišni avioni sa potpuno novim postoljima motora, nosni i repni dijelovi trupa. Potreba za „popravljanjem“brojnih rupa od metaka i gelera natjerala nas je da se prisjetimo bravarije i zakovice, koje su bile zaboravljene u borbenim jedinicama, a industrija je uredila nabavku kompleta najoštećenijih ploča i hauba. Zbog obilja rupa (svojevrsni rekord bio je 165 rupa na jednom Su-25), mnoge od njih su nespretno zakrpljene, "na koljenu". Ponekad nije bilo ni dovoljno duralumin -a za popravak, a u jednom od pukova jurišni avioni nosili su zakrpe sa spljoštenih rukava! Drugi problem je bio nedostatak rezervnih dijelova, a s vremena na vrijeme jedan od najoštećenijih aviona pretvarao se u njihov izvor i odlazio "hraniti" svoje kolege koji su nastavili raditi.
Tokom 4. operacije Panjshir, započete u maju 1985. (njen cilj je bio "potpun i konačan poraz banditskih formacija u centralnim provincijama"), dolinu je pokrilo i 200 DShK -a i ZGU -a, pored čega su odredi Ahmada Shaha dobili još jedan tri desetine protivavionskih topova 20 mm "Oerlikon-Berle" švicarske proizvodnje s dosegom visine do 2000 m. Lako su se rastavljali za transport i omogućili opremanje položaja na najneočekivanijim mjestima. Strani instruktori pomogli su u savladavanju oružja, mudžahedini su sami naučili da grade sistem protivvazdušne odbrane oko logora, koristeći terenske karakteristike za zaklanjanje vatrenih mjesta. Zasićenost borbenih područja protivavionskim naoružanjem počela je predstavljati ozbiljnu prijetnju, a njeno zanemarivanje nije moglo proći nekažnjeno: 22. jula 1985. Su-25 SV Shumikhina bio je iznad cilja skoro pola sata i oboren na 11. borbenom prilazu, naišao na vatru prikrivenih protivavionskih topova.
Radeći u paru, jurišni avion je počeo distribuirati dužnosti na sljedeći način: vođa je napao cilj, a kriminalac je pratio teren, pogađajući uočene bljeskove "zavarivanja" u pokretu. Kako bi se zaštitili od požara odozgo, pod kojim su avioni padali u klancima i na zavojima, piloti su počeli dobivati oklopne kacige od titana, ali teški "kuglači" nisu se ukorijenili među pilotima koji su preferirali dobar pogled i slobodu djelovanja.
Jurišnim avionima u pomoć su pristigle nove vrste municije, koje su kombinirale visoku ubojitost s dugim dometom nišanja, što je omogućilo rad na cilju bez ulaska u zonu protuzračne obrane. Su-25 je počeo koristiti raketne blokove 122-mm velikog kalibra B-13L s dometom lansiranja do 4000 m. Opremljeni su visokoeksplozivnom fragmentacijom NAR S-13-OF, u smislu snage i razorne moći za red veličine superiorniji od C-8 i C-13 sa prodornom bojevom glavom, koja se probija kroz trometarski sloj zemlje i kamenja iznad skloništa. Teški NAR S-25-OF i OFM sa "žilavom" glavnom glavom od dvije stotine kilograma također su bili jaki, dobro odbranjeni objekti-tvrđave, vatrena mjesta u stijenama i utvrđenja. Pouzdani i nepretenciozni S-25 pri opremanju aviona nisu bili ništa komplikovaniji od konvencionalnih bombi. Hrpe lansirnih cijevi s projektilima ležale su na aerodromima, a za njihovu pripremu bilo je dovoljno otkinuti papir za zamatanje i uvrnuti osigurač. Korištene su i viseće instalacije SPPU-22-01 s pokretnim topovima GSh-23. Prilikom iskrcavanja u bazu Javar u aprilu 1986. godine, četiri Su-25 su očistila put za približavanje helikopterima sa vatrom za navodnjavanje SPPU na padinama klisure. Nijedan Mi-8 sa desantom nije izgubljen.
U aprilu iste godine, Su-25 Rutskoy i zapovjednik eskadrile Vysotsky, napadajući skladišta zasječena u stijenama kod Khosta, prvi put su koristili navođene rakete koje su se mogle lansirati sa sigurnih udaljenosti i visina. Kada je koristio radio komandu X-23, pilotu je bilo teško da sam pronađe cilj i kontrolira projektil, nadgledajući njegov let. Stoga su najpraktičniji bili Kh-25 i Kh-29L s laserskim navođenjem, osvjetljenjem mete za koje se još jedan jurišni avion mogao voditi uz pomoć daljinomera Klen-PS za označavanje ciljeva, ali su najbolji rezultati postignuti uz pomoć zemaljskog topnika koji je dobro poznavao to područje. Isprva su zemaljski laserski označitelji improvizirani na oklopnim transporterima i borbenim vozilima pješadije, zatim su ih zamijenili standardna borbena vozila za navođenje aviona (BOMAN) zasnovana na BTR-80, na kojima je sistem prekriven oklopom i izbačen tokom rada.
Neprijatelj je brzo shvatio značaj vozila neobičnog izgleda i pokušao ih je prvo ustrijeliti. Nakon nekoliko posebno uspješnih lansiranja, kada su projektili pogodili sjedište i islamske odbore, lov na BOMANA počeo je na cestama i parkiralištima, prisiljavajući ih da skrivaju automobile iza bodljikave žice i minskih polja dobro čuvanih aerodroma.
Rakete su postale pouzdano oružje za uništavanje pećinskih skloništa, praktično neranjivo na drugu municiju. Mudžahidi su ih koristili za skladišta i skrovišta, opremili radionice za popravku oružja (u pećinskom gradu u podnožju Javara postojala je cijela tvornica patrona). Planine iskopane rupama pretvorile su se u prirodne tvrđave - povukavši topove bez uzvraćanja, DShK i minobacače, sablje su postavile vatrene položaje, zatvorene od granatiranja odozdo, a artiljerija i tenkovi ih nisu mogli izbaciti odande. Vatra s visokih litica bila je razorno precizna, a strme padine i ruševine nisu im dopuštali da im se približe. Prilikom upotrebe zrakoplovstva neprijatelj se skrivao u dubinama pod debelim lukovima, a bombe i NAR su se uzalud trošilo kamenje. Nakon što su sačekali napad, strijele su izašle i nastavile pucati.
Tačnost pogađanja "lasera" bila je zadivljujuća - projektili su se mogli postaviti tačno na ulazima u pećine i ambraze, a njihova čvrsta bojna glava bila je više nego dovoljna da uništi cilj. Posebno efikasan bio je teški Kh-29L sa bojevom glavom težine 317 kg, zatvoren u čvrst trup. Udarivši u kamen, zašla je duboko i provalila iznutra u najnepristupačnije predmete. Ako je skladište municije bilo skriveno u pećini, uspjeh je bio zaista zaglušujući. Korištene su i jednostavnije vođene rakete S-25L-varijanta konvencionalnog NAR-a, na koju je ugrađena glavna jedinica sa sistemom upravljanja i laserskim tragačem istog tipa kao na Kh-25 i Kh-29L.
Raketni napad Su-25 slikovito je opisao zapovjednik desantne čete, prikovane za tlo vatrom iz bunkera koji je visio nad Baghlansky klisurom: kutija za zalihe u šljunku ". Češće su se prilično skupe rakete koristile protiv "komadnih" meta, koristeći obavještajne podatke, pažljivo pripremajući svaki napad. Lansiranja su izvedena s dometa 4-5 km s laganim zaronom pod kutom od 25-30 °, odstupanje projektila od ciljane točke nije prelazilo 1,5-2 m. Prema Konstrukcijskom birou Suhoja, u DRA je izvedeno ukupno 139 lansiranja projektila.
Napeti pješčani jurišni avion sa privjescima nazvan "češalj"
"Sigurnosnom zonom" oko aerodroma patrolirali su borbeni helikopteri
Pojavom MANPADA među mudžahedinima, statistika gubitaka jurišnih aviona počela se mijenjati na gore. Njihova prva žrtva bio je, očigledno, komandant eskadrile potpukovnik P. V. Ruban, oboren 16. januara 1984. godine nad gradom Urgun. Na njegovom Su-25 motori i komande oštećeni su gelerima, jurišni avion je počeo padati, a kada je pilot pokušao napustiti automobil, visina više nije bila dovoljna. Jednom je Su-25 čak vratio sa leta neeksplodiranu raketu koja je pogodila motor i virila. Do kraja godine uz pomoć MANPADS oboreno je još pet jurišnih aviona. U to vrijeme korišteni su raketni sistemi Strela-2M iz arapskih zemalja i Crvene oči američke proizvodnje, koji su prolazili kroz Pakistan. Pojavila se i engleska "Bloupipe" s radijskim komandnim navođenjem i većom nadmorskom visinom (do 3000 m), koja, međutim, nije našla široku primjenu zbog složenosti upravljanja i velike težine (21 kg u opremljenom stanju naspram 15 kg za "Strelu" i 13 kg za "Red Eye"). Najvjerojatnije je jednu od "Bloupipe" u aprilu 1986. kod Hosta oborio AV Rutsky: avion je već bio zasićen rafalom PGU -a, kada je projektil udario u usisnik zraka lijevog motora i "isključio" ga, uzrokovalo prenapon susjednog motora i oštetilo upravljački sistem gelerima … Napadni avion, koji je bio jedva u zraku, dokrajčio je sljedeći protivavionski top, a pilot je uspio ostaviti automobil koji je padao na bok već iznad zemlje.
Kako bi se zaštitio od termalnih tragača, Su-25 je bio opremljen s četiri ASO-2V kasete s infracrvenim tračnicama PPI-26 (LO-56), ali su ih piloti rijetko koristili. Kontrolna ploča ASO bila je na strani pilota, a za rad s njom, morali su se odvratiti u najtoplijem trenutku napada. Osim toga, zalihe zamki jedva su bile dovoljne za jednu minutu rada ASO -a, a jurišni zrakoplovi pobrinuli su se za njih kao posljednju mjeru, ali kad su primijetili lansiranje, bilo je prekasno za ulijevanje škriljaca - tragač je uhvatio meta, a raketa je otišla u avion. S obzirom na hitnost, problem je riješen jednostavno - ugradili su dodatne grede ASO -2V na postolje motora, udvostručivši broj zamki. Sada je gađanje započelo automatski pritiskom na borbeno dugme na početku napada i nastavilo se 30 sekundi do kraja borbenog pristupa. Su-25 je počeo da nosi 256 skvibova, od kojih je svaki koštao oko 7 rubalja, a pilot koji je priredio dobar "vatromet" tako je u vazduh pustio 5-6 svojih plata. Troškovi su se isplatili - piloti su se uverili u efikasnost zamki čuvši lažne projektile koji su pucali iza njih.
Situacija se promijenila pojavom krajem 1986. "Stingera" sa visoko osjetljivim selektivnim tragačem, koji je razlikovao motor sa karakterističnim rasponom temperature od zapaljive zamke. "Stinger" je imao veliki doseg u visinu, mogao se koristiti na sudaru, a njegova bojna glava bila je tri puta snažnija od "Crvenih očiju". U kombinaciji s osiguračem za blizinu, koji je radio čak i pri letenju blizu zrakoplova, to je omogućilo nanošenje ozbiljnih oštećenja bez izravnog pogotka. Pouzdanost zaštite uz pomoć LH opala je, a izvještaji su počeli bilježiti "trend prema ozbiljnom povećanju gubitaka od MANPADS -a". Tokom prve sedmice korištenja Stingera u novembru 1986. oborili su četiri Su-25, ubivši dva pilota. Do septembra 1987. gubici su iznosili cijelu eskadrilu.
U osnovi su "Stingeri" pogodili repni dio i motore jurišnih aviona. Često se Su-25 vraćao na aerodrom sa nevjerovatnim oštećenjima.
Su-25 pogođen Stingerom sletio je u Kabul 28. jula 1987. godine
Namjera da se na Su-25 instalira aktivna stanica ometanja "Sukhogruz", koja je ometala tražilicu projektila i dobro se pokazala na helikopterima, nije ostvarena zbog prevelike potrošnje energije, a preživljavanje jurišnih zrakoplova počelo se povećavati u tradicionalniji načini - dodatna zaštita najugroženijih jedinica i sistema … Uglovi približavanja projektila i rasipanja fragmenata, čvorovi koji su najviše patili, priroda uništenja i njihova "smrtnost" utvrđeni su proučavanjem statistike oštećenja, koje nije nedostajalo - "Rooks" se često vraćao kući " uslovni otpust. " Major A. Rybakov (dan prije nego što je već dobio protivavionski projektil u zaklopci) stigao je do aerodroma avionom s jednim motorom koji se gušio, napunjen kerozinom iz probušenih tenkova, baterijskom svjetiljkom izrezanom gelerom, potpuno neuspjelim hidrauličkim sistemom i stajni trap koji se ne oslobađa. Nijedna naprava nije radila u pilotskoj kabini, a pilot prekrivenog lica letio je avionom naslijepo, na zapovijed svog partnera. Sjedeći na trbuhu, pilot je pojurio sa strane aviona, a tek nakon što se uvjerio da eksplozija ne prijeti automobilu, vratio se da ugasi motor koji je dizao oblake prašine.
28. jula 1987jurišni zrakoplov s rupom sa strane došao je do baze, u kojoj je desni motor razoren raketom, vatra koja je šiknula iz motornog prostora izgorjela je kroz vatrozid, električni priključci i agregati su potpuno izgorjeli, šipke za upravljanje liftom izgorjele su za 95%. Požar se nastavio do slijetanja, a ipak - svaki njegov oblak - stajni trap je nestao iz kratkog spoja, pa je avion uspio sletjeti.
Rep Su-25 P. Golubtsova raznijela je raketa, ali su motori nastavili raditi. Kočnice su otkazale, a nakon slijetanja avion se otkotrljao s trake u minsko polje, gdje je pilot morao čekati da izađu saperi. U drugom avionu eksplozija mu je istrgla gotovo četvrtinu krila. U avionu poručnika Burakova raketa je raznijela gotovo cijelu kobilicu do korijena, a pilot je uz velike poteškoće uspio sletjeti kontrolirajući kurs uz pomoć elerona. Piloti su govorili i o snažnim eksplozijama u trupu nekoliko minuta nakon gašenja požara u odjeljcima za motocikle. Nisu eksplodirali spremnici - spužva koja ih je napunila ugasila je udarni val i zaustavila plamen, ali je petrolej nastavio šikljati iz polomljenih cjevovoda, prelijevajući se po vrućem motoru.
Glavni projektant aviona, V. P. Babak, i sam je nekoliko puta doletio do DRA-e, a jedan od unakaženih Su-25 sa pokvarenim motorom i tragovima požara odveden je u Projektni biro. U većini slučajeva, rakete su eksplodirale s donje strane motora, uništena turbina i kompresor su jurili, a lopatice koje su letjele na sve strane sjeckale su im sve gore od fragmenata. Da biste izolirali oštećeni motor, zaštitite odjeljke trupa i dijelove goriva od požara, od aviona ser. 09077 na bočnim stranama odjeljaka za motocikle između okvira 18-21 i 21-25 ugrađene su čelične 5-mm zaštitne ploče i zaštitne prostirke od stakloplastike. Šipke za upravljanje motorom od titana zamijenjene su čeličnim otpornim na toplinu, promijenjene su brtve cjevovoda za gorivo, pokrivajući ih iza ekrana, a kako bi se spriječile eksplozije pri propuštanju, uvedeno je automatsko isključivanje goriva pri uključivanju požarnog sistema, štiteći zadnji dio trupa s električnom opremom i upravljačkim ožičenjem s njim. Za ispuhavanje motornog prostora i hlađenje mlaznica, na postoljima su ugrađeni otvori za zrak. U kompleksu poboljšanja ugradili su oklopnu zavjesu fenjera i dodatnu oklopnu ploču koja je prekrivala ASO - bilo je slučajeva kada su mitraljezi izbijeni gelerom, a avion se pokazao bespomoćnim. Ukupna masa zaštite Su-25 dosegla je 1100 kg, što čini 11,5% mase konstrukcije. Jurišni avioni s povećanom borbenom preživljavanjem ("Su-25 sa PBZh") počeli su stizati u Afganistan u kolovozu 1987. godine.
Kako bi se smanjio rizik od ozljeda od kraja 1986., pilotima je bilo zabranjeno spuštanje ispod 4500 m, ali je ovo naređenje bilo u suprotnosti sa samim "stilom rada" jurišnih zrakoplova i često su ih kršili. AV Rutskoy, prema opisu-"snažan pilot i komandant snažne volje", imao je dvije kazne za kršenje ograničenja, a njegov Su-25 pretrpio je 39 rupa. Za manju ranjivost tokom polijetanja i slijetanja, jurišni avioni su počeli koristiti strme putanje, koristeći zračne kočnice za nagli pad i skoro padobranstvo na pistu. Obilazak se već smatrao ozbiljnom greškom - neprijateljski strijelci mogli su čekati u okolnom zelenilu. Dana 21. januara 1987., Stinger je iz zasjede oborio artiljerijski dio Su-25 K. Pavlyukova koji je poletio s Bagrama. Pilot se izbacio, ali u sumrak helikopteri za pretragu nisu ga mogli pronaći. Ranjeni pilot borio se na tlu i, potrošivši sve patrone, raznio se bombom.
Značajan dio oštećenja borbenih vozila pao je na grubo slijetanje zbog složenosti manevra i velike brzine prilaza, što je zahtijevalo povećanu pažnju pilota koji su se vraćali iz bitke iscrpljeni nekoliko naleta. Retko je koji mesec prošao bez nesreća: jurišni avioni sleteli su sa minimalno goriva, bez klapni i vazdušnih kočnica, dodirivali se, ne stigavši na vreme da isključe pistu, izgubili točkove i srušili stajni trap. Poznati su i mnogi slučajevi preklapanja prednjeg stajnog trapa pri prejakom dodiru piste. Kočnice su izgorjele pri slijetanju i razbacana pneumatika bila je svakodnevica, a drugog dana su se dogodile nekoliko puta. 4. oktobra 1988. u Bagramu je Su-25 koji je sletio na pistu raznio sva tri stajna trapa na svom betonskom pragu, preletio mu trbuh u oblaku iskri i zaustavio se, zgnječivši trup trupa do blindirane kabine. Pilot, koji nije ni dobio modrice, izašao je iz ostataka jurišne letjelice i otišao da se "preda" štabu.
Broj Su-25 izgubljenih u Afganistanu obično se procjenjuje na 23 aviona (od ukupno 118 aviona). Međutim, ovaj broj treba pojasniti. Nije uvijek bilo moguće utvrditi stvarne razloge smrti određenog zrakoplova: u većini slučajeva olupine automobila ostale su daleko u planinama, a često se bilo potrebno osloniti samo na emocionalne izvještaje pilota i njegovog kolege.
Poručnik P. Golubtsov nakon slijetanja na oštećeni avion
Slijetanje grupe jurišnih aviona odvijalo se s minimalnim razmakom između vozila. Jedan od Su-25 "skida cipele" u bijegu i otkotrlja se s piste
"Rook" polijeće raketama S-24
Ako se nesreća dogodila krivicom pilota, prijetila mu je barem otpuštanjem s letačkog posla, a nije bilo potrebe za rasipanjem osoblja u borbenoj situaciji, a štetu su pokušali izvesti prema "borbenoj" "kolona. Isto se odnosi i na nesreće koje su se dogodile zbog nedostataka u dizajnu i proizvodnji. Nije bilo lako dokazati krivicu industrije - bilo je potrebno sastaviti akt o istrazi incidenta, a često je bilo nemoguće pregledati srušeni automobil i zaista proučiti propale jedinice.
Kad je beznađe dugotrajnog rata postalo očito, novi zapovjednik 40. armije BV Gromov, u očekivanju skorog povlačenja trupa, postavio je zadatak: smanjiti gubitke kako bi se smanjila borbena aktivnost kopnenih snaga, uzdržavajući se, ako je moguće, od ofenzivnih operacija i zaštite ključnih područja, cesta i uzletišta. Za zrakoplovstvo je to značilo više posla: bez njegove pomoći mnogi garnizoni, okruženi neprijateljima sa svih strana, više nisu mogli izdržati. Na primjer, u provinciji Baghlan, stalno napadnuti sovjetski zračno -desantni bataljon držao je površinu od samo tri kvadratna kilometra na raskrsnici puteva, dok se vjerovalo da je pokrajinu "djelomično kontrolirala opozicija".
Kako bi smanjili žrtve, Rooksi su se sve više koristili za noćne štrajkove. U isto vrijeme, utjecaj protuzračne obrane bio je gotovo potpuno isključen i postojala je stvarna prilika da se, po dojavi, unište velike grupe neprijatelja, smještene tokom noći u tvrđavama i selima. (Nepotrebno je reći, kakva je sudbina čekala samo selo - Rutskoi je situaciju ocijenio ovako: "Đavo će ih rastaviti, vlastito ili tuđe selo, odozgo su svi isti"). Su-17 je pomogao u orijentaciji jurišnog aviona, osvjetljavajući teren SAB-om. U jednoj od noćnih racija, zapovjednik jurišne eskadrile primijetio je ispod svjetla i odmah ih prekrio bombama. Kad se vratio, izvijestio je o "dushman lomačama" i poveo cijelu eskadrilu na naznačeno područje, nanijevši dva BSHU -a sa "petsto" i RBK. Padobranci, poslani ujutro kako bi procijenili rezultate noćnog napada, vidjeli su samo padine koje su iskopale bombe i tinjajući grm koji su zapalile SAB. Drugi put, pilot Su-25, koji nije uspio pronaći cilj u mraku, nasumično je bacio bombe, ne riskirajući slijetanje s opasnim teretom. Ubrzo su čestitale kolegi pilotu koji je uspješno pokrio cijelu bandu od nekoliko desetina ljudi koji su proveli noć na ovom mjestu.
S početkom povlačenja trupa i odlaskom garnizona iz Kandahara, jurišni zrakoplovi su preraspoređeni u Shindand i Bagram. Druga eskadrila bila je smještena na aerodromu u Kabulu. Zadaci Su-25 dopunjeni su odlazećim konvojima i redovnom isporukom upozorenja uz puteve: prema obavještajnim podacima,duž autoputa od Kabula do sovjetske granice bilo je koncentrirano do 12 hiljada militanata, a više od 5 hiljada dovučeno je do puta Shindand-Kushka (u prosjeku 20 ljudi na svaki kilometar puta). Od septembra 1988. jurišni avioni iz Shindanda radili su gotovo svaki dan u regiji Kandahar, gdje je sovjetski bataljon nastavio braniti aerodrom pod stalnim granatiranjem. Odmor za padobrance uslijedio je tek s pojavom Su-25 na nebu. Pod njihovim pokrićem transportni avioni sa "kopna" dopremili su municiju, hranu, a mrtvi i ranjeni su odvezeni. Granatiranje, koje je postalo uobičajeno (samo 635 projektila pogodilo je Kabul 1988.), nije zaobišlo ni jurišni avion. U junskoj noći u Kandaharu, projektil je pogodio Su-25 koji je upravo stigao iz fabrike, a pod njegovim krilom visi osam C-24. Pokazalo se da ga je nemoguće ugasiti - u vatri je eksplodirao tovar municije, stolica je radila i odletjela, zamke su odletjele, projektili su siktali u mrak, skidajući metalne podove sa parkirališta stabilizatorima. Prilikom sljedećeg artiljerijskog napada na aerodrom u Kabulu u septembru 1988. godine, 10 Su-25 izgorjelo je na parkiralištima, a još dva automobila su ozbiljno oštećena. Ukupno je u posljednjoj godini rata jurišni avion izgubio 16 aviona u protuzračnoj odbrani mudžahedina, granatiranju aerodroma i u letačkim nesrećama. Posljednja dva Su-25 uništena su u siječnju 1989. Jedan od njih, na putu za Shindand, imao je kvar na motoru, pilot se izbacio i spasio se, drugi Su-25 je oboren projektilom iznad sela Pagman u blizini Kabul, njegov pilot je poginuo. Ukupno se 8 pilota napada nije vratilo iz bitke tokom afganistanskog rata.
Zatvarajući afganistansku epopeju, Su-25 su učestvovali u operaciji Tajfun, koja je započela 23. januara 1989., nizom masovnih udara čiji je cilj bio „nanijeti najveću moguću štetu opozicionim snagama u centralnim i sjevernim regijama zemlje“. Dan ranije uspjeli su zaustaviti besmislene borbe potpisivanjem primirja s lokalnim starješinama i Ahmadom Shahom. Masud je obećao da neće dodirnuti nijednog odlazećeg sovjetskog vojnika, a njegovi ljudi čak su pomogli u izvlačenju automobila koji su klizali po snijegu (izvijestili su i o slučajevima "pijenja zajedno s Ahmadshahovim" kišmišovkama "). Pa ipak, na kraju su "Shuravi" odlučili pokazati svoju snagu-ispalili su najmoćnije granatiranje područja uz cestu, ispalili 92 taktička projektila "Luna-M" po trgovima, a avijacija je 24. i 25. januara izvela više više od 600 naleta i nanijeli 46 BSHU -a koji su spustili okolne planine i doline … Massoud nije odgovorio na vatru, a posljednjih dana januara jurišni avioni napustili su avganistanske aerodrome.
