1972. godine dizajner Taganrog tvornice strojeva za proizvodnju strojeva (trenutno Taganrog Vazdušni naučno-tehnički kompleks nazvan po G. M. Berievu) počeo je raditi na izgledu obećavajućeg protivpodmorničkog hidroaviona. Trebao je biti nasljednik amfibijskog aviona Be-12, čija je serijska proizvodnja u obližnjoj Vazduhoplovnoj fabrici nazvana po. G. Dimitrova bila je pri kraju.
Međutim, tada je u našoj zemlji postojao dvosmislen stav prema hidroavijaciji. Ako je mornarica i dalje bila zainteresirana za nove amfibijske zrakoplove, tada je Ministarstvo zrakoplovne industrije smatralo da bi zadatke protupodmorničkog ratovanja, kao i potrage i spašavanja na moru, mogli preuzeti kopneni zrakoplovi i helikopteri. Stoga je financiranje punog opsega obećavajućih eksperimentalnih projektnih radova na hidroavijaciji u SSSR-u praktično zaustavljeno. Glavni dizajner G. M. Beriev i A. K. Konstantinov je bio jako uznemiren trenutnim stanjem stvari, dokazujući potrebu očuvanja industrije hidroaviona u našoj zemlji. No, glavni profil rada OKB-a u tom razdoblju bilo je stvaranje zrakoplovnih kompleksa posebne namjene zasnovanih na postojećim avionima-nosačima. Konkretno, uspješno su testirani i izgrađeni zračni avioni An-24FK (u seriji An-30) i avioni repetitori Tu-142MR, koje su serijski nadograđivali stručnjaci iz Taganroga, te avioni repetitori Tu-142MR; -50 radarski patrolni i avionski radarski avion stvoren je na bazi Il-76. Ipak, istraživački rad na pomorskim temama u Taganrogu (zajedno s TsAGI -em) nije prestao. Početkom 70-ih stručnjaci OKB-a sudjelovali su u razvoju eksperimentalnog vertikalnog uzlijetanja i slijetanja amfibijskog aviona VVA-14 prema projektu R. L. Bartini. Stvoreni su brojni nacrti hidroaviona za različite namjene.
Kako bi natjerala vladu da izda zadatak za stvaranje novog hidroaviona, A. K. Konstantinov je postavio najteži zadatak dizajnerima - stvoriti projekt mornaričkog aviona u pogledu njegovih letačkih performansi (LTH), koji nije inferioran u odnosu na kopnene kolege. Konstruktorski biro započeo je intenzivan rad na projektu novog protivpodmorničkog amfibijskog aviona, proizvoda "B", koji je kasnije dobio indeks A-40 i svoje ime "Albatross". Novi avion trebao je zamijeniti avione Be-12 i Il-38 u redovima mornaričke avijacije. Glavni zadatak A-40 bio je izvršiti potragu, nakon čega je uslijedilo praćenje i uništavanje neprijateljskih podmornica. Osim toga, Albatross bi mogao biti uključen u postavljanje minskih polja i hidroakustičkih protumjera zrakoplova, izvođenje misija traganja i spašavanja, provođenje povezanih radijskih i elektroničkih izviđanja, kao i uništavanje površinskih ciljeva.
Težina polijetanja i geometrijske dimenzije proizvoda "B" određene su iz uvjeta da se osigura raspon leta potreban za rješavanje dodijeljenih zadataka u zonama blizu i srednjeg mora. Prema preliminarnim proračunima, poletna težina vodozemaca bila je 80-90 tona, što je 2,5-3 puta više od težine Be-12.
A-40 je trebao imati visoke letne karakteristike, što je vrlo teško postići na avionu amfibiji. Također je bilo potrebno osigurati dobru plovidbenost. Novi vodozemac trebao je djelovati iz vode na valnoj visini do 2 metra.
Paralelno s početkom razvoja projekta, A. K. Konstantinov je počeo doznavati mišljenje kupca. U nadi da će dobiti odobrenje za stvaranje aviona, posjetio je vrhovnog zapovjednika mornarice, admirala flote S. G. Gorshkov. Glavnom komandantu se svidjelo novo protupodmorničko vozilo i podržao je Konstantinovu inicijativu.
Kao rezultat toga, krajem 1976. godine, Taganrog mašina za proizvodnju mašina dobila je tehnički zadatak za razvoj protupodmorničkih amfibijskih aviona A-40. Ugrađena oprema trebala je osigurati visok nivo automatizacije u rješavanju navigacijskih zadataka, pretraživanju, otkrivanju, praćenju i uništavanju neprijateljskih podmornica. Sistem pretraživanja i ciljanja (PPS) trebao je uključivati radar, magnetometar i drugu opremu. Osim PPS-a, ugrađena radio-elektronička oprema uključivala je kompleks letenja i navigacije "Verba", kompleks elektronskih protumjera, tipičan komunikacijski kompleks, sistem za mjerenje parametara morskih površinskih valova i izdavanje preporuka za optimalni pravac sletanja. Za razliku od Be-12 i Il-38, A-40 je prvobitno bilo planirano da bude opremljen sistemom za dopunu goriva u zraku.
Na temelju rezultata istraživanja modela s različitim aerodinamičkim konfiguracijama koji su izvedeni zajedno s TsAGI-jem, konačno smo se odlučili za shemu jednokrilca s visokim krilom, dvonožnim čamcem i repom u obliku slova T. Plovci su postavljeni na krajeve krila, a dva pogonska motora postavljena su na stubove iznad obloga stajnog trapa iza krila. Za postizanje željenih karakteristika u avionu je korišteno krilo visokog omjera stranica, relativno tankog profila, umjerenog zamaha i sa snažnom mehanizacijom. Takvo krilo je osiguralo efikasnost tokom krstarenja i lutanja, kao i male brzine polijetanja i slijetanja.
Prema tlocrtu, hidroavionski čamac sastojao se od tri glavna dijela. U prednjem dijelu pod pritiskom nalazile su se kabine pilota i operatera sa radnim mjestima za šest članova posade. Zbog dugog trajanja leta, iza kabine rukovaoca obezbijeđeni su toalet, garderoba i odjeljak za odmor. U dijelu čamca bez pritiska nalazili su se tehnički odjeljci u kojima su bile smještene jedinice PPS-a i avionike, kao i teretni odjeljak u kojem je bilo ispušteno borbeno opterećenje (hidroakustične bove, protivpodmornička torpeda, dubinski naboji, mine, projektili), kao i, ako je potrebno, UAN (avijacijsko spašavanje kontejnera).
Podmornica A-40 imala je izduženje dvostruko veće od Be-12 i imalo je manji srednji vijek (uporediv sa srednjim dijelom trupa kopnenog zrakoplova) koji je osiguravao minimalni otpor. Kao rezultat toga, usvojena rješenja izgleda i izgleda zrakoplova omogućila su postizanje maksimalnog aerodinamičkog kvaliteta od 16-17 jedinica, što praktično odgovara kopnenim kolegama.
Značajna hidrodinamička opterećenja na hidroavione potaknula su istraživanja usmjerena na stvaranje posebne konfiguracije dna čamca, koja je omogućila maksimalno smanjenje opterećenja. U proučavanju ovog problema zaposlenici TsAGI -a, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov i drugi. Nadovezujući se na uspjehe TsAGI -a u ovom smjeru, stručnjaci iz Taganroga - šef KB -4 V. G. Zdanevich je 1972. godine za novu vodozemcu razvio novi profil dna promjenjivog nagiba, koji je imao niži nivo opterećenja u odnosu na uobičajeni plosnati.
Testovi prvog hidrodinamički sličnog modela sa dnom promjenjive mrtve tačke pokazali su potrebu za finim podešavanjem profila dna u smislu prskanja i stabilnosti kretanja. Na prijedlog stručnjaka OKB -a - vodećeg dizajnera Yu. G. Duritsyn i šef odjela V. N. Kravcova, u međuzavisnom dijelu čamca, obnovljen je stari profil ravnog nagiba i dotjerana je konfiguracija jagodica. Sveobuhvatna ispitivanja modela u TsAGI -u i Taganrogu potvrdila su izvodljivost novog hidrodinamičkog rasporeda.
Uporedni testovi hidrodinamičkih modela sa dnom promjenjivog i konstantnog mrtvog talasa na valu pokazali su naglo smanjenje opterećenja uz prihvatljivo prskanje i stabilnost kretanja. Operativna preopterećenja smanjena su gotovo dva puta u odnosu na hidroavion Be-10 i amfibijski avion Be-12.
Kako bi se poboljšale karakteristike uzlijetanja i slijetanja i osigurala sigurnost u slučaju kvara motora, odlučeno je da se koristi kombinirana elektrana na A-40. Sastoji se od dva glavna turboreaktivna motora D-30KPV i dva mlazna motora RD-36-35 koji se nalaze iznad obloga stajnog trapa.
Sada kada su utvrđeni izgled i osnovna strukturna i rasporedna rješenja novog vodozemaca, bila je potrebna odluka vlade za početak opsežnog razvoja i izgradnje prototipova.
Nakon dugotrajnih dogovora, prvo s ministrom P. V. Dementyev, a zatim s V. A. Kazakov, glavni dizajner A. K. Konstantinov je konačno uspio "ozakoniti" stvaranje "Albatrosa". U aprilu 1980. godine vojno-industrijski kompleks donio je odluku, a 12. maja 1982. godine Vladinu uredbu 407-111 o stvaranju amfibijskog aviona A-40. G. S. Panatov. Na mjestu vodećeg dizajnera A-40, od 1983. zamijenio ga je A. P. Shinkarenko.
Sada je detaljno projektiranje, proizvodnja modela i priprema za izradu prototipova u punom jeku. Uredba je predviđala izgradnju dvije eksperimentalne leteće mašine (proizvodi "B1" i "B2") i jedne kopije za statička ispitivanja (proizvod "SI"). Radni crteži su predati u proizvodnju 1983. Prvi avion je postavljen na navoz u junu 1983. godine.
Brod i krilo izrađeni su od panela velikih dimenzija, a mnogi složeni sklopovi izrađeni su u glodanju. U susjednom zrakoplovnom pogonu. Dimitrov, napravio velike jedinice - središnji dio, krilne konzole (sa mehanizacijom i sistemima), stabilizator. Zatim su isporučeni eksperimentalnoj proizvodnji OKB -a za opću montažu. Odobreni datumi i raspored izgradnje nekoliko puta su revidirani. Prvo, zbog velikog intenziteta rada nove mašine, i drugo, zbog čestih preusmjeravanja proizvodnih pogona za rad na drugim temama.
Paralelno s izgradnjom prvog prototipa, na štandovima je proveden opsežan program eksperimentalnog razvoja ključnih strukturnih i izglednih rješenja. Na temu A-40 napravljeno je nekoliko desetina štandova za laboratorijska ispitivanja različitih avionskih sistema i opreme. Konkretno, potpuni štandovi su stvoreni za sistem upravljanja, napajanje, sistem goriva, kompleks PNK Verba, elektroničku opremu itd. Elektrana je također testirana na stalku, što je omogućilo testiranje motora na zemlji u svim režimima, do gašenja pravog požara. Izvršena laboratorijska ispitivanja omogućila su minimiziranje tehničkog rizika, uštedu vremena u fazi ispitivanja dizajna leta (LKI) i isključivanje različitih nesreća na avionu tokom njegovog rada.
9. septembra 1986. godine, uz veliko okupljanje radnika pogona i projektantskog biroa, nakon tradicionalnog sastanka, iz radionice je izbačen prvi prototip "B1". A. K. Konstantinov je, prema tradiciji, razbio bocu šampanjca na nosaču, a traktor je prvi A-40 odvukao na parkiralište VIK-a.
Amerikanci su, nakon što su prvo otkrili A-40 na aerodromu u Taganrogu, šifrirali kao Tag-D, a kasnije je dobio NATO nadimak Mermaid (sirena), koji je bio vrlo uspješan za "amfibijski" avion.
Ispitni pilot prve klase E. A. Lakhmostov, mornarički pilot koji je takođe letio hidroavionima Be-6. N. N. Demoni.
7. decembra 1986. "Albatross" (automobil "B1", na brodu "10") počeo je trčati uz pistu. Masa znatiželjnika nadala se da će vidjeti prvi let novog vodozemaca, ali su ih čelnici trgovina poslali na posao, zvanično uvjeravajući da se danas ništa slično ne planira. Radovi su završeni tek u večernjim satima, kada je magla prekrila aerodrom. Nakon razgovora o rezultatima prvog dana sa E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov je otišao u Moskvu kako bi pripremio metodološki savjet o prvom letu A-40. Umjesto njega, prvi zamjenik glavnog dizajnera A. N. Stepanov. Sljedećeg dana, 8. decembra, testovi su nastavljeni. Prema planu ispitivanja leta, planirano je samo trčanje do brzina prije polijetanja, pri čemu prednja noga stajnog trapa polijeće sa piste. Nakon brifinga prije leta i postavljanja zadatka, radna mjesta u kokpitu zauzeo je zapovjednik - E. A. Lakhmostov, kopilot - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, inženjer leta - V. A. Čebanov, radijski operater - L. V. Tverdokhleb, operater leta, vodeći inženjer ispitivanja - N. N. Demoni. A. N. Stepanov je otišao u KDP.
U prvoj polovici dana testni program je u osnovi završen, ostaje provjeriti efikasnost lifta. Pista tvorničkog aerodroma s jedne strane naslanja se na obalu zaljeva Taganrog. Trčanja su izvedena u smjeru od uvale, ali je do podne vjetar promijenio smjer i avion je odvučen na suprotni kraj piste.
Tokom trčanja prema zalivu, u 15:59 (po moskovskom vremenu), avion je poletio sa piste, nije bilo dovoljno prostora za slijetanje i kočenje, a Lakhmostovu nije preostalo ništa drugo nego da uzleti. Nakon prvog pristupa pri slijetanju, Lakhmostov je procijenio upravljivost aviona i krenuo u obilazak, a zatim je u 16:16 A-40 sigurno sletio.
Evo kako E. A. opisuje šta se dogodilo. Lakhmostov: U drugoj vožnji, s preuzimanjem upravljača i brzinom od 160-170 km / h, zrakoplov je snažno podigao nos. Kontrola gasa i povratak upravljača od sebe prema zadatku poklopili su se s odvajanje zrakoplova od piste i uspon 7-9 metara. S povučenim gasom, avion je letio brzinom od 200-210 km / h bez moje uobičajene tendencije smanjenja. Zbog sumnje u sigurnost prestanka polijetanja (prema ostatku dužine piste), odlučio sam nastaviti polijetanje, obavio dva kruga u roku od 17 minuta i sletio”.
Razlog nenamjernog polijetanja A-40 bio je splet brojnih okolnosti, uključujući dobre karakteristike ubrzanja zrakoplova koje posada nije uzela u obzir i činjenicu da je zbog rasporeda motora iznad glave, automobil podiže nos prilikom čišćenja gasa.
U modernoj istoriji ruskog vazduhoplovstva nenamjerno je poletio prototip Su-7-S-1 i prvog iskusnog izviđačkog aviona na velikoj visini M-17. Ispitni pilot A. G. Kochetkov je 7. septembra 1955. uspio sletjeti S-1, te je za to odlikovan Ordenom Crvene zvezde, a pilot pilot K. V. Chernobrovkin na M-17 srušio se 24. decembra 1978. E. A. Lakhmostov na A-40 postao je treći pilot koji se našao u takvoj situaciji.
No, ovaj put vrlo sretno završen let koštao je Konstantinova dugog postupka u Ministarstvu zrakoplovne industrije. Lakhmostov je tretiran prema principu "pobjednici se sude". Morao je da se povuče sa letačkog posla. Međutim, do danas (maj 2004.), Evgenij Aleksandrovič Lakhmostov nastavlja letjeti! Na mjestu vodećeg probnog pilota Albatrosa zamijenio ga je G. G. Kalyuzhny.
Drugi let, koji je ujedno i prvi zvanični, nije donio nikakva posebna iznenađenja i dogodio se u aprilu 1987. Nakon toga, letačka ispitivanja su nastavljena kao i obično.
U ljeto 1987. u Taganrogu je počela morska etapa suđenja Albatrosu. 27. srpnja vodozemac je prvi put lansiran, a u kolovozu su počela prva trčanja u zaljevu Taganrog. Otkrili su blagi uzdužni zamah automobila pri brzinama prije polijetanja, što je objašnjeno efektom ekrana plitkih voda Azovskog mora. To nije izazvalo veliko uzbuđenje. Prvi let iz vode izvršen je 4. novembra 1987. (zapovjednik posade G. G. Kalyuzhny) i pokazao je uzdužnu nestabilnost A-40 tokom polijetanja, a posebno tokom slijetanja. Verzija o učinku plitke vode odbačena je nakon trčanja u prilično dubokomorskom području Azovskog mora. Letovi iz vode su zaustavljeni, budući da se Taganrogški zaliv smrznuo i to nije izazvalo nikakva posebna pitanja iz Moskve. Dok su letovi s tvorničkog aerodroma nastavljeni, stručnjaci OKB -a (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) i TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) pokušali su hitno pronaći rješenje za problem. Činilo se da se ponavlja situacija s prvim mlaznim letećim čamcem R-1. Vrijeme je prolazilo, a iz brojnih eksperimenata s modelima A-40 u hidro kanalu TsAGI nisu se mogli dobiti pozitivni rezultati.
Odluka je donesena kao rezultat detaljnijeg proučavanja protoka vode iza stepenice. Priroda toka značajno se razlikovala od uobičajene koja je svojstvena plosnatom dnu. Na dnu iza redan V. G. Zdanevich i V. N. Kravtsov je predložio ugradnju posebnih reflektora (deflektora). Prvi testovi potvrdili su ispravnost ideje. Riješen je problem stabilnosti kretanja aviona amfibije na vodi. Daljnje usavršavanje hidrodinamike dna aviona od strane stručnjaka TsAGI -a i OKB -a dovelo je do konfiguracije koja je usvojena za avion. Zanimljivo je napomenuti da su kasnije studije o izboru optimalnog mjesta za postavljanje deflektora pokazale da je prvi, odabran intuicijom, najbolji.
Letenje iz vode nastavljeno je u proljeće 1988. Modificirani A-40 sada je stalno planirao u cijelom rasponu brzina. Dizajneri iz Taganroga stvorili su amfibijski avion najvišeg tehničkog nivoa. U svom dizajnu, stručnjaci OKB -a implementirali su mnoga nova tehnička rješenja na nivou izuma, dobili oko 60 certifikata o autorskim pravima.
U avgustu 1989. A-40 je prvi put prikazan na vazduhoplovnom festivalu u Tušinu. Zrakoplov kojim je upravljala posada na čelu sa B. I. Lisak, završila je letačku izložbu nove zrakoplovne tehnologije te je široj javnosti predstavljena kao prototip amfibijskog zrakoplova za traganje i spašavanje. To će više puta odrediti namjenu nove mašine. Demonstracija novog hidroaviona nije prošla nezapaženo i bila je naširoko komentirana u stranim zrakoplovnim časopisima. Naravno, zvanična objašnjenja imenovanja Albatrosa nisu doveli u zabludu strani stručnjaci, a svi komentari odnosili su se na novi avion PLO i pomorski izviđački avion.
Nakon povratka automobila iz Žukovskog, ispitivanja su nastavljena. Kako bi se u praksi dokazalo da je A-40 jedinstven po svojim letnim karakteristikama, odlučeno je da se na njemu izvedu brojni rekordni letovi. 13. i 14. septembra 1989. posada koju su činili zapovjednik B. I. Lisak, kopilot K. V. Babich, navigator M. G. Andreev, inženjer leta V. A. Čebanov, radijski operater L. V. Tverdokhleb i operater leta A. D. Sokolova je postavila prvih 14 svjetskih rekorda A-40 u klasama hidroaviona i amfibija za postignutu visinu leta sa i bez tereta.
Krajem 1989. godine, drugi prototip A-40 (avion "B2", na brodu "20"), koji je proizvela pilot fabrika 30. novembra 1989. godine, pridružio se programu ispitivanja dizajna leta.
Morska ispitivanja na prvom vozilu nastavljena su u zimu 1988-1989, kada je vodozemac odletio iz Taganroga u Gelendžik, u testnu i eksperimentalnu bazu preduzeća. Budući da je u Gelendžiku stalno A. K. Konstantinov nije mogao, imenovao je svog zamjenika i odgovornog za temu G. S. Panatova.
Prema rezultatima ispitivanja plovidbe, Albatross je pokazao visok stupanj pouzdanosti i stabilnosti, nakon što je jednom isplivao na more uzburkano s visinom vala od 3,0-3,5 m i brzinom vjetra od 15-18 m / s.
Iduće godine nastavljena su ispitivanja na dva vozila. Usred LCI -a došlo je do promjene u upravljanju kompleksom. Penzionisani A. K. Konstantinov na mjestu glavnog dizajnera i šefa kompleksa zamijenio je G. S. Panatov. 1991. godine glavni projektant A-40 bio je A. P. Shinkarenko.
Godine 1991. g.avion je prvi put demonstriran u inostranstvu, na 39. međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu, održanom od 13. do 23. juna 1991. na aerodromu Le Bourget (sa uklonjenom posebnom opremom, predstavljajući ga ponovo kao spasioca A-42), gdje je postao jedan senzacija, prema generalnom mišljenju štampe koja je "ukrala" izložbu. Dovoljno je reći da je A-40 bio jedini avion na koji se ukrcao francuski predsjednik F. Mitterrand, koji je pregledavao eksponate. Sve zrakoplovne publikacije posvećene kabini sadržavale su fotografije Albatrosa i članke o njemu, koji su zabilježili savršenstvo njegovih kontura, eleganciju izgleda i visoko cijenili njegove letne performanse. Drugi prototip "V2" odletio je u Pariz (brod "20" promijenjen je u "izložba", prema numeraciji eksponata "378"). Zapovjednik posade bio je G. G. Kalyuzhny.
Kao potvrda najvećih ocjena koje su mu dale 19., 22. i 23. jula 1991. u Francuskoj, A-40 je postavio još jednu seriju svjetskih rekorda. Avionom su upravljale posade G. G. Kalyuzhny i V. P. Demyanovsky.
17. avgusta 1991. A-40 (komandant G. G. UREDU. Antonov kod Kijeva.
U novembru iste godine, Francuzi su snimili A-40 za naučno-popularni film o vazduhoplovstvu hidroavionima. Novinari TV kompanije TF-1 koji su došli u Rusiju snimali su avione A-40 i Be-12. Film je kasnije uspješno prikazan na Euroviziji, a sam rad je postao prvi strani ugovor TANTK -a.
Krajem 1991. i početkom 1992. godine doneo nove rekorde. Rekordni letovi izvedeni su 19. i 21. novembra 1991. (zapovjednici K. V. Babich i B. I. Lisak) i 26. ožujka 1992. (zapovjednici G. G. Kalyuzhny i V. P. Demyanovsky).
U veljači-ožujku 1992., na aeromitingu Asian Aerospace 92 u Singapuru, drugi prototip (B2, na brodu 378) letio je duž rute Taganrog-Taškent-Kolkata-Singapur, zapovjednik G. G. Kalyuzhny.
U novembru 1992. u novozelandskom gradu Aucklandu održana je međunarodna vazduhoplovna izložba "Air Expo 92" na kojoj je TANTK pozvan da učestvuje. Predstavljao je kompaniju na južnoj hemisferi ponovo A-40 ("B2", u vazduhu "378"), u periodu od 11. do 29. novembra, leteći za Novi Zeland i nazad. Sam let, sa ukupnim dometom u jednom smjeru od 18.620 km, na relaciji Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland postao je dobar test za avion. Let se odvijao u teškoj meteorološkoj situaciji na ruti: kiša, grmljavina, grad. Ispitni piloti primijetili su da čak i sa prisilnim ulaskom u moćni kumulus oblak avion zadržava odlične letne kvalitete. Ruta od Taganroga do Dubaija prolazila je kopnom, zatim samo preko oceana. Međutim, posada predvođena G. G. Kalyuzhny je ovu rutu uspješno prešao za 28 sati i 20 minuta leta.
Kao i u Parizu, u Aucklandu, vodozemci su bili u centru pažnje. Svaki dan je bio red ljudi koji su željeli biti na brodu u blizini Albatrosa. Novinar koji vodi jedan od popularnih programa lokalne televizije, rejting je odmah porastao na nezamislivu visinu nakon što je obred njegove "inicijacije" u morske pilote prikazan u eteru, nakon što je letio na A-40 (tj. Popio čaša "tečnosti koja sadrži alkohol", nakon čega se "inicijat" baca na hladno, prema lokalnim standardima, nešto oko + 18╟S, vode). Veliko interesovanje posetilaca izazvala je izložba koja govori o TANTK -u. G. M. Beriev i povijest ruske hidroavionske avijacije.
1993. godine, od 31. avgusta do 5. septembra, A-40 je zajedno sa avionima Be-12P i Be-32 bio izložen na prvom Međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu MAKS-93 u Žukovskom.
U periodu razvijene "glasnosti", čak su se i bivši "vjerovatni protivnici" zainteresovali za "Albatros" i pretvorili se u "vjerovatne prijatelje". 1992-1993 Britansko ratno vazduhoplovstvo razmatralo je zamjenu baznog patrolnog aviona Nimrod sa A-40. Razrađena je mogućnost opremanja vodozemaca zračnom elektroničkom opremom i sistemima naoružanja sličnim opremi P-3C "Orion" i motorima zapadnih firmi. Proizvodni program A-40 u ovoj verziji predstavio je generalni dizajner TANTK-a G. S. Panatov je na sastanku NATO -ove pomorske grupe naoružanja u Briselu u ožujku 1993. bio široko pokriven od strane ruskih medija, koji su čak nekoliko puta uspjeli "potpisati" ovaj ugovor. No, sve nije izašlo iz faze prijedloga i namjera.
Ipak, Albatross je ipak stigao u Veliku Britaniju kada je od 23. do 28. juna 1993. drugi prototip A-40 (automobil B2) prikazan na aeromitingu u Woodfordu, u spomen na koji se na njegovoj ploči pojavila sjajna, spektakularna naljepnica. Ruski piloti, M. O. Tolbojev na Su-27 i posada G. G. Kalyuzhny na A-40 istaknuo se činjenicom da su prvi otvorili pokazne letove u nepovoljnim vremenskim uvjetima posljednjeg dana predstave (tog dana donja ivica oblaka bila je 200 m, a padala je kiša). Gledajući unaprijed, napominjemo da je "Albatross" ("B2") još jednom posjetio obale "maglovitog Albiona" 1996. Ovaj put automobil je učestvovao u izložbi vazduhoplovne opreme, koja je održana u Kraljevskoj vazduhoplovnoj bazi Fireford od 17. do 22. jula.
Do 1994. godine završen je program testova dizajna leta, a dijelom i državni. U njihovom toku od avgusta 1990. do marta 1991. na poligonu Feodosija testiran je dio PPS opreme aviona. Obično je prilikom testiranja takvih aviona, nakon leta automobila za Krim, davano još nekoliko mjeseci za pripremu na licu mjesta. Albatross je počeo sa testiranjem nedelju dana kasnije. Na temelju rezultata ispitivanja odlučeno je da se pripreme za serijsku proizvodnju, a grupa testnih pilota zračnih snaga savladala je letove A-40. Godine 1993. planirano je provođenje opsežnih testova PPS -a aviona na stvarnoj podvodnoj meti. Za njih je pripremljeno poligon, dodijeljeno je eksperimentalno plovilo i podmornica, ali je nedostatak sredstava doveo do obustave radova.
Izgradnja serije bila je planirana u Udruženju zrakoplovne proizvodnje Taganrog. G. Dimitrova. Cjelokupna projektna dokumentacija prenesena je iz OKB -a još 1986. Iako su izgrađene nove radionice za proizvodnju Albatrosa, pripremljeni su navoz i druga oprema, zbog prestanka financiranja obrambenog kompleksa, izgradnja eksperimentalne serije aviona A-40 nije počeo.
Poboljšavajući osnovnu protupodmorničku modifikaciju, vojska je planirala instalirati novi PPS (varijanta A-40M) na Albatros. Budući da se proizvodni zrakoplovi nisu počeli graditi, A-40M je ostao u projektu, ali razvojni radovi u tom smjeru nisu prestali, budući da se potreba za novim protupodmorničkim zrakoplovom uopće nije smanjila. Međutim, sada Albatross ima konkurenta, projekt Tupolev Tu-204P. U proljeće 1994. Ministarstvo odbrane raspisalo je natječaj između njih, jer njegov budžet jednostavno više nije mogao izdržati "dvoje".
U okviru natječaja, projekt A-40P je redizajniran za nove motore s pogonom na elise D-27 i maksimalno je objedinjen sa strojem za traženje i spašavanje A-42.
Uprava TANTK-a uložila je sve napore da preokrene situaciju i osigura sredstva za program stvaranja A-40. U sklopu rješavanja ovog problema, posjetu TANTK -u 31. maja - 1. juna 1995. godine organizovao je ministar odbrane, general vojske P. S. Grachev. Ministar se upoznao sa stanjem stvari u kompleksu, čuo izvještaj generalnog dizajnera G. S. Panatov, a zatim poletio na drugi eksperimentalni "Albatross" ("B2", na brodu "378") sa slijetanjem u zaljev Gelendzhik, gdje je pregledao testnu bazu TANTK -a.
Kao rezultat svoje posjete, ministar je visoko cijenio amfibijski avion A-40, prepoznao potrebu za takvim avionom za Oružane snage Rusije i naložio da se radovi na avionima A-40 i A-40P uvrste u listu prioriteta finansiranje. Istovremeno, P. S. Grachev je predložio stvaranje druge amfibijske desantne verzije. Ova je opcija brzo razrađena, ali, nažalost, nije bilo stvarnog napretka u izdvajanju sredstava za nastavak ispitivanja i primjenu masovne proizvodnje.
Uprkos implementiranim velikim naučnim i tehničkim osnovama i pripremi serijske proizvodnje, dalji rad na ovom avionu nije našao odgovarajuća državna sredstva. Iako su, zbog sposobnosti obavljanja svojih funkcija i u letu i dok su na vodi, vodozemci po efikasnosti superiorniji u odnosu na palubne i kopnene protupodmorničke avione. Ipak, 1995. godine Ministarstvo obrane odlučilo je zamrznuti istraživačko-razvojni rad na A-40 i započeti razvoj novog protupodmorničkog zrakoplova zasnovanog na putničkom Tu-204, koji je već bio pušten u serijsku proizvodnju. Pretpostavljalo se da će Tu-204P biti maksimalno ujednačen s osnovnom putničkom verzijom (koja se planirala proizvoditi u velikoj seriji), što bi značajno smanjilo operativne troškove. Činilo se da je povijest A-40 završena, ali … U posljednjih pet godina, broj proizvedenih Tu-204 jedva je blizu dva desetina, a projekt Tu-204P je "zamrznut". U međuvremenu, za zrakoplovstvo ruske mornarice, zadaci PLO -a ponovno dolaze na prvo mjesto po važnosti. Samo ako je ranije prioritet davan borbi protiv strateških raketnih podmornica, sada su glavni cilj višenamjenske podmornice opremljene krstarećim raketama za udare na obalne ciljeve. Svi nedavni ratovi započeli su udarcem CD-a na moru na sistem PVO, komunikacijske i kontrolne centre. Primjeri Jugoslavije, Afganistana i Iraka svima su pred očima.
Valja napomenuti da brojni potencijalni kupci iz Kine, Indije, Malezije i drugih stalno pokazuju interes za protupodmorničku verziju A-40. Za strane kupce razvijena je izvozna verzija A-40, opremljena sa PPS "Sea Serpent" sa spuštenom sonarnom stanicom. PPS uključuje termovizijski sistem sa visokim stepenom rezolucije, magnetometar, sistem optičkih senzora i drugu opremu koja omogućava rješavanje problema traženja i pogađanja podvodnih i površinskih ciljeva.
Godinama su se razmatrale mogućnosti stvaranja različitih civilnih modifikacija na bazi A-40. Amfibijski avion za gašenje šumskih požara A-40P (1991) mogao je pri blanjanju prikupiti do 25 tona vode. Osim stvarnog gašenja požara, A-40P bi riješio probleme isporuke vatrogasnih jedinica, posebnih sredstava i opreme na područje požara (i slijetanjem, do najbližeg rezervoara i padobranstvom), patroliranjem šumama s vatrogasnom brigadom na brodu (do 10 sati), snimanje požara i okoline iz zraka. Padobranci-vatrogasci bili su smješteni u kabini bivšeg operatera, a rezervoari za vodu i hemijske tečnosti smješteni su u srednjem tehničkom odjeljku i u teretnom prostoru.
Putnička verzija A-40 (1994.) s kapacitetom do 121 putnika, namijenjena za operacije na srednjim relacijama, razvijena je u dvije verzije: s motorima D-30KP i s motorima CFM56-5C4. Ove su izmjene ostale u projektima. Za civilnu upotrebu, odlučeno je da se stvori manji analogni A-40, čiji je rad doveo do stvaranja višenamjenskog amfibijskog aviona Be-200.
Pa, šta se dešava sa izgrađenim Albatrosima?
"Albatross" ("B2") je bio nezamjenjiv učesnik i jedna od "zvijezda" svih međunarodnih izložbi hidroaviona održanih 1996., 1998., 2000. i 2002. godine. na teritoriji Gelendzhik testne i eksperimentalne baze TANTK im. G. M. Aerodrom Beriev i Gelendzhik.
Sudjelovanje na izložbi "Gelendzhik-98" A-40 (sa brodom "20") još jednom je pokazalo svoje jedinstvene sposobnosti postavljanjem 3. jula, u dva leta, 12 novih svjetskih rekorda za hidroavione i amfibijske avione za vrijeme uspona 3000, 6000 i 9000 m s korisnim opterećenjem od 15000 kg, čime je broj svojih zapisa porastao na 140. U prvom letu, zapovjednik je bio počasni probni pilot Rusije G. G. Kalyuzhny, u drugom probnom pilotu pukovnik G. A. Parshin. FAI je predstavljao sportski komesar Nacionalnog aero kluba Rusije. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Tokom sljedećeg trećeg međunarodnog "Hydroaviasalona-2000" A-40, isti "20", povećao je broj rekorda koje je postavio "Albatross" za još 8, čime je njihov broj porastao na 148. U rekordnim letovima, izvedenim 8. i 9. septembra 2000, postavljeni su rekordi u brzini za zatvorenu rutu od 100 i 500 kilometara. Zapovjednici posade bili su probni piloti G. A. Parshin i N. N. Hunters.
20.-21. Septembra 2000. A-40 (mašina "B2") učestvovao je u proslavama povodom 80. godišnjice GLIT-a. V. P. Chkalov. Delegacija TANTK -a letjela je u Akhtubinsk, zapovjednik posade bio je G. G. Kalyuzhny.
U septembru 2002. godine, Albatross je zauzeo mjesto na parkingu izložbe Gidroaviasalona-2002.
Kakvi su izgledi za najveći amfibijski avion koji postoji u novom vijeku? Zasad možemo reći da trenutno postoji korekcija gledišta o ulozi i mjestu amfibijskog zrakoplovstva, kako komande Ratne mornarice, tako i općeg kupca zrakoplovne opreme - Vazduhoplovstva. Nedavna katastrofa nuklearne podmornice Kursk još jednom je potvrdila potrebu za modernim amfibijskim tražilicama i spasilačkim avionima velike brzine i sposobnim za plovidbu, sposobnim da stignu na mjesto nesreće u najkraćem mogućem roku. Stoga se možemo nadati da će A-42 i druge modifikacije A-40 uspjeti pronaći svoje mjesto u redovima ruske mornaričke avijacije.
