Focke-Wulf je pobijedio na tenderu za proizvodnju lakog izviđačkog aviona. Fw 189, dvosmjerni zrakoplov, pokazao se pouzdanijim, udobnijim i lakšim za proizvodnju od originalnog asimetričnog dizajna Richarda Vogta. Fw 189 je ušao u upotrebu 1940. godine i u SSSR -u je dobio nadimak "okvir". "Okvir je stigao - sačekajte bombardovanje", našalili su se vojnici
Jeste li ikada vidjeli asimetrični automobil? Naravno! Na primjer, rudarski kamion sa offset kabinom. Šta je s neregularnim brodom? Naravno, pomislite na bilo koji nosač aviona. No, asimetričnih zrakoplova u povijesti bilo je vrlo malo. Budimo još precizniji: samo dva. Prvi od njih stvorio je 1937. godine mračni teutonski genije, dizajner aviona Richard Vogt.
Tridesetih godina prošlog stoljeća zračne snage mladog Rajha rasle su naglo. Ministarstvo zrakoplovstva Rajha redovno je održavalo tendere za razvoj novih modela aviona između vodećih njemačkih preduzeća. U nastojanju da nadmudre konkurenciju, dizajneri su ponudili potpuno lude dizajne - a ponekad su i implementirani. Međutim, to se nije odnosilo samo na zrakoplovstvo: tako je nastao projekt gigantske željeznice promjera 4000 mm, titanski tenk "Miš", čudesno sačuvan do danas u Kubinki, i mnogi drugi neobični projekti.
Godine 1937. pojavila se potreba za lakim izviđačkim avionom. Sveprisutni Heinkel He 46, pušten u upotrebu 1931. godine, bio je prilično nesretan model zbog slabe vidljivosti. Općenito, njegov dizajn je zastario i tehnički i moralno. Glavni zahtjev za novi automobil bila je dobra vidljivost iz pilotske kabine. Avioni 1930 -ih ozbiljno su patili od malog zastakljivanja pilotskog sjedišta i prisustva značajnog broja "slijepih uglova" (posebno ispod aviona). U principu, zastakljivanje kokpita "pune veličine" već se tada koristilo, ali samo na teškim zrakoplovima, gdje su se propelerski motori mogli postaviti na krila. Nos malog i lakog jednomotornog aviona nije mogao biti izrađen od stakla. Izlaz iz situacije mogao bi biti avion s potisnom elisom, ali dizajner Richard Vogt predložio je da krenete u drugom smjeru.
Blohm & Voss BV 141
Ono što najviše iznenađuje nije čak ni to što su za Vogtov projekt izdvojena ozbiljna sredstva, već činjenica da su korištena "poslovno". BV 141 je izgrađen i uspješno je letio
Prijatelji-rivali
U početku je rad na projektu povjeren kompaniji Arado Flugzeugwerke, koja je svojedobno razvila prve borbene dvokrilce Luftwaffea. Najpoznatiji avion Arado bio je leteći čamac Ar 196, koji je od 1938. postao standardni hidroavion palubne avijacije Imperijalnih pomorskih snaga. No, njemačko ministarstvo zrakoplovstva nije oklijevalo s naručivanjem više nego što je potrebno, pa su zahtjevi poslani drugim vodećim dizajnerskim biroima - Focke -Wulf, Blohm & Voss i Henschel. Zapravo, narudžba je bila potpuno njemačka - sve tvornice aviona, bez izuzetka, preuzele su dizajn lakih izviđačkih aviona. Ali samo četiri spomenuta modela odobrila je najviše rukovodstvo u fazi izvlačenja i "primila" u proizvodnju radnih prototipa.
Na poziv stranke prvi su se odazvali dizajneri Henschela, koji su predstavili Hs 126 početkom 1937. Imao je samo jedan nedostatak: dizajn je bio čudovišno zastario čak i u fazi razvoja. Henschel je skočio velikom brzinom dobivši gotov avion kada takmičari nisu ni završili proračune. U stvari, ispostavilo se da je to običan jednokrilni avion. No, zabavi nije bilo izlaza - i Hs 126 je krenuo u seriju. Međutim, tender nije povučen jer problem vidljivosti nije riješen.
Arado dizajneri takođe nisu uspjeli. Predložili su Ar 198, tradicionalni jednokrilni avion s dvije pilotske kabine. Na vrhu su bili pilot sa topnikom, a na dnu - posmatrač. Zbog specifičnog staklenog "trbuha" avion je dobio nadimak "Leteći akvarij". Zapravo, avion je bio neuspješan. Bio je preskup i težak za proizvodnju i - što je posebno neugodno - nestabilan pri letenju pri malim brzinama. Ovo je bilo neoprostivo za izviđača. Nikakve nadogradnje nisu pomogle: Arado nije odobren za masovnu proizvodnju.
Predlozi Focke-Wulfa i Blohm & Vossa pokazali su se mnogo razrađenijima i kompetentnijim. Focke-Wulf je predložio kompaktni dvomotorni Fw 189. Laka krila malog aviona nisu mogla poslužiti kao noseća konstrukcija motora, a dizajner Kurt Tank izašao je iz situacije tako što je napravio dvostruki repni dio; repne grane postale su nastavak motornih postolja pogonskih jedinica. Ovo je značajno povećalo krutost konstrukcije i omogućilo postavljanje potpuno zastakljenog kokpita u obliku suze sa vidljivošću od 360 stepeni između trupa trupa.
Vogtova krivulja
No, dizajner firme Blohm & Voss, Richard Vogt, radikalno je pristupio rješenju problema vidljivosti. U osnovi nije želio koristiti dvomotornu shemu-i uspio je pronaći način da na jednomotorni avion ugradi ostakljenu kokpitu u obliku kapljice. Rješenje je bilo očito i jednostavno koliko i smiješno. Na osnovu jednog od svojih patenata 1935. godine, Vogt je predložio asimetrični avion. Trup s otvorima motora i bombi trebao se nalaziti s lijeve, a s desne strane, na istoj udaljenosti od osi simetrije aviona, kokpita.
Avion je izgrađen 1937. godine i dobio je naziv BV 141. Na avion je instaliran radijalni motor Bramo 323 Fafnir od 1000 konjskih snaga. Inače, ovo je bila jedna od rijetkih grešaka koje je Vogt napravio - motor se pokazao slabim i nepouzdanim. Bramo je 1910-ih bio veliki proizvođač aviona (pod imenom Siemens-Schuckert), zatim je prešao na proizvodnju motora, ali su tridesete godine njegove dionice ozbiljno pale, a 1939. ga je otkupio BMW. U isto vrijeme, konkurenti iz Focke-Wulfa naručili su novi 12-cilindrični motor Argus 410 za njihov razvoj-jednostavan, lagan i pouzdan.
Balansiranje asimetričnog aviona postalo je ozbiljno pitanje. U prvim prototipima repna jedinica je bila obična, ali je Vogt vrlo brzo došao do zaključka da je potrebno razviti asimetrični rep. Pojavio se na prvoj radnoj kopiji aviona, koji je poletio 25. februara 1938. godine, četiri mjeseca ranije od Focke-Wulfa. Iznenađujuće, asimetrija nije dovela do problema u letu. Doktor Vogt je sve izračunao kako treba. Promjena težine trupa (na primjer, pri bacanju bombi) odmah je kompenzirana okretnim momentom ponderiranog elise. Nijedan od pilota nije se žalio, BV 141 se pokazao kao manevarski i efikasan izviđački avion. Zadatak je završen - i to ranije od takmičara.
Ali ovdje je, kao što je već spomenuto usput, došlo do problema s motorom. Bramo jednostavno nije povukao automobil i nedostajalo mu je brzine. Treći prototip bio je opremljen drugačijim motorom - ovaj put BMW 132 N. Bio je jednake snage kao Bramo, ali je koštao za red veličine jeftinije i proizvodio se u mnogo većim industrijskim serijama. Ipak, avionu je bila potrebna snažnija pogonska jedinica. Njemačka industrija nije učinila ništa prikladno.
Tek u januaru 1939. pojavio se motor prikladan za Vogtov revolucionarni avion - moćni BMW 801 sa 1.539 KS. Do tada su već proizvedena dva aviona BV 141 A sa Bramo motorom i još šest - sa BMW -om 132 N. Nova verzija dobila je naziv BV 141 B i pokazala se odličnom na testovima. Proizvedeno je još 10 asimetričnih aviona.
Prva kopija BV 141 izazvala je ludo interesovanje i šefova i redovnih oficira reakcije. Ljudi koji nisu imali nikakve veze sa Blohm & Voss -om bili su željni dolaska u tvornicu kako bi bolje pogledali nevjerovatni automobil.
Neblagovremeni genije
Ali vrijeme je brzo prolazilo. Focke-Wulf Fw 189 već je bio u serijskoj proizvodnji, a potreba za izviđačkim zrakoplovom s najvećom mogućom površinom ostakljenja praktički je nestala.
Ipak, ispitivanja i preinake BV 141 B aktivno su se nastavljale do 1941. godine. Snaga motora sada je bila dovoljna s rezervom (pogotovo jer je prisilna verzija isporučena posljednjoj eksperimentalnoj seriji od osam zrakoplova), ali otkriveni su i neki drugi nedostaci. Ispitni piloti, uključujući čuvenog Ericha Klöcknera, pohvalili su letne karakteristike Blohm & Voss -a, ali svi su jednoglasno grdili slijetanje aviona. Hidraulični kvarovi u sistemu šasije mučili su dizajn od prvog prototipa, a povećana težina zbog teškog motora samo je pogoršala ovaj problem. Jedan od prototipova bio je čak prisiljen na hitno slijetanje - na trbuh. Pilot nije povređen.
Ispitivanja naoružanja takođe nisu izvedena uz prasak. Pokazalo se da je kabina potpuno neprikladna za ugradnju mitraljeza (iako je u početku takav zadatak, naravno, bio). Prašni gasovi, zbog neuspješnog rasporeda, prodrli su u kabinu i ozbiljno ometali pilote. Istina, avion je savršeno bacao bombe - bez problema.
No, kao što je već spomenuto, bila je to 1941. Focke-Wulf Fw 189 već je postojao u nekoliko stotina primjeraka, a BV 141 je još bio u fazi prototipa. Osim toga, rat je bio u jeku i postajalo je sve teže pronaći novac za nove projekte. A motori BMW 801 prvobitno nisu uopće razvijeni za izviđački avion, već za lovac Focke-Wulf Fw 190 Wurger i uvijek su bili u nedostatku. Odiozan projekt Blohm & Voss uredno je raskinut.
Nijedan od 26 proizvedenih BV 141 nije preživio do danas (neki izvori ukazuju na broj 28, ali pouzdano je poznato oko 26 numerisanih kopija aviona). 1945. Saveznici su dobili tri asimetrične kreacije Vogta - ostale su vjerovatno poslane na topljenje za potrebe vojske. Jedan od njih odveden je u Englesku na istraživanje - tamo mu se gubi trag.
Tokom rata, Vogt je pokušao promovirati još nekoliko projekata asimetričnih aviona, ali nije uspio. Međutim, mnogi originalni Vogtovi projekti nisu implementirani prvenstveno zbog njihove ekstravagancije. Na primjer, Blohm & Voss BV 40, lovac na jedrilicu bez pogona iz 1943, vrijedio je koliko.
Kao i mnogi drugi njemački dizajneri i naučnici, nakon rata Richard Vogt emigrirao je u Sjedinjene Države, gdje je radio kao viši inženjer za korporacije Curtiss-Wright i Boeing. Ali u povijesti je ostao prvenstveno kao tvorac ludih dizajna koji bi mogli ozbiljno promijeniti lice modernog zrakoplovstva. Za dobro ili za loše, to je sasvim drugo pitanje.
