Projekt je već otišao predaleko da bi mu država dopustila neslavno umiranje pod pritiskom kredita.
Kada putnici prvi put vide novinu domaće avio -industrije - "Superjet", često se iznenade. Zašto avion sa velikim imenom izgleda tako malo? U istom "Šeremetjevu", gdje se "Superjetovi" mogu naći češće nego na bilo kojem drugom aerodromu u svijetu, oni se gube na pozadini ne samo aviona na velike udaljenosti, već i potpuno običnih Airbusa A320 i Boeinga 737.
No, poticaj koji je pratio stvaranje prvog postsovjetskog aviona u Rusiji, u našem informatičkom dobu, predodredio je buduće putnike barem za konkurenta Airbusu ili Boeingu, avionu koji će zemlju ponovo uvesti u elitu, vrlo malu klub modernih proizvođača putničkih aviona.
Stoga se novost kod kuće obično uspoređuje ne sa zrakoplovima iste klase, ne tako čestim gostima na našim aerodromima Embraer E-190 i Bombardier CRJ1000, već s uobičajenim proizvodima na kratkim relacijama divova američke i europske zrakoplovne industrije. Na sreću, nakon odumiranja domaće tehnologije, ona je napunila naše aerodrome. Ovo poređenje u početku dovodi ruske avione u nejednake uslove. Prije svega, RRJ, ruski regionalni avion, kako su ga zvali u prvim godinama svog postojanja, nije imao namjeru da bude spasitelj cijele ruske avio -industrije ili konkurent Airbusu. Bio je to samo inicijativni projekt kompanije Sukhoi, njen drugi pokušaj da diverzificira svoje poslovanje u civilni segment u očekivanju pada prodaje svojih glavnih proizvoda - lovaca Su -27.
Kada je na samom početku 2000. RRJ samo razmišljao, postavljeni cilj - stvoriti traženi putnički avion od nule - bio je hrabar i izuzetno ambiciozan za Sukhoi. Tada je bio proizvođač samo borbenih aviona i bio je na samostalnom putovanju. 10 godina kasnije, u okviru United Aircraft Corporation (UAC), koji uključuje gotovo sve ostatke zrakoplovne industrije u zemlji, projekt i dalje izgleda ambiciozno, ali ne tako velikih razmjera. Jednostavno nije sposoban biti "motor" koji pokreće ujedinjenu domaću zrakoplovnu industriju naprijed.
Niša odabrana za RRJ u početku je skromna i nije previše prestižna-regionalni mlazni avion za sekundarne linije koji ne omogućavaju utovar standardnih brodova kratkih pruga uskog karoserije. Takvi regionalni zrakoplovi inferiorni su u odnosu na Airbus i Boeing proizvode, ne samo po veličini, već obično i po pogodnostima za putnike i posadu. Globalna potražnja za njima je mala i sada jedva prelazi oznaku od stotinu aviona godišnje. U prvoj polovini ove godine aviokompanije širom svijeta primile su samo 50 aviona ove klase - od kanadskog Bombardiera CRJ700 do brazilskog Embraera E195. Još desetak osigurale su zrakoplovne industrije Rusije i Ukrajine. Poređenja radi: u šest mjeseci isporučeno je oko 600 jedinica većih aviona Airbus i Boeing. Broj američkog "bestselera" Boeinga 737-800 povećan je za 182 jedinice.
Što se tiče cijene, segment velikih regionalnih kompanija također nije impresivan - u posljednjih godinu dana sve njihove isporuke su dobile četiri do pet milijardi dolara, što je potpuno izgubljeno na pozadini desetina milijardi dolara koje su zaradile dvije avijacije divovi industrije putničkih aviona. Ne čudi što promatraju ovaj segment i proizvođače takozvanog drugog reda koji na njemu rade, tako snishodljivo da su im spremni pomoći nekim drugim savjetom.
Čak i ako se najambiciozniji planovi za proizvodnju 70 superjektira godišnje ispune po trenutnoj kataloškoj cijeni od 35 miliona dolara, godišnji prihod ZJSC Sukhoi Civil Aircraft (SCA) od njihove prodaje neće iznositi više od 2,5 milijardi dolara. U praksi se avioni gotovo nikada ne prodaju po kataloškim cijenama. Popusti od 20-30 posto na njega su normalni, pa čak ni potpuno opterećeno preduzeće vjerojatno neće moći zaraditi najmanje dvije milijarde dolara godišnje.
Uprkos prividnom značaju ovog iznosa, to više nije nešto nevjerovatno za domaću avio -industriju. Ukupan prihod UAC -a u 2012. godini, kada je proizvedeno samo 12 SSJ -a, iznosio je 171 milijardu rubalja, što je više od pet milijardi dolara. Naravno, nije dobiveno od prodaje SCAC proizvoda, već uglavnom od proizvodnje vojnih aviona kako za izvoz, tako i pod znatno povećanom državnom odbrambenom narudžbom. Samo nešto manje od 126 milijardi rubalja zarađeno je 2012. godine od strane helikoptera Rusije. United Engine Corporation, u kojoj je koncentrirana i proizvodnja avionskih motora, zaradio je 129 milijardi.
U narednim godinama prihodi ovih velikih korporacija nastavit će rasti zbog povećanja ponude domaćih aviona. U međuvremenu, civilni avioni Suhoj neće dostići planiranu stopu proizvodnje od pet SSJ -a mjesečno prije 2015. godine. Do tada će se na korporativnoj razini ovaj program financijski činiti još manje značajnim.
Čak i ako SCAC uspije uspostaviti istinski serijsku proizvodnju, broj proizvedenih aviona nije pokazatelj uspješnosti projekta i garancija profitabilnosti.
Dobar primjer je japanski regionalni lider 60-ih godina prošlog stoljeća YS-11, stvoren uz aktivnu podršku vlade i sa ništa manje ambicioznim ciljevima od sadašnjeg Superjeta. Avion je bio pokušaj Japana da od nule stvori vlastitu industriju civilnog zrakoplovstva. Od samog početka na njega se gledalo ne samo i ne samo kao na "radnom konju" za nacionalne avioprijevoznike, već i kao izvozni proizvod sposoban privući valutu u ekonomiju uništenu ratom i okupacijom.
Zrakoplov je koristio vrlo veliki broj uvezenih komponenti, uključujući i motor, što mu je omogućilo brzu certifikaciju od strane zračnih vlasti SAD -a. Tokom desetljeća, YS-11 je proizveden u 182 primjerka i izvožen u mnoge zemlje, uključujući Sjedinjene Države i Zapadnu Evropu. Neki od njegovih primjeraka lete i danas.
Uz sve to, program YS-11 smatra se velikim neuspjehom japanske zrakoplovne industrije, jer je postao duboko neisplativ za kompanije koje u njemu sudjeluju, a koje nisu mogle pokriti svoje troškove razvoja i proizvodnje, koji su se pokazali znatno većim nego što je planirano. Neuspjeh je okončao snove o nezavisnoj industriji civilnog vazduhoplovstva u Japanu i decenijama je obeshrabrivao rukovodstvo zemlje da igra na ovom polju. Tek sada se sljedeći pokušaj japanske avionske industrije - regionalni MRJ - sprema za uzlijetanje.
Voleo bih da verujem da će sudbina ruskog Superjet -a biti uspešnija, ali to se još ne može garantovati. Njegov životni ciklus kao konkurentnog proizvoda je ograničen. Sada avion, po svojim tehničkim i ekonomskim pokazateljima, nije lošiji od bilo kojeg od svojih trenutnih konkurenata. No, do kraja ove decenije trebao bi se pojaviti modernizirani brazilski Embraer. Čak i danas, njegovi daleko od novih motora CF34 ni na koji način nisu inferiorni u odnosu na ekonomske pokazatelje rusko-francuskog SaM146, a premještanje na obećavajuće motore s P&W pogonom odmah će učiniti trenutnu generaciju SSJ-a nekonkurentnom.
Japanski MRJ-ovi i kanadski CSeries počet će pristizati u zrakoplovne kompanije s nekoliko prethodno uklonjenih E-Jetova. Iako nisu direktni konkurenti ruskim avionima, bliski su mu po kapacitetu i neizbježno će oduzeti neke od potencijalnih kupaca.
Najvjerovatnije će u seriju stići i dugotrpljivi kineski ARJ21. Regionalist, koji je prema uputama Komunističke partije Kine trebao prije pet godina početi prevoziti putnike, još uvijek ne može završiti certifikacijske testove. Unatoč činjenici da je ARJ21 prvi let napravio samo šest mjeseci kasnije od SSJ -a, neće moći dobiti certifikate od kineskih zrakoplovnih vlasti, a zatim i američke FAA -e, najkasnije do kraja 2014. godine. Ovo pokazuje koliko je teško stvoriti moderan putnički avion koji ispunjava stroge međunarodne zahtjeve.
Kašnjenja u planovima, prvo s vremenom izdavanja certifikata, a zatim i ozbiljni problemi s primjenom masovne proizvodnje, smanjili su životni ciklus SSJ -a. Odlaganje je svake godine koštalo nekoliko desetina Superjetova, koji se više nikada neće graditi.
Prema prognozi Međunarodnog istraživačkog centra Forecast, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, uključujući modernizirane, 285 MRJ i samo 206 ruskih SSJ.
Inostrana procjena proizvodnje nešto više od dvjesto SSJ -ova djeluje pretjerano pesimistično. Već postoji stotinjak čvrstih narudžbi za ruske avione. Njihova uspješna implementacija nesumnjivo će privući nove kupce. Serijska proizvodnja dobiva na zamahu. Od ljeta ove godine, GSS je postigao stopu oslobađanja od dva SSJ -a mjesečno. Produkcija postaje ritmična. Debugiran je čitav složen lanac saradnje neophodan za modernu konstrukciju aviona. Nijedan putnički avion u postsovjetskoj istoriji Rusije nije se približio postignutim stopama proizvodnje.
Ali dva automobila mjesečno su samo 24 godišnje, što ne odgovara ni planovima samog SCAC -a, ni rasporedima isporuke dogovorenim s kupcima. U jesen je tempo proizvodnje narastao, ali je i dalje jasno da Sukhoi Civil Aircraft neće moći dostići planiranu proizvodnju od pet aviona mjesečno ili 60 godišnje prije 2015. godine. A do kraja desetljeća njegova će prodaja pasti zbog pojave novih, ekonomičnijih i mladih konkurenata. Očigledno je da su zvanično objavljeni planovi za implementaciju 800 SSJ neostvarivi. Ne izgleda previše realno čak ni dostići oznaku od pola hiljade proizvedenih od strane SSJ trenutno dostupnih modifikacija. Ovo dovodi u pitanje isplativost cijelog projekta.
Kašnjenje u postizanju proizvodnih ciljeva već je dovelo SCAC do ruba financijskog ponora. Program razvoja i pokretanja proizvodnje financiran je dobrim dijelom iz izvanproračunskih izvora, uglavnom srednjoročnih komercijalnih kredita i obveznica. Uslovi plaćanja na njima neumoljivo su se približavali, a prihodi od nabavke jednog ili dva aviona mjesečno jednostavno im nisu dozvoljavali da na vrijeme otplaćuju dugove. To je zahtijevalo zaduživanje iznova i iznova, ne za razvoj kompanije, već za njeno držanje na površini do razvoja pune proizvodnje.
Do sredine 2013. godine, teret duga SCAC-a premašio je 70 milijardi rubalja. Samo kamate na njih ove godine bit će plaćene oko četiri milijarde rubalja - koliko košta četiri ili pet potpuno novih "Superjeta".
Istovremeno, proizvodnja SSJ -a je i dalje neisplativa. Troškovi proizvodnje jedne mašine trenutno su nešto manji od milijarde rubalja. U isto vrijeme, prodajna cijena za početne kupce je 200-300 miliona rubalja niža od cijene koštanja. Naravno, to su planirani gubici, privremeni damping kako bi za sebe osvojili dio konkurentnog regionalnog tržišta aviona. S povećanjem stope proizvodnje, trošak se postupno smanjuje, a kataloška cijena za sljedeće kupce osjetno je veća nego za početne. Kao rezultat toga, dostizanje operativne tačke rentabilnosti u periodu 2014–2015 izgleda dostižno. No, iako se financijsko stanje proizvođača samo pogoršava, dugovi i gubici se gomilaju, a ogromne kamate vise oko vrata poput mlinskog kamena.
No, projekt Superjet već je otišao predaleko da bi država dopustila neslavno propadanje pod pritiskom kratkoročnih i srednjoročnih kredita, koji do sada nemaju što vratiti. Državni dužnosnici ponašali su se neobično mudro prema njima, birajući najbolji način da spasu "nade domaće avio -industrije". Pomoć je stigla u obliku neobično dugoročnog kredita od državne Vnesheconombank, koja je SCA-i osigurala milijardu dolara po 8,5 posto godišnje na 12 godina. Ovaj zajam nije namijenjen razvoju proizvodnje, već jednostavno omogućuje refinanciranje kredita koji vise na projektu, odgađajući pitanje otplate kredita do 2024. godine, kada će programi osnovnog i dugoročnog Superjeta već doći do svog logičnog zaključka zbog zastarjelosti.
Ovo je uklonilo prijetnju trenutnog bankrota iz SCAC -a, ali je malo vjerojatno da će do tada, čak i uz veliku potražnju za svojim avionima, kompanija moći uspješno otplatiti nagomilane dugove. Morat će se dati sljedećim projektima kompanije. Stoga će se SCAC, nakon što dostigne operativni prelom, kada će barem prihod od prodatih mašina premašiti troškove njihove proizvodnje, morati ozbiljno angažovati u razvoju nasljednika SSJ -a. Zapravo, vrijeme je da razmislite o takvom avionu. Ali takav razvoj događaja zahtijeva ulaganja od dodatnih stotina miliona dolara. Kompanija, koja se već bori za egzistenciju, jednostavno si to sada ne može priuštiti. Ipak, definitivno će se morati vratiti temi produženog SSJ-a i naprednijeg SSJ-NG-a.
Do danas je program zahtijevao od SCAC-a da prikupi više od 3 milijarde dolara za razvoj, testiranje, proizvodnju i sisteme postprodajnih usluga. Štoviše, istraživanje i razvoj izravno su koštali manje od milijardu dolara, a najveći troškovi pali su na pokretanje masovne proizvodnje, koja i dalje zahtijeva dodatna ulaganja.
Stvaranje malog regionalnog "Superjeta" zahtijevalo je ogromne troškove, kakve do tada nije bilo u postsovjetskoj avio industriji u Rusiji. Malo je vjerojatno da će ih samo ovaj projekt moći nadoknaditi u doglednoj budućnosti. Ipak, tijekom njegove implementacije stečeno je neprocjenjivo iskustvo u projektiranju, certificiranju, primjeni proizvodnje i stvaranju sistema postprodajnih usluga za savremene putničke avione svjetske klase.
MC-21, koji ga je zamijenio kao perjanicu domaće avio-industrije, odvažniji je. Obećavajući avion za kratke relacije uskog karoserije koji je razvio UAC sada tvrdi da igra u potpuno drugoj ligi. On mora bacati rukavice ne više proizvođačima aviona drugog reda, već neprikosnovenim liderima svjetske avio-industrije, kako bi se borili za tržište s količinom većom od hiljadu aviona godišnje.
Da nije bilo regionalnog lidera "Suhoja", koji je dokazao da je Rusija sposobna stvoriti moderan putnički avion od nule, ovim se planovima moglo samo nasmijati. Sada se MS-21, bez obzira na ime koje je na kraju dobio, shvaća ozbiljno. Lakše će krenuti već utabanim putem, a to će imati i veće šanse za uspjeh.
Ali to će također zahtijevati velika ulaganja. Čak i prema konzervativnoj službenoj procjeni UAC-a, troškovi razvoja domaćeg konkurenta za kratke avione Boeing i Airbus iznose najmanje 7 milijardi dolara. Kako pokazuje iskustvo projekta SSJ, ovaj iznos će rasti samo u procesu implementacije serijske proizvodnje i puštanja u rad. Neizbežna kašnjenja u razvoju, bez kojih nijedan savremeni avionski projekat nije uspeo, takođe će uvećati troškove u odnosu na plan. Zbog toga je malo vjerojatno da će MS-21 uspjeti zadržati manje od 10 milijardi dolara. Stoga će potencijalna šteta biti mnogo veća u slučaju neuspjeha ili neuspjeha projekta. Više se neće mjeriti stotinama miliona, već milijardama dolara.
Kako bi se rizik od neuspjeha pri stvaranju MS-21 sveo na najmanju moguću mjeru, lekcije iz razvoja, certificiranja i rada SSJ-a trebale bi se uzeti u obzir što je više moguće. Do njih se stiglo na teži način - nailazeći na svoje greške. Put je bolan, ali lako razumljiv i pamtljiv.
Nažalost, nekoliko godina su se SSJ i MS-21 razvijali, iako paralelno, ali gotovo neovisno jedan o drugom. Kao rezultat toga, razlike među njima sada su veće od sličnosti. To uvelike komplicira prilagođavanje razvoja civilnih aviona Suhoj novom projektu. Ipak, MS-21 je još uvijek u fazi u kojoj je to moguće. I što se više ujedinjavanja može postići među tim projektima, to će biti bolji njihovi budući izgledi.
Superjet je prešao dug put od aviona od papira koji je postojao samo na skicama do izvoznog proizvoda svjetske klase. Pokazalo se da su troškovi ovoga veliki. Malo je vjerojatno da će projekt u cjelini postati komercijalni uspjeh. No, stečeno pozitivno i negativno iskustvo može i treba uštedjeti mnogo više u narednim programima ruske avioindustrije. Zatim, ako uspiju, i MS-21 i budući projekti UAC-a dugovat će mnogo skromnom malom Superjetu.
