O avijaciji i ekranoplanovima stvoreni su brojni mitovi koji otvoreno iskrivljuju sposobnosti aviona i stvaraju iskrivljene ideje među stanovništvom koje zanima to pitanje. Nažalost, ponekad ljudi koji su profesionalno dužni razumjeti ovo pitanje također postaju žrtve ovih mitova.
Jedan od ovih mitova je da je za osiguranje temeljenja nekih specifičnih zrakoplova potrebna jednostavnija infrastruktura nego za obične zrakoplove, koja navodno proširuje njihove mogućnosti za raspršeno ili ne-aerodromsko raspoređivanje.
Vrijedi detaljnije ispitati ove mitove. Za početak, definirajmo popis samih mitova i popis zrakoplova oko kojih su odrasli.
Konkurentni avioni i granični uslovi
Bavit ćemo se sljedećim izjavama:
1. Osnovne sposobnosti hidroaviona su superiornije od sposobnosti konvencionalnih aviona.
Moram reći da je to djelomično, a ponekad i tako, ali uz brojne rezerve koje sve jako mijenjaju.
2. Da bi se osiguralo raštrkano baziranje borbenih aviona, vrlo su pogodni avioni sa vertikalnim / kratkim polijetanjem i slijetanjem-bolji od konvencionalnih borbenih aviona sa horizontalnim polijetanjem i slijetanjem.
3. P. 1. Navodno je za baziranje ekranoplana potrebna minimalna infrastruktura u odnosu na avione, pa su stoga manje ograničeni u izboru mjesta za baziranje. Na prvi pogled, ova bi se točka mogla kombinirati s hidroavionima, ali ovaj određeni mit nije nastao sam od sebe, već ima tvorce koji su u njega unijeli određene rezerve. Takođe će biti rastavljeni.
4. Zrakoplovi sa horizontalnim polijetanjem i slijetanjem i stajnim trapovima na točkovima, a ne vodozemci - najproblematičnija klasa aviona sa stanovišta baziranja, koja zahtijeva najskuplju infrastrukturu, posebno za velike višemotorne avione.
Provjerit ćemo istinitost svih ovih izjava, odrediti koja stvarna ograničenja imaju baziranje određenih zrakoplova i odrediti najuniverzalnije od njih, one koje imaju najmanje ograničenja i najzahtjevnije za baziranje, one koje se mogu koristiti samo u najuži raspon uslova.
Tri tačke treba odmah istaknuti.
Prvo, radio -navigacijska oprema neće ostati u obzir, jednostavno zato što će morati biti dostupna na bilo kojem aerodromu ili privremenom aerodromu, kao i na bazi hidroaviona. Ovo je zasebno pitanje, a u tome su gotovo svi avioni jednaki.
Drugo, apsolutni prvaci koji mogu biti stacionirani doslovno bilo gdje - helikopteri - ostat će izvan ocjena. Njihove sposobnosti su već razumljive i svi znaju, a potreba ne izaziva sumnje.
Treće, sve vrste egzotičnih i silaznih aviona sa scene, koji se danas koriste u minimalnim količinama i zapravo su egzotični, prvenstveno vazdušni brodovi i žiroplanovi, pa i drugi egzotični avioni. U teoriji, ekranoplanovi bi također trebali biti u ovoj grupi, ali oni imaju predvorje, što znači da njihove stvarne sposobnosti treba raščlaniti zajedno sa hidroavionima i "vertikalama".
Ukratko o mitu 1: bazične sposobnosti hidroaviona su superiornije od sposobnosti konvencionalnih aviona
Prvo morate odlučiti o terminologiji. Hidroavioni se mogu uslovno podijeliti u nekoliko velikih grupa. Prvi i jedan od najraširenijih u svijetu je plutajući avion. Ovo je avion postavljen na plovke umjesto na kotače. Takvi su avioni bili i jesu različiti.
Najveći plovak u istoriji bio je italijanski CANT Z.511, mini-podmornički sabotažni avion za isporuku. Bio je to zaista velik i općenito nije bio loš automobil za svoje vrijeme. Tokom Drugog svjetskog rata bilo je plovnih izviđačkih aviona, pa čak i lovaca.
Međutim, sada se ne proizvode tako veliki plovci, a predstavljeni su jednomotornim i dvomotornim modifikacijama konvencionalnih zrakoplova na kotačima. U osnovi, plutajući avioni su "čisti" hidroavioni, mogu slijetati samo na vodu i temeljiti se na njoj, ali postoje plovci, dodatno opremljeni kotačima - takvi se avioni mogu izvući na ravnu i tvrdu površinu i kotrljati po tlu.
Neki modeli takvih zrakoplova, opremljeni takozvanim amfibijskim plovcima, mogu sletjeti na tlo, ali jačina njihovog šasije je manja od jačine zrakoplova na kotačima, a ograničenja na korištenom aerodromu mogu biti nešto veća, a stabilnost na kotačima iskreno siromašan.
Druga vrsta hidroaviona je leteći čamac. Specifičnost letećih čamaca je u tome što im u potpunosti nedostaje šasija s kotačima; u najboljem slučaju imaju pričvrsne kotače koji se mogu pričvrstiti na zrakoplov koji leži u plutanju kako bi ga izvukli na obalu. Tijekom Drugog svjetskog rata leteće čamce koristili su gotovo svi zaraćeni, a nakon rata su neko vrijeme bili i u službi, na primjer, u SSSR-u su letjeli čamci Be-6 i Be-10 bili u službi mornaričko vazduhoplovstvo.
Treći tip hidroaviona je amfibijski avion. Ovaj zrakoplov ima i sposobnost slijetanja na vodu i sposobnost slijetanja na uobičajeni aerodrom koristeći punopravno šasiju na kotačima. U isto vrijeme, obično avioni amfibije imaju prekomjerni trup zbog snage i loših karakteristika polijetanja i slijetanja, barem lošijih od konvencionalnih zrakoplova iste težine, dimenzija i s istim motorima.
Tako možemo sigurno podijeliti hidroavione u dvije velike grupe: one koji mogu poletjeti samo iz vode (plutajući avioni i leteći čamci) i one koji mogu poletjeti i s vode i sa zemlje (vodozemci i plutajući avioni s amfibijskim plovcima)) …
Koji su uvjeti i ograničenja za upotrebu hidroaviona? Odmah se može reći sljedeće: za avione amfibije, kada lete sa zemlje, primjenjuju se ista ograničenja kao i za konvencionalne avione na kopnu. Dodatni ograničavajući faktori su potreba za nešto dužom poletno -sletnom stazom i boljom kvalitetom njene površine (to će postati očigledno pri analizi sposobnosti konvencionalnih aviona). Ograničenja korištenja ovih strojeva pri letenju iz vode su sljedeća:
1. Potreba za vodenim područjem bez leda bez leda. Led je važno upozorenje. Formalno, Rusija ima 14 luka bez leda kroz koje je cjelogodišnja plovidba moguća bez podrške ledolomca ili gotovo bez nje. Zapravo, ovo se uglavnom odnosi na brodove s jakim istisnutim trupom. Razlog je jednostavan: otvorena voda nije toliko "čista" i mogu postojati lebdeće ledene plohe, ponekad prilično velike, naime takozvani naribani led (ledene ledene do 2 metra u promjeru), crni mraz, mulj i druge ledene formacije. Za brod s istisnjivim trupom oni ne predstavljaju prijetnju određene veličine, ali aluminijski avion koji slijeće na vodu brzinom od 100-200 km / h potpuno je druga stvar.
Trup vodozemca ili letećeg čamca bit će ozbiljno oštećen ovim formacijama, a plovak se može jednostavno prevrnuti. Specifičnost mora je u tome što vjetar može brzo nanijeti led na prethodno čisto tijelo.
Dakle, sama klima u Rusiji ne dozvoljava nam da se ne slažemo sa hidroavionima. Kod nas je jednostavno previše hladno, a broj mjesta na moru na kojima se takve mašine mogu koristiti tokom cijele godine manji je od broja prstiju na rukama zdrave, neobučene osobe.
Za plovne zrakoplove potrebno je napraviti posebnu rezervaciju: tehnički je moguće napraviti promjenjiv stajni trap kada se plovci promijene u skije ili plovke, a na dnu postoje skije s malim grebenom za okretanje. Tehničku izvedivost takve skije za plutanje u 80-im godinama dokazao je sovjetski izumitelj Fjodor Paljamar, koji je napravio takve skije na plovak i isprobao je na motornim sankama za vlastiti dizajn. Takve skije na plovak omogućit će korištenje plovnog aviona zimi za slijetanje na ravna snježna polja. Ali to je moguće samo za vrlo male jednomotorne automobile.
Osim toga, takvi avioni neće moći letjeti iz zaleđenih morskih područja - led na moru je neravan, a postoji i fenomen poput humki, sudara s kojim nijedan skijaški avion ne može preživjeti. Odnosno, više govorimo o prizemnom ili jezerskom ledenom aerodromu sa ravnom, pripremljenom površinom.
2. Potreba za minimalnim uzbuđenjem. Već oluja od 4 boda onemogućava bilo kojem hidroavionu na svijetu da uzleti ili sleti, 3 boda vam također neće dozvoliti slijetanje (za većinu postojećih mašina), ili će uzlijetanje i slijetanje učiniti izuzetno opasnim, sa veliki rizik od katastrofe ili nesreće. Štoviše, na našim sjevernim geografskim širinama oluje nisu neuobičajene čak ni u vodama koje se ne smrzavaju.
3. Potreba provjere i čišćenja vodene površine od plutajućih objekata: trupaca, bačvi i slično prije svakog polijetanja i slijetanja. U SSSR -u, gdje su se koristili vojni hidroavioni i leteći čamci, to se obično zanemarilo. Povremeno su rezultati bili sudari hidroaviona s tim objektima. To ne znači da je to bilo vrlo često, ali to se događalo s vremena na vrijeme. U isto vrijeme, zrakoplov je ozbiljno uništen i više nije mogao letjeti, barem bez dugih i skupih popravaka, a ponekad čak i općenito.
4. Potreba za betonskim parkingom u blizini vode. U stvari, ovo je isto aerodrom, samo bez piste. Također ga je potrebno izgraditi, osim ako, naravno, cilj nije brže truljenje aviona. Ako tehnički hidroavion ne može doći do ovog mjesta (na primjer, nema dovoljno potiska), potrebni su uređaji da ga povuku na njega.
Općenito, možemo reći da je kombinacija ovih ograničenja učinila upravljanje hidroavionima u našoj zemlji iznimno teškim, a često i nemogućim. Kako nisu mogli pobijediti prirodu, Ministarstvo obrane SSSR -a, a kasnije i Ruska Federacija, dosljedno su prvo napuštali leteće čamce u korist isključivo vodozemaca s šasijom na kotačima, a zatim su u sljedećoj fazi evolucije zračnim jedinicama na hidroavionima osigurali rezervna kopnena uzletišta, nakon čega su ih općenito prebacili na stalno baziranje na tlu, ostavljajući mogućnost slijetanja na vodu kao dodatnu opciju, nakon čega je u regulatornim dokumentima formulirao zahtjev da uvijek ima rezervno uzletište za hidroavione sa betonskom pistom, nakon koji je potpuno napustio hidroavione, naredivši samo nekoliko Be-200 za potragu i spašavanje zbog neke krajnosti, jedinstven slučaj kada će slijetanje na vodu biti potrebno i moguće u isto vrijeme. Moram reći da je ovo bila potpuno razumna i ispravna odluka. Prije nas, Amerikanci su trčali istim putem, sa istim rezultatom - i to u njihovoj toploj klimi!
Nažalost, u mornaričkoj avijaciji postoje lobisti koji žele da se vodozemci vrate u službu na račun normalnih aviona. Zaželimo im svu sreću.
Kada i gdje su potrebni hidroavioni? Ovo su "nišni" automobili. Negdje u rijetko naseljenim jezerskim područjima s toplom klimom i prisustvom velikih rezervoara koji se nikada ne smrzavaju, mogu biti korisni, pa čak i masovno korišteni. Ima primjera u toplim zemljama. Ali ne radi se o Rusiji s njenom klimom i veličinom. U Rusiji su ljeti hidroavioni od interesa za vatrogasce - i koriste se kao takvi.
Zanimljiv je koncept malog amfibijskog zrakoplova u teretnom i putničkom kapacitetu s mogućnošću postavljanja ski stajnog trapa. Takav zrakoplov mogao bi služiti regijama krajnjeg sjevera, istočnog Sibira i drugih sličnih mjesta, polijećući s piste ljeti, na kotačima i slijećući u blizini naselja na vodi, a zimi pomoću stajnog trapa za skijanje. Takva mašina bi u mnogim slučajevima mogla zamijeniti helikoptere. Ali čak bi i to imalo sezonsku upotrebu: u proljeće, kada tlo postane mlohavo i kada se leda na rijekama nagomilavaju, čak se i svestrani zrakoplov ne može primijeniti. To je Rusija.
Međutim, i dalje je mogao pronaći svoje mjesto, ali opet kao "nišna" mašina za određeni zadatak i uvjete i s puno ograničenja.
A u svijetu su leteći čamci bili masovna pojava samo dok nije izgrađen dovoljan broj betonskih pista - a nakon toga je počeo njihov pad.
Napravimo konačan zaključak.
Korištenje "čistih" hidroaviona u Rusiji na redovnoj i masovnoj osnovi je nemoguće: klima ometa. U isto vrijeme, amfibijski hidroavioni mogu se koristiti na isti način kao i zrakoplovi na točkovima, a ponekad, kada postoji mogućnost i potreba, sletjeti i poletjeti iz vode. Kada lete sa kopnenih aerodroma (a većina transporta, čak i vojnog, iako civilnog, zahtijeva upravo to), vodozemci su po efikasnosti znatno inferiorniji od konvencionalnih aviona
Općenito, hidroavioni nemaju prednosti u smislu lakoće baziranja u odnosu na uobičajene zrakoplove, jer su zbog klime njihovi letovi iz vode sezonski i na većini teritorija u Rusiji su praktično besmisleni, a pri letenju s kopnenih aerodroma konvencionalni zrakoplovi su efikasniji.
Kada bi za Rusiju mogla biti potrebna masovna izgradnja hidroaviona različitih vrsta? Samo u slučaju nekih nerealnih događaja, na primjer, ako Rusija osvoji Okeaniju u konvencionalnom ratu i bit će potrebno brzo prevesti zračne snage između atola. Ili ako zbog globalnog zagrijavanja u Rusiji nestane zime i nekim čudom nastane mnogo novih jezera, sibirske će rijeke postati mnogo brojnije itd. To jest, ozbiljno, nikad. Nikada nećemo osvojiti Okeaniju i nikada nećemo imati tropsku vlažnu klimu, pa Rusiji nikada neće biti potrebni hidroavioni u velikim količinama - klima neće dopustiti njihovu normalnu upotrebu, nameće previše ograničenja na njihovom zasnivanju.
Živite s tim sada.
Mit o preispitivanju 2: Avioni za vertikalno / kratko poletanje i slijetanje vrlo su pogodni za osiguranje raštrkane baze borbenih aviona
Povremeno se u Rusiji pojavljuju informacije o tekućim istraživačkim radovima na utvrđivanju mogućeg izgleda budućih ruskih zrakoplova s kratkim polijetanjem i okomitim slijetanjem. U isto vrijeme, pristalice projekta često ističu da će, prvo, za Rusiju, koja ima takve avione, biti mnogo lakše nabaviti velike avione na bazi nosača i brodove za nošenje aviona jednostavnijeg dizajna od uobičajenih punih -nosač aviona sa zastavicom.
Što se tiče aviona zasnovanih na nosačima, ograničit ćemo se na jednostavnu izjavu da to jednostavno nije istina, ali tema "vertikalnih aviona" i lakih nosača aviona je previše opsežna i zahtijeva zasebno razmatranje.
No, raspršeno i navodno aerodromsko baziranje vrijedi rastaviti.
Specifičnost "vertikale" je u tome što tokom polijetanja ovaj avion koristi ne samo horizontalni potisak za ubrzanje, već i okomiti potisak kako bi zrakoplovu dao dodatno podizanje. Učinak ove metode polijetanja je, naravno, sljedeći: na primjer, AV-8B i F-35B izdižu se s paluba američkih desantnih brodova, koji imaju nešto više od 200 metara za ubrzanje. Istina, s nepotpunim borbenim opterećenjem.
Uz puno borbeno opterećenje, ove avione su koristili Britanci i Amerikanci u Afganistanu. Obično je udaljenost kratkog polijetanja bila unutar 600-700 metara, ponekad i do 800-900. U isto vrijeme, što je važno, svi letovi ovih strojeva u pravom kopnenom ratu vršeni su samo s betoniranih aerodroma, samo često sa dotrajalih (otuda ograničenje u dužini polijetanja).
Ali šta je sa sovjetskim iskustvom? Sovjetsko iskustvo imalo je svoju specifičnost: Jak -38 je korišten u neprijateljstvima samo jednom - 1980. tokom operacije Rhombus u Afganistanu. Oni koji danas žele mogu pronaći mnogo informacija o ovim borbenim misijama, ali nas zanima činjenica da su domaće "vertikale" u kopnenom ratu doletjele i sa aerodroma, samo sa čeličnog sklopivog sklopa - to je, inače, bilo vrijedan "Jaka" izgubljenog u ratu - naše jedine "vertikalne strukture", koja se srušila u pravom ratu, a ne u vojnoj službi. Kao što znate, tokom slijetanja mlazni mlaz izbacio je tlo ispod čeličnih ploča uzletno -sletne staze, a avion je zajedno s premazom aerodroma pao u rezultirajuću rupu.
Britanci, koji su masovno koristili svoje Harrier -ove u ratnim zračnim snagama, također nisu letjeli sa zemlje - za svaku bazu Harrier -a koju su imali i koju moraju opremiti poljski aerodrom jastucima za polijetanje i slijetanje napravljenim od čeličnih traka i ploča, " prostirke za slijetanje aviona ". Takav je aerodrom, naravno, mnogo jednostavniji i jeftiniji od kapitalnog, ali pitanje je da ti avioni ne mogu redovno letjeti bez pokrića.
Evo kako Harrier skida s takvih prostirki:
Važno je shvatiti da za polaganje prostirki na tlo najprije morate, u stvari, izvesti istu količinu posla sa zemljom kao za neasfaltiranu pistu - poravnati i mjestimice nabiti. I tek tada položite pod.
Svaki "Harrier" može se odvojiti od kratke vožnje od "gole" zemlje. Ali - jednom. Tada će u ovom trenutku postojati jarak formiran mlazom mlaznog ispuha, pa će biti potrebno tražiti novo mjesto za polijetanje. Okomiti gaz na otvorenom tlu dovest će do istog - stvaranja rupe ispod zrakoplova.
Ovako je izgledalo prvo javno vertikalno slijetanje Harrier -a na neopremljeno mjesto - obratite pažnju na prašinu, a ovo nije tlo.
Navodimo: STOL ili "čisti" VTOL avioni ne mogu biti bazirani izvan aerodroma. Za polijetanje i slijetanje potrebno im je posebno pokriće
U SSSR-u je bilo mnogo pokušaja da se organizira ne-aerodromska baza "Jakova". Svi su propali. Vertikalni ispuh, čak i na običnim aerodromima, uništio je asfalt, istrgnuvši ga iz poklopca aerodroma u velikim komadima, a otvoreno tlo nije ni na koji način zadržalo ispuh.
Kao rezultat toga, činilo se da je SSSR našao način: sklopiva platforma na prikolici za automobile, podignuta visoko iznad zemlje, omogućila je sjedenje na njoj i uzlijetanje s nje neograničen broj puta. U teoriji neograničeno, u praksi je avionu potrebno održavanje leta, a ponekad su popravke na ovoj lokaciji bile izuzetno teške.
Osim toga, ova će sovjetska specifičnost u budućnosti biti stvar sama po sebi: stari "Jakovi" mogli su ne samo slijetati okomito, već i poletjeti s punim borbenim opterećenjem, iako za vrlo kratak borbeni radijus. SCVVP-ovi koji se sada istražuju neće moći učiniti isto što i F-35B: bit će potreban barem kratak, ali uzletni trk. To znači da su ploče privremeni čelični ili trajni beton.
A šta je sa običnim avionima? Običnim avionima nije potreban pod. Navedimo jednostavan primjer: Su-25 s brojem naoružanja na brodu uporedivim s onim s kojim Harrier leti s betonske staze od 600 metara može poletjeti sa zemlje! Samo s nabijenog tla, sa običnog poljskog aerodroma, ne razlikuje se mnogo od onih koji su bili norma tokom Velikog Domovinskog rata. I to sa istih "oko 600" metara!
Kao što možete vidjeti iz videa, ispod parkirališta Su-25 još uvijek se pravi neka vrsta podova, ali to se ne može usporediti s onim što je potrebno za polijetanje SCVVP-a, a osim toga, moglo se i bez toga.
I evo slijetanja na dionicu puta već punopravnog lovca, po svojim letnim karakteristikama neuporedivu sa SCVVP-om.
A ako je let s neojačanog običnog asfalta vertikalnim potiskom ispunjen uništavanjem površine, tada normalni borci mirno sjedaju na dionice ceste i uzlijeću s njih. "Vertikala" to može učiniti gotovo bez upotrebe motora za podizanje, što ideju potpuno lišava njenog smisla.
Hajde da rezimiramo.
Zrakoplovi sa vertikalnim ili kratkim polijetanjem i vertikalnim slijetanjem nemaju nikakve prednosti u odnosu na konvencionalne borbene avione sa horizontalnim polijetanjem i slijetanjem u raštrkanom ili van aerodromskom rasporedu. Razlog: konvencionalni zrakoplovi mogu poletjeti s neasfaltiranih pista ili dionica ceste, dok SCVVP-u treba posebna oprema ili punopravna betonska pista, iako kratka
U ovom slučaju, borbeno opterećenje zrakoplova koji polijeće s tla po uobičajenoj shemi bit će gotovo isto ili samo isto kao i "vertikala" na betonu koji ide na kratko polijetanje. Stoga su osnovni zahtjevi za konvencionalne zrakoplove manji i imaju manje ograničenja.
Zašto bi takvi avioni bili potrebni? Ne upuštajući se previše u temu, recimo ukratko: za pomorski rat, i to u njegovoj vrlo specifičnoj formi. SCVVP - mornaričko oružje i visoko specijalizirano, koje nije sposobno zamijeniti normalne zrakoplove čak ni na palubama zrakoplova s brodovima, ali ih može nadopuniti ako zemlja ima mnogo novca. Međutim, ovo je tema za poseban članak.
Analiza mita 3: osnovne mogućnosti ekranoplana nadmašuju sposobnosti konvencionalnih aviona
U slučaju ekranoplanova, imamo najstroža ograničenja: oni podliježu istim ograničavajućim faktorima koji utječu na leteće čamce. Ali postoje upozorenja.
Prvo, postoje informacije da su otvoreni podaci o masama i opterećenjima CM netočni, budući da je njegovo tijelo navodno uglavnom napravljeno od čelika kako bi se osigurala potrebna čvrstoća i zbog činjenice da Dizajn biro Alekseev nije uspio nabaviti aluminij.
U tom slučaju isti mraz neće biti opasan za polijetanje i slijetanje takvog aparata, ali tada se postavlja pitanje njegove smislenosti u smislu nosivosti. Ako su podaci o masovnoj upotrebi čelika u strukturi trupa točni, KM bi teško mogla podići više od 100-120 tona korisnog tereta, što nije dovoljno za aparat od 544 tone i veliku potrošnju goriva blago rečeno.
S druge strane, tijekom izgradnje budućih ekranoplana postoji tehnička mogućnost da se, zbog pritiska zraka ispod tijela, osigura njegovo odvajanje od površine i izlazak na ekran pri malim brzinama i ubrzanjima već na ekranu. To čini ekranoplane još neučinkovitijim u smislu potrošnje goriva, ali budući da je podrška ekranoplana među ljudima jasno vjerske prirode, nikoga nije briga za ekonomiju u ovim krugovima, ali adepti konstrukcije ekranoplana koriste ovu značajku ekranoplana uzlijetanje kao dokaz njegove svestranosti.
Suština teze je sljedeća: za hidroavion led je problem, ali za ekranoplan to nije, prvo će poletjeti preko leda, a zatim će ubrzati
Zapravo, naravno, to nije tako. Svatko tko zamisli što je hladno more, sjeća se prethodno spomenute ledene humke. Toros je granica sudara velikih masa leda, na kojoj se stvaraju opsežni i neredoviti usponi ledenih blokova, ponekad do velikih visina. Ponekad humka može biti prekrivena snijegom, neće biti vidljiva izdaleka, čak i snijeg može sakriti visinsku razliku. Štaviše, snijeg na Arktiku reflektira gotovo svu sunčevu svjetlost i pri vedrom je vremenu vrlo slijep - sve do nanošenja oštećenja vida. Kao rezultat toga, ekranoplan koji ubrzava ekran zbog malih nepravilnosti jednostavno će se srušiti u humko. Nakon toga neće biti potpuno uništen, ali teško da se može smatrati normalnim načinom leta.
U slučaju kotrljanja u otvorenoj vodi, ekranoplan može lako zakačiti vrh krila za plutajuću ledenicu, koja je na hladnim geografskim širinama puna otvorene vode, a često se gotovo ne izdižu iznad nje i nisu vidljive izdaleka.
Može se reći da pri zasnivanju ekranoplana podliježu istim ograničenjima kao i hidroavion, iako ponekad može zaista poletjeti u uvjetima u kojima hidroavion više neće letjeti, ali je ta razlika na razini statističke greške.
Međutim, ekranoplanovi imaju još jedan specifični problem: svaki ekranoplan koji može podnijeti manje ili više značajno opterećenje je ogroman i težak. Na primjer, Orlyonok, koji je mogao podići isti teret kao Mi-26, imao je maksimalnu poletnu težinu koja je bila dvostruko veća od Mi-26.
Jedno od rješenja koje na neki način omogućava poboljšanje efikasnosti težine ekranoplana je odbacivanje šasije koju je imao "Orlyonok". Tada će korisni teret zaista rasti. Na primjer, Lun nije imao stajni trap i nosio je šest teških projektila.
Ali onda se postavlja pitanje podizanja ekranoplana iz vode i izvlačenja na parkiralište radi sušenja i popravke, ako je potrebno. Za avion od 50 ili 60 tona, možete smisliti priključni stajni trap, koji će ronioci pričvrstiti, a zatim ga snažnim vitlima izvući iz vode na parkiralište.
Ali što učiniti s ekranoplanom od 400 tona bez stajnog trapa? Odgovor je, nažalost, jedan: trebamo plutajuće pristanište.
Dakle, na te četiri točke koje ograničavaju upotrebu hidroaviona (koje same po sebi ne čine amfibijske hidroavione potpuno besmislenim, ali amfibijske hidroavione pretvaraju u zrakoplov s "nišom") dodaje se još jedno ograničenje na bazi: potreban je plutajući dok, bez njega sposobnost baziranja bit će samo privremena. Ili ćete morati podnijeti da povratak male težine nije ništa bolji od onog "orla". Nije loš nivo svestranosti!
Nepotrebno je reći da ne mogu normalno letjeti iznad zemlje, barem na isti način kao hidroavioni. I visinske razlike između običnih glečera, santi leda, brzog leda itd. na sjevernim geografskim širinama njihovi su letovi nad morem u osnovi nemogući, ali to se više ne odnosi na osnovna pitanja.
Izvlačimo zaključak: ograničenja u baziranju ekranoplana nisu ništa manje nego ista za leteće čamce i plovne avione, a za ekranoplanove bez šasije na kotačima također je potrebno plutajuće pristanište. Dakle, najstroža ograničenja nameću zasnivanje ekranoplana od strane same prirode u Rusiji, tako da ih čine praktično neprimjenjivima.
Analiza mita 4: zrakoplovi s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem i stajnim trapovima na kotačima, a ne vodozemci, s gledišta baziranja su najproblematičnija klasa zrakoplova, koja zahtijeva najskuplju infrastrukturu, posebno za velike višemotorne avione
Pristupimo problemu odmah s kraja: nije. Suprotno je tačno. Svako ko je vidio aerodrom može zamisliti koliko je velika i složena infrastruktura potrebna za baziranje aviona. Ali ovo je za trajno baziranje, popravke, dugotrajno skladištenje, odmor i hranu za putnike itd. A za privremeno rasipanje ili privremenu upotrebu dalje od naseljenih mjesta?
A tamo - ne. Uobičajeni avioni na kopnu sa točkovima jedan su od najnepretencioznijih tipova vazdušnog transporta. Zrakoplovi se mogu temeljiti na neasfaltiranim aerodromima na kojima uopće nema asfalta, a to se odnosi i na teške avione. Za pripremu za polijetanje avionima je potrebno nekoliko specijalnih vozila i cisterna sa gorivom. Zimi mogu sletjeti na ledene aerodrome, dok je osigurati da privremene piste bez stranih i opasnih objekata mnogo lakše nego na vodi.
Normalnim avionima nisu potrebne čelične ploče, poput "vertikala". Klima im nije toliko važna kao hidroavionima ili ekranoplanovima.
Sve što avionu treba je nabijena traka zemlje ili snijega ili dio puta. I to je sve.
Pogledajte primjere.
Primjer 1. Zračne snage Gvatemale pretiču poslovni avion Hawker-Siddley 125, koji je odbijen od narko-mafije. Kao što vidite, samo se čistina u šumi koristi kao pista, zapravo običan šumski put.
Radi pravičnosti, recimo: SCVVP bi poletio i odavde, ali bi preorao traku vrlo ozbiljno, odnosno "aerodrom" bi bio za jednokratnu upotrebu. I tako, iako nema kiše, možete redovno letjeti do i od nje.
Zaista nema ništa posebno u takvim letovima.
Ljudi su još živi od doba kada je svaki normalan pilot aviona, čak i veliki višemotorni, poput TB-3, trebao biti u stanju pronaći čistinu pogodnu za slijetanje iz zraka. No tada su zrakoplovi zadržali svoje univerzalne kvalitete.
Iz istorije znamo da su lovci La-11, bombarderi Tu-4 i transportni avioni Il-14 i An-12 leteli sa aerodroma na ledenim ledenicama u Arktičkom okeanu. Tu-16 je uspješno sletio na takvu ledenu ploču, međutim, zbog greške pri polijetanju, zakačio se za drugi avion, ali ova nesreća nije bila gotov zaključak. I jednom su ogromni Tu-95 uspješno sletjeli na takvo uzletište. I uspješno su poletjeli.
Amerikanci su na brod stavili četveromotorni "Hercules", a zatim su ga, bez ikakvih katapulta i akceleratora, shvatili u zrak. O slijetanju na ledene aerodrome na Antarktiku nije potrebno govoriti.
Primjer 2. Letovi dvomotornog aviona L-410 sa autoputa u Kongu. Avion u takvim uslovima obično prevozi do 2,5 tone tereta.
Više s iste ceste, ali malo drukčije dionice.
Kao što vidite, avion doslovno u automobilskom režimu vozi uz zakrivljenu i neravnu cestu sve dok ne siđe s tla. Naravno, ovo nije veliki avion. A koji su veliki? Evo šta.
I tako:
Na ledu na Antarktiku:
Naravno, postoje slijetanja na unaprijed pripremljene neasfaltirane aerodrome, ali ne postoje nikakve čelične ploče, montažne piste potrebne za "vertikalu" i ne trebaju im jezera bez leda u blizini, kao za hidroavione. Samo poravnajte i kompaktirajte tlo ili led, opremite benzinsku pumpu, rovove ili vagone za osoblje, pokretni kontrolni toranj i to je to.
No, postoje i drugi primjeri.
1980. godine, u Iranu, tokom neuspjele operacije "Orlova kandža" općenito, američki C-130 sletjeli su u pustinju. Prije toga je agent CIA-e samostalno uzeo uzorke tla s ovog mjesta kako bi utvrdio hoće li pijesak izdržati težinu Herculesa. I, iako operacija nije uspjela, avioni su sleteli i poletjeli.
Ispod je video: "Hercules" sjedi na jednom mjestu u pustinji. Očigledno, jednom je izravnan, ali sudeći prema premazu - davno.
I evo slijetanja na tlo ogromnog i teškog C-17, i odatle polijetanje:
Mogu li to učiniti teški putnički avioni? Može:
Toliko o vašoj vezanosti za aerodrome, zar ne? Druga epizoda u videu, inače, odgovara na sva pitanja o pisti koju je neprijatelj bombardovao.
Također je vrijedno napomenuti da svi prikazani avioni nisu avioni koji su POSEBNO projektirani za redovna polijetanja i slijetanja bilo gdje (a ima i takvih primjera, na primjer, legendarni DHC-4 Caribou na zapadu).
U moderniziranom obliku, s turbopropelerskim motorima i modernom elektronikom, ova je mašina proizvedena do 1974. godine, pa čak i sada nastavlja biti relevantna u pogledu svojih karakteristika.
I, naravno, sjećamo se apsolutnog prvaka u baziranju bilo gdje - ovo je naš An -2.
Šta se može uporediti sa normalnim avionom u smislu svestranosti u pogledu baze? Samo vodozemac sa stajnim trapom, koji ljeti može sletjeti na jezero ili u mirnu uvalu zatvorenu od oluje, a ostatak vremena - na isto mjesto kao i zrakoplov na kotačima. Ali vodozemci ne mogu pružiti iste karakteristike performansi, a ista izdržljiva šasija kao konvencionalni zrakoplov nije uvijek moguća zbog zahtjeva da se osigura dobar povrat težine s prekomjernim trupom. Vodozemci s šasijom na više kotača koji vam omogućuju da sjedite na mekom tlu i da se ne ukopavate u njega, ne. Stoga njihova superiornost u odnosu na konvencionalne zrakoplove u pogledu geografske širine dostupnih baznih uvjeta nije očita - barem će se to vrlo rijetko manifestirati kada postoji otvorena voda, ali nema ravnog komada zemlje. Jedina klasa aviona za koje je zajamčeno da će nadmašiti normalne avione u smislu dostupnih baza su helikopteri. I to je činjenica.
Jedini avioni koji su zaista vezani za betonske piste su teška vozila poput Tu-160, Tu-95, Tu-142, predsjedničkog Il-96 i sličnih divova. Ali na kraju, imamo puno betonskih pista.
Konačni zaključak je da su obični zrakoplovi s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem najsvestraniji zrakoplovi u smislu mogućih uvjeta baziranja nakon helikoptera. Osim helikoptera, ništa se s njima ne može mjeriti u svestranosti. A ako hidroavioni (vodozemci) u uskim i rijetkim uvjetima i dalje mogu biti korisni čak i na pozadini normalnih zrakoplova, onda su sve ostalo (SCVVP, leteći čamci, plutajući hidroavioni) samo visoko specijalizirani zrakoplovi, primjenjivi jednom i negdje tamo, gdje se nalazimo ne i nikada neće biti. A činjenica da je ova leteća egzotika "univerzalnija" od aviona s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem samo su mitovi
Ovo su realnosti.
