Versajski ugovor doveo je njemačku industriju u vrlo skučeno radno okruženje. Kako bi izbjegli vojni razvoj, promatrači iz zemalja pobjednika u Prvom svjetskom ratu držali su pod kontrolom njemačke tvornice i dizajnerske biroe. Inženjeri su morali, zaobilazeći komisije, tajno odvesti montažu i testiranje "sankcioniranih" vozila u druge zemlje. To se dogodilo i s razvojem teškog tromotornog aviona Junkers G 24, koji je prošao letačke testove u Zurichu u Švicarskoj. U ranu jesen 1924. radovi su bili u punom jeku i obećali su avionu dobru budućnost, ali 4. novembra kontrolori Antante su ipak primijetili avion, kao i njegove premoćne Jumo L2 motore od 230 KS. sa. svaki. Sve je ukazivalo na to da se u Njemačkoj pod maskom putničkog aviona razvija teški bombarder. U to vrijeme svi bombarderi koji su imali više od jednog motora automatski su klasificirani kao teški.
Mora se reći da su Nijemci vrlo pažljivo pristupili dizajnu nove mašine, a avion svojim obrisima uopće nije ličio na borbeno vozilo. Glavni dio trupa zauzimao je prostrani putnički prostor za devet osoba, a opremanje aviona s tri motora odjednom govorilo je o povećanim sigurnosnim zahtjevima u civilnom zrakoplovstvu. Pretpostavljalo se da će čak i ako se dva motora zaustave, Junkers G24 će moći sigurno doći do najbližeg aerodroma. Postojala je mogućnost slijetanja na vodenu površinu, međutim, u većini slučajeva morala je biti glatka poput stakla (avion nije baš volio valove). Na vodi je avion držao dva plovka od po 6900 litara. Na osnovu ovoga, kontrolna komisija Antante je tvrdila samo o snazi motora. Nijemci su uspješno riješili problem dostavljajući pobjednicima bezopasan avion Junkers G23 sa manje snažnim motorima. Oni su demonstrirali četiri varijante automobila s različitim motorima odjednom: njemački Jumo L2, Mercedes D. III a i D. I, kao i engleski Lion. Kao rezultat toga, komisija je bila zadovoljna svime, a avion je krenuo u seriju. Međutim, Nijemci neće ostaviti tako male brzine motora na gotovoj opremi i tiho su sastavili Junkers G24 u Dessauu, a da ih nisu opremili motorima. Tajna je bila u tome što su dalje takvi poluproizvodi koji ne lete poslani u tvornicu Hugo Junkers u Švicarskoj, gdje su ugradili tri motora Jumo L2 od po 230 KS. sa. Prijemna komisija dopustila je da se u proizvodnju pusti samo dvomotorna verzija G23La. Kada se avion sam vraćao u Njemačku, posmatrači nisu mogli ništa formalno učiniti - automobili su već bili u kategoriji uvoznih i ograničenja se na njih nisu odnosila. Avion je proizveden po istoj šemi u švedskoj fabrici Junkers u Limhamnu. Naravno, ovdje postoji popuštanje od strane kontrolnih komisija zemalja pobjednica - uz odgovarajući nivo poštivanja takve "sive" šeme proizvodnje moglo bi se na vrijeme zaustaviti.
Kakve veze ima Sovjetski Savez s tim? Poenta je u vojnoj verziji Junkersa G24, koji je od samog početka bio dizajniran prema indeksu K.30 i trebao se proizvoditi u Podmoskovlju. Tajno koncesijsko preduzeće Junkers nalazilo se tamo, sa sjedištem u zgradama bivšeg rusko-baltičkog pogona. Povijest ovog preduzeća započela je primanjem Nijemaca ugovora o koncesiji br. 1 od 29. januara 1923. godine, prema kojem je Junkers dobio proizvodne pogone za montažu vojne opreme u zakup, a Rusija pristup naprednim zrakoplovnim tehnologijama. Planovi su bili organizirati montažu najmanje 300 zrakoplova godišnje, od čega je polovicu kupilo zračno zrakoplovstvo sovjetske zemlje, a ostale Nijemce prodali su po vlastitom nahođenju. Osim toga, ured Huga Junkersa trebao je obučavati sovjetske stručnjake za precizno sastavljanje zrakoplovne opreme, kao i za transfer tehnologije za proizvodnju zrakoplovnog aluminija.
Shvativši da Nijemci zapravo nemaju alternative, vlada Sovjetskog Saveza zatražila je da se tvornica u Filiju opremi najmodernijom proizvodnom opremom za rane 1920 -e. Kao odgovor, kompanija Junkers je zatražila dozvolu za snimanje vazdušnih snimaka teritorije Rusije i organizaciju letova između Švedske i Irana. U tom koncesijskom poduzeću planirano je organiziranje tajne montaže tromotornog Junkersa K30. Bombarder se od civilnog vozila razlikovao po ojačanom trupu, tri mitraljeske tačke i vanjskim nosačima za avionske bombe. Motori Jumo L2 zamijenjeni su snažnijim L5, koji su ukupno proizvodili 930 KS. Moram reći da je prava civilna priroda aviona imala negativan utjecaj na opterećenje bombom - samo 400-500 kg, što je za 20 -te godine već bio prilično osrednji pokazatelj. U isto vrijeme u SSSR -u nije bilo ništa za izabrati - najbolji bombarder N. N. Polikarpov P -1 mogao je uzeti 200 kg bombi. Sve je ispravljeno pojavom Tupoljeva TB-1 1929. godine s bombama većom od tone.
Junkers K30 postaje YUG-1
Prvi ugovor o kupovini tromotornih bombardera Junkers K30 od Sovjetskog Saveza datira od 1. jula 1925. godine i predviđa nabavku tri vozila sa rezervnim motorima. Avioni su dobili naziv YUG -1 (Junkers teret - 1) i stigli su rastavljeni u Fili do septembra. Unatoč činjenici da se pokazalo da je Yug-1 teži više od 100 kilograma nego što se očekivalo, automobil je ostavio dobar utisak na pilote. Vrijedno je zapamtiti da sredinom 1920-ih TB-1 još nije bio pušten u rad, pa je nivo zahtjeva Crvene armije bio odgovarajući. U jesen 1925. vlada je već naručila dvanaest aviona. A s početkom 1926. započeli su dugi i teški pregovori s upravom kompanije Junkers o izvodljivosti proizvodnje automobila u Filiju. Ekonomisti iz Njemačke uvjeravali su da je bilo neisplativo sastavljati Junkers K30 u SSSR -u iz kompleta vozila i da je bilo mnogo lakše proizvesti avione u njemačkom Dessauu, a zatim ih potajno preraditi u vojnu verziju u Švedskoj. Osvrnuli su se i na nisku kvalifikaciju radnika u pogonu u Filiju, a na kraju su podmitili i službenike odgovorne za kupovinu Junkersa K30. Kao rezultat toga, cijena svakog njemačkog automobila precijenjena je za najmanje 75 hiljada rubalja. U ovoj priči, Rusi i Nijemci su se do kraja 1926. posvađali, zatvorili pogon za koncesiju i … potpisali novi ugovor za 14 aviona.
Šta je bio YUG-1 u tehničkom smislu? Bio je to duralumin monoplan s kvadratnim trupom u presjeku. Posadu je činilo pet ljudi - zapovjednik aviona, kopilot, navigator, radijski operater i mehaničar leta. Kokpit je bio otvoren, što je ozbiljno zakompliciralo pilotiranje po lošem vremenu. Za odbijanje napada lovaca na jug-1, odjednom su osigurana tri mitraljeska točka sa 7,69-milimetarskim Lewisom. Zrakoplov je mogao uzimati samo bombe kalibra do 82 kg na vanjsku remenicu, a po izboru je bio opremljen uklonjivim bacačima mina. Karakteristika sistema napajanja bombardera bila je široka upotreba dinamova sa vjetrenjačama. Napajali su pumpu za gorivo, električni sistem sa baterijama, radio stanicu Marconi i kameru Kodak.
Prvi YUG-1 nakon testiranja stavljen je na plovke i poslan u službu u 60. eskadrilu Crnog mora u zalivu Nakhimov u Sevastopolju. Do 1927. ova je jedinica nadopunjena s još tri bombardera. Prvi utisci letačke posade bili su pozitivni - avion je bio lak za let, stabilan i relativno efikasan u vježbama. U isto vrijeme zabilježene su mnoge manje greške, naime, kapanje goriva, vode i ulja, nepouzdan rad vjetrenjača i izuzetno primitivan sistem interfona kroz crijeva sa sirenama i slušalicama. Ali naoružanje je izloženo ozbiljnijim kritikama. Celuloid u mitraljeskim kupolama brzo se zamutio i strijelcu je otežao uvid, standardni njemački nišanski bombi imao je nesretno mjesto, pa je za njegovu upotrebu jedna od mitraljeskih kupola morala biti podignuta. Zbog nepouzdanog ispuštanja bombe, razvili su i instalirali domaće analoge Der-6bis i SBR-8. Pri kasnim isporukama Yug-1 primijećen je slab dizajn zimskih skija, čija je serija općenito odbijena da se prihvati s njemačke strane.
60. eskadrila (kasnije zamijenjena hidroavionima), 62. eskadrila mine i torpeda na Baltiku i 55. eskadrila bombardera opremljene su avionima YUG-1. Mašine nisu imale vremena za borbu, a početkom 30 -ih sve su otpisane u civilno zrakoplovstvo Sovjetskog Saveza. Ovako brzo povlačenje u mirovinu moglo bi se jednostavno objasniti - zračne snage počele su primati domaće TB -1, koje su bile potpuno superiorne u odnosu na njemački bombarder ersatz. A najpoznatija operacija koja uključuje YUG-1 uopće nije bila povezana s vojnim operacijama, već s herojskim spašavanjem posade zračnog broda Italia koji se srušio na Arktiku u ljeto 1928. Tada je za potragu dodijeljen avion s pozivnim znakom "Crveni medvjed" iz 62. eskadrile pod komandom Borisa Grigorieviča Čuhnovskog. Automobil na ledolomcu "Krasin" prebačen je na mjesto navodne nesreće, ali je nakon nekoliko pretraživačkih letova sam Yug-1 hitno sletio u led i nije učestvovao u daljoj operaciji. Značajno je da je Chukhnovsky predložio da Krasinu ne ometa potraga za vlastitim avionom za hitne slučajeve, a posada je na kraju provela pet dana na arktičkom mrazu. Za takvo nesebično djelo svi članovi posade odlikovani su Ordenom Crvenog barjaka.
Unatoč svim nedostacima, YUG-1 se pokazao vrlo korisnim u vojnoj avijaciji Sovjetske Rusije. S ovom mašinom bilo je moguće sačekati vrijeme kada zračna flota nije imala vlastiti masivni teški bombarder. Dolaskom TB-1 njemački avioni pretvoreni su u civilne avione i uspješno su djelovali na sovjetskim avioprijevoznicima do kraja 30-ih.
