Još prije kraja Drugog svjetskog rata sovjetski dizajneri aviona počeli su proučavati probleme aviona s turboreaktivnim motorima. Prvi pravi rezultati ovih radova postignuti su već u aprilu 1946. godine, kada su dva najnovija domaća lovca poletjela odjednom s razlikom od nekoliko sati. Ubrzo su počeli radovi na stvaranju prvog bombardera sa sličnom elektranom. Prvi sovjetski avion ove klase bio je Il-22.
Početkom 1946. projektni biro S. V. Iljušin je proučavao pitanje stvaranja perspektivnog mlaznog bombardera i ubrzo predstavio idejni dizajn takve mašine. U svibnju iste godine dokumentacija je prenesena Ministarstvu zrakoplovne industrije. Treba napomenuti da su, unatoč prilično brzoj provedbi svih potrebnih poslova, sovjetski inženjeri morali proučiti mnogo novih pitanja i predložiti značajan broj tehničkih rješenja koja se ranije nisu koristila u domaćim projektima. Samo uz pomoć najhrabrijih ideja bilo je moguće oblikovati izgled budućeg aviona, prvog u svojoj klasi.
Iskusni IL-22 tokom testiranja. Fotografija Wikimedia Commons
Specijalisti MAP -a proučavali su predloženi projekt i smatrali ga pogodnim za daljnji razvoj. Početkom ljeta pojavila se naredba prema kojoj je bilo potrebno dovršiti razvoj bombardera, a zatim započeti izgradnju prototipa. Zanimljivo je da su prilikom uključivanja novog projekta u plan izgradnje eksperimentalnih aviona zabilježene neke njegove specifičnosti. Dakle, stručnjaci su prepoznali da budući bombarder nije napredan i da nema značajne prednosti u odnosu na strane kolege, ali se u isto vrijeme pokazalo da je to pomak u kontekstu razvoja domaće avionske industrije. Jedan od razloga za to bila je upotreba samo sovjetskih motora.
Od određene točke, projekt obećavajućeg bombardera nazvan je Il-22. Gledajući unaprijed, treba napomenuti da projekt nije doveden u masovnu proizvodnju, pa je stoga ova oznaka "puštena". Krajem sedamdesetih, zračno zapovjedno mjesto Il-22 krenulo je u proizvodnju. Ova mašina je bila bazirana na jedrilici serijskog broda Il-18 i nije imala nikakve veze sa poslijeratnim bombarderima. Tri decenije koje razdvajaju dva istoimena projekta izbjegavaju moguću zabunu.
Prilikom stvaranja prvog domaćeg mlaznog bombardera S. V. Ilyushin i njegove kolege morali su riješiti mnogo složenih dizajnerskih problema. Tako su se tadašnji turboreaktivni motori, koji su razvijali dovoljan potisak, odlikovali povećanom potrošnjom goriva, pa su zrakoplovu bili potrebni veliki spremnici goriva. Drugi je problem bio optimalno postavljanje četiri motora odjednom, za što je razvijen novi dizajn postolja motora. Relativno velika brzina leta učinila je nužnim napustiti razvijene karakteristike aerodinamičkog izgleda. Konačno, avion je trebao dobiti moćno udarno i odbrambeno oružje koje je zadovoljavalo zahtjeve tog vremena.
Obećavajući Il-22 trebao je biti konzolni potpuno metalni visokokrilni avion s četiri motora postavljena pod ravno krilo. Korištena je repna jedinica tradicionalnog dizajna. Zbog nedostatka prostora u krilima ili postoljima motora, značajan broj jedinica, sve do glavnog stajnog trapa, morao je biti montiran u trup aviona. Da bi se riješili takvi problemi, trebalo je predložiti i implementirati nekoliko novih ideja. Osim toga, projekt je ponudio originalna rješenja usmjerena na pojednostavljenje izgradnje i rada.
Avion je dobio trup visokog omjera širine i visine, izgrađen na bazi metalnog okvira i sa metalnom kožom. Nos trupa imao je ogibalan oblik i značajan dio je dat pod ostakljenjem kokpita. Ispod radnih mjesta posade nalazila se niša za nosač nosača. Tehnološki priključak bio je predviđen neposredno iza kabine, što je bilo potrebno radi pojednostavljenja konstrukcije. Središnji trup trupa odlikovao se velikom dužinom. Cijelom svojom dužinom zadržao je kružni presjek. Značajan dio centralne jedinice dat je ispod teretnog prostora i niša glavnog stajnog trapa. Repni dio trupa, koji je počinjao iza krila i spajao se sa središnjim dijelom kroz drugi konektor, bio je sužen. Imala je konvergentne strane i uzdižuće se dno. Na zadnjem dijelu trupa nalazila se druga kabina.
Dijagram mašine. Slika Airwar.ru
Il-22 je bio opremljen ravnim krilom sa zadnjom ivicom, koje ima hod unazad. Vrhovi krila su zaobljeni. Korišten je profil s relativnom debljinom od 12%. Da bi se smanjila vjerojatnost manifestacije tzv. valne krize i povećane bočne stabilnosti, poduzete su određene mjere. Tako je najdeblji dio profila bio na 40% njegove akorde. Osim toga, u podnožju krila korišten je niskonosivi profil, a na vrhu krila visokonosivi profil. U isto vrijeme, oblik krila se glatko mijenjao. Više od polovice zadnje ivice krila zauzimali su veliki zakrilci. Elerone su bile smještene između njih i vrhova. Lijevi eleron je nosio trim jezičak.
Predloženo je bombarder opremiti repnom jedinicom tradicionalnog dizajna, modificiranom u skladu s novim zahtjevima. Na stražnjoj strani trupa nalazila se kobilica s malim zamahom prednje ivice i zaobljenim vrhom. Cijeli njegov stražnji dio korišten je za postavljanje velikog kormila. Ispred kobilice bio je mali trokutasti gargrot. Iznad potonjeg, na kobilici, nalazili su se stabilizatori s malim zamahom prednje i ravne zadnje ivice. Nosili su pravokutna lifta. Uzimajući u obzir velike brzine leta, empennaža je koristila profil debljine samo 9%.
U toku istraživanja problema mlaznih aviona utvrđeno je da nedovoljna preciznost u izradi krila može dovesti do najneugodnijih posljedica, sve do zastoja u letu. Kako bi se riješili takvih problema, predloženo je promijeniti tehnologiju sastavljanja trupa, krila i nagiba. Tehnološka osnova za sastavljanje sada je površina kože. Ranije se okvir koristio kao njegov kapacitet, što je dovodilo do određenih grešaka.
Do sredine četrdesetih godina sovjetski i strani dizajneri aviona još nisu uspjeli pronaći najpogodnije i najefikasnije opcije za raspored elektrane, zbog čega su se različite nove ideje redovno predlagale i testirale. Druga varijanta postavljanja motora, koja se kasnije dobro pokazala i postala široko rasprostranjena, prvi put je predložena u projektu Il-22.
Predloženo je da se četiri turboreaktivna motora smjeste u zasebne podnožja motora, po jedan u svakoj. Same gondole su trebale biti smještene ispod krila na nosačima stubova. Studije su pokazale da gondola smještena na stupu i ispružena prema naprijed u odnosu na krilo ima smanjeni otpor, olakšava održavanje motora, a također eliminira mogućnost širenja požara s jednog motora na nuždu na drugi. Stoga su motori morali biti smješteni u pojednostavljenim gondolama s prednjim usisima zraka. Više od polovice ukupne dužine gondole izvedeno je ispred krila, a repni dio je bio montiran na mali potporni stub.
Pogled sa strane. Fotografija: PJSC "Il" / Ilyushin.org
Avion je bio opremljen sa četiri turboreaktivna motora TR-1 razvijen pod vodstvom A. M. Cradle. Ovaj proizvod je imao aksijalni osmostepeni kompresor i prstenastu komoru za sagorijevanje. Temperatura plinova iza komore za izgaranje nije prelazila 1050 ° K (ne više od 780 ° C), što je omogućilo oslobađanje od hlađenja dijelova turbine. Motor je trebao pokazati potisak do 1600 kgf pri procijenjenoj potrošnji goriva od 1,2 kg / kgf ∙ h.
U središnjem dijelu trupa nalazio se relativno veliki teretni prostor za transport tereta u obliku bombi različitih vrsta. Normalno borbeno opterećenje iznosilo je 2 tone. Uz određene pripreme, Il-22 je mogao prihvatiti bombe ukupne mase do 3000 kg.
Prilikom stvaranja novog bombardera S. V. Iljušin i njegove kolege uzeli su u obzir glavne trendove u razvoju borbenih aviona. Velika brzina leta više nije mogla zaštititi udarno vozilo od napada presretača, zbog čega mu je bilo potrebno snažno obrambeno oružje. Da bi se dobila dovoljna vatrena moć koja bi mogla biti dobar odgovor na postojeće i buduće prijetnje, projekt IL-22 koristio je napredni sistem naoružanja topova.
Predloženo je da se napadnu ciljevi na prednjoj hemisferi korištenjem automatskog topa sa fiksnim kursom NS-23 kalibra 23 mm, smještenog sa desne strane, sa opterećenjem municijom od 150 granata. Ovim pištoljem je upravljao komandant, na čijem je mjestu postojao jednostavan prstenasti nišan. Na gornju površinu trupa, između aviona, postavljena je daljinski upravljana instalacija sa dva para topova B-20E od 20 mm. Mogli su pucati u bilo kojem smjeru vodoravno i imali su ukupno 800 metaka. Instalacija Il-KU-3 s topom NS-23 i kutijom za 225 granata trebala je biti montirana u repni oklop. Instalacija je pružala horizontalno navođenje unutar sektora širine 140 °. Uglovi uzvišenja varirali su od -30 ° do + 35 °.
Dva strelca trebala su upravljati krmenom i kupolom, na čijim su radnim mjestima postavljene odgovarajuće konzole. Krmna instalacija imala je električne i hidraulične pogone, pomoću kojih je pištolj premješten. Njime je upravljao radio -operater koji je bio u krmenoj kabini. Kupolom su upravljali samo električni sistemi povezani na konzole u prednjoj kabini. Strijelcima su bili na raspolaganju relativno jednostavni nišani, automatizacija dviju kontrolnih stanica pratila je kretanje nišana i u skladu s tim usmjerila topove, uzimajući u obzir paralaksu. Postojao je sistem automatskog blokiranja koji nije dopuštao instalaciji tornja da puca u rep.
Pilot kabina, vrata otvorena. Fotografija Aviadejavu.ru
Zanimljivo je da je u ranim fazama projektiranja predloženo korištenje repnog dijela trupa sa smanjenim poprečnim presjekom. Za to je naoružani radio-operater morao biti smješten u kokpitu ležeći. Međutim, ubrzo se pokazalo da bi to dovelo do neprihvatljivog smanjenja vidljivosti s njegovog radnog mjesta. Repni oklop je povećan i dobio je normalan kokpit s naprednim ostakljenjem. Strijelac je bio postavljen na stolicu podesive visine. Naknadno je sličan pilotski kokpit više puta korišten na novim avionima IL.
Posadu bombardera Il-22 činilo je pet ljudi. Dva pilota, navigator-bombarder i top-radio-operater bili su u prednjoj kabini pod pritiskom. Repni kokpit je bio jedan i bio je namijenjen strijelcu koji je kontrolirao krmenu instalaciju. Obje kabine su imale napredno zastakljivanje. Pristup je omogućen vratima i otvorima. U hitnim slučajevima od posade je zatraženo da sami napuste avion kroz standardna vrata. Spašavanja nisu korištena.
Avion je bio opremljen stajnim trapom u tri tačke sa nosačem nosa. Prednji stub postavljen je direktno ispod kokpita i uvučen u trup jednostavnim okretanjem unatrag. Na ovo postolje ugrađeni su točkovi malog promjera. Dva glavna nosača dobila su kotače većeg promjera, dizajnirane za upotrebu na neasfaltiranim aerodromima. Ograničene dimenzije postolja motora nisu ostavljale mjesta za odjeljke šasije. S tim u vezi, predloženo je uklanjanje glavnih nosača u nišama trupa koji se nalaze iza prtljažnog prostora. Kako bi se dodatno povećao razmak kolosijeka, glavni podupirači u radnom položaju bili su pod kutom jedan prema drugom.
Nosači stajnog trapa bili su relativno lagani, što je dovelo do određenih posljedica. Bombe malog i srednjeg kalibra mogle su se bez velikih poteškoća ukrcati na avione. Međutim, prije ovjesa velikog streljiva težine 2500-3000 kg, glavni stajni trap morao je biti podignut na posebne dizalice. Bez upotrebe potonjeg, bombe na postoljima doslovno nisu prolazile ispod dna trupa.
Obećavajući bombarder bio je srednje veličine. Njegova ukupna dužina bila je 21,1 m, raspon krila 23,1 m. Površina krila iznosila je 74,5 m2. Prazan avion težio je nešto manje od 14,6 tona. Normalna težina pri polijetanju postavljena je na 24 tone, maksimalna na 27,3 tone. Nesavršeni motori morali su primiti do 9300 kg goriva.
Desna strana nosa aviona. Vidljiv je pištolj okrenut prema naprijed. Fotografija Aviadejavu.ru
Razvoj sve potrebne dokumentacije za bombarder Il-22 nastavljen je do početka 1947. godine. Ubrzo nakon završetka projekta, započela je izgradnja prvog prototipa. U ljeto iste godine prototip je izvađen na testiranje. Nakon kratkih provjera na zemlji, testeri su počeli letjeti. Iskusni Il-22 prvi je put poleteo u vazduh 24. jula 1947. godine pod kontrolom posade komandanta V. K. Kokkinaki. Ubrzo su testni piloti uspjeli utvrditi prednosti i nedostatke nove mašine.
Unatoč svim naporima proizvođača motora, dorada motora TR-1 nije dovršena do početka ispitivanja prototipa IL-22. Maksimalni potisak ovih proizvoda nije prelazio 1300-1350 kg, što je bilo primjetno manje od izračunatog. Osim toga, stvarna potrošnja goriva znatno je premašila planiranu. Nedovoljne performanse motora dovele su do određenih ograničenja. Dakle, planirano je podizanje aviona u zrak ukupne težine najviše 20 tona, a brzina i domet leta su također značajno smanjeni. U isto vrijeme, polijetanje se povećalo. U praksi je značajno premašio izračunati iznos i iznosio je 1144 m.
Zbog nesavršenih motora, avion je mogao postići maksimalnu brzinu do 656 km / h na tlu i do 718 km / h na nadmorskoj visini. Krstarenje je bilo 560 km / h. Opskrba gorivom bila je dovoljna samo za sat i pol leta i 865 kilometara. Plafon usluge dosegao je 11,1 km. Stvarne karakteristike bile su manje od izračunatih, ali su ipak potvrdile ispravnost glavnih tehničkih rješenja i pokazale mogućnost njihovog daljnjeg razvoja. Drugim riječima, sa snažnijim motorima, IL-22 bi mogao pokazati željene parametre.
Unatoč neadekvatnim podacima o letu, bombarder je bilo lako kontrolirati i kormilo je dobro reagiralo. Onemogućavanje jednog od ekstremnih motora nije stvorilo značajne trenutke i pilot mu se suprotstavio bez mnogo napora. Velike veličine trupa mogle bi uzrokovati poteškoće pri slijetanju s bočnim vjetrom, ali u ovom slučaju pilotiranje nije bilo teško. Bilo je i nekih problema zbog nedovoljnog potiska motora. U ovom slučaju, međutim, avion bi mogao taksirati na tlu ili letjeti s dva motora. Polijetanje je bilo jednostavno, iako odgođeno. Avion je mogao ići ravnom linijom sa napuštenim kontrolama, a kontrolirani let nije umorio pilote.
Samo nekoliko sedmica nakon prvog leta, 3. avgusta 1947. godine, na vazdušnoj paradi u Tušinu prikazan je iskusni Il-22. Avion je bio na čelu formiranja najnovijeg sovjetskog mlaznog aviona. Bombarder novog tipa i nekoliko lovaca do tada izgrađenih, jasno su pokazali uspjehe sovjetske avionske industrije u području mlaznih motora i aviona sa sličnim elektranama.
Ovjes bombe velikog kalibra. Dizalice su ugrađene ispod glavnog stajnog trapa. Fotografija Aviadejavu.ru
Nekoliko mjeseci posada V. K. Kokkinaki je uspio dobro proučiti novi eksperimentalni automobil, koji je za to vrijeme uspio razviti resurse motora. Ubrzo je Il-22 dobio nove motore istog tipa. Paralelno s njihovom instalacijom izvršena je manja modernizacija nekoliko ugrađenih sistema. Nakon toga prototip je odveden u drugu fazu letačkih ispitivanja.
Svrha nove faze pregleda bio je sljedeći razvoj elektrane i drugih sistema. Istovremeno, početak zime omogućio je proučavanje rada motora na niskim temperaturama. Osim toga, ovaj put posebna pažnja posvećena je odbrambenom oružju. Utvrđeno je da hidraulika i električni pogoni rade ispravno i olakšavaju zaštitu aviona. Nije bilo zamjetnih problema s postavljanjem tornja, dok je krma bila previše osjetljiva i zahtijevala je obuku. U isto vrijeme, strijelac se mogao brzo naviknuti na posebnosti instalacije i naučiti kako je učinkovito koristiti.
Dana 7. februara 1948. godine, iskusni Il-22 je prvi put poletio koristeći pojačala na čvrsto gorivo. Ispod trupa, u razini zadnje ivice krila, ugrađena su dva proizvoda SR-2 s potiskom od 1530 kgf. Ovi eksperimenti su nastavljeni i izvedeni pri različitim težinama uzlijetanja aviona. Kao rezultat toga, utvrđeno je da par akceleratora može smanjiti hod polijetanja za 38%, a udaljenost polijetanja za 28%.
Do početka proljeća 1948. godine provedene su dvije faze tvorničkih letačkih ispitivanja prema čijim je rezultatima trebalo utvrditi daljnju sudbinu projekta Il-22. Uprkos svim naporima zgrade motora, karakteristike elektrane su i dalje bile nedovoljne. Nedostatak potiska u odnosu na proračunati nije omogućio dobijanje željenih leta i tehničkih karakteristika. Stručnjaci iz biroa za projektovanje i Ministarstva vazduhoplovne industrije počeli su sumnjati u potrebu nastavka rada i podnošenja aviona na državna ispitivanja.
Nerazriješeni problemi motora TR-1 negativno su utjecali na sudbinu nekoliko aviona odjednom, među kojima je bio i Il-22. Komisija nadležna za provođenje inspekcija smatrala je neprimjerenim prebacivanje bombardera na državna ispitivanja. On je zaista imao prilično visoke karakteristike, ali više nije bio od interesa sa stajališta razvoja zračnih snaga s rezervom za budućnost. Projekat je zatvoren. Sada je na drugim avionima bilo da ažuriraju mlazne avione bombardere.
Savremena rekonstrukcija izgleda bombardera. Slika Airwar.ru
Prema izvještajima, izgrađen je samo jedan prototip letača bombardera Il-22. Nakon završenih testova, poslan je u izložbeni prostor Zavoda za novu tehnologiju. Tamo su se stručnjaci domaće zrakoplovne industrije mogli upoznati s najzanimljivijom mašinom. Sasvim je moguće da su predstavnici različitih dizajnerskih biroa proučavali bombarder koji je dizajnirao S. V. Ilyushin, špijunirao je određena tehnička rješenja i kasnije ih koristio u svojim novim projektima.
Postoje i informacije o izgradnji drugog jedrilice, očigledno namijenjenog statičkim ispitivanjima. Zbog svoje posebne namjene, ovaj je proizvod morao proći najstrože provjere, a zatim ići na recikliranje.
Nekoliko godina kasnije, slična sudbina zadesila je i jedini leteći Il-22. Nakon što je nekoliko godina radio kao izložbeni model, ovaj automobil je otišao na demontažu. Za razliku od niza kasnijih domaćih mlaznih bombardera, Il-22 nije preživio, pa se sada može vidjeti samo na fotografijama s testova.
U projektu Il-22, prvi put u domaćoj i svjetskoj praksi, primijenjena su neka originalna tehnička rješenja koja su omogućila osiguranje usklađenosti s dovoljno visokim zahtjevima. Istovremeno, neriješeni nedostaci turboreaktivnih motora TR-1 nisu dozvolili da se u potpunosti iskoristi potencijal aviona, a zatim su doveli do njegovog napuštanja. Prvi domaći mlazni bombarder zadržao je samo ovu počasnu titulu. Još jedan avion postao je prvi proizvodni avion ove klase.
Ipak, rad na Il-22 nije izgubljen. Još prije završetka radova na ovom avionu započelo se s projektiranjem još nekoliko bombardera s turboreaktivnim motorima. Tako je uskoro na testiranje izašao iskusni bombarder Il-28. Ova mašina, nastala korišćenjem razvoja na zatvorenom projektu, kasnije je ušla u seriju i postala prekretnica za domaće vazduhoplovstvo. Tako Il-22 nije mogao otići u trupe, ali je pružio neprocjenjivu pomoć daljnjem razvoju bombarderske avijacije.
