Revitalizacija lokalnih zračnih linija izuzetno je važan zadatak za državu. Pitanje je otvoreno.
U Rusiji postoji više od 28 hiljada naselja do kojih se može doći uglavnom avionom. U SSSR -u su ove adrese uspješno opsluživali mali avioni. No, dogodilo se da je zrakoplovstvo lokalnih avioprijevoznika (MVL) najviše stradalo. A posljedice krize devedesetih i dalje utječu na njen oporavak. Iako je zrakoplovstvo MVL ono koje bi trebalo riješiti problem transportne komunikacije između udaljenih naselja i s kopnom. To znači - biti efikasan i, što je najvažnije, biti popularan, odnosno pristupačan. Uspon i razvoj mnogih regija zemlje ovise o tome.
"Djeca" u dobi
Potrebno je oživjeti - barem u istoj mjeri - flotu MVL -a. Do početka 90 -ih, mali zrakoplovi obavljali su oko milijun letova godišnje. Više od 500 putničkih An-2, oko 450 L-410 i An-28 prevezli su gotovo 10 miliona putnika. Danas se promet putnika smanjio nekoliko puta. A ako se penzionirani L-410 nadopune novim strojevima istog tipa, tada je samo nekoliko desetaka An-2 ostalo u letu, proizvodnja njegove turbopropelerske modifikacije An-3T na omskom "Poletu" je zaustavljena. U An-28 ostalo je samo nekoliko jedinica, a njegov nasljednik, An-38, nije ušao u proizvodnju. U isto vrijeme, očito postoji tendencija nadopunjavanja flote stranim zrakoplovima. Postoji samo jedan način da se to spriječi - zasićenje MVL -a vlastitim plovilima.
Ako izostavimo financijsku komponentu, koja je, naravno, vrlo važna, tada je za uspješno rješavanje ovog problema potrebno postojanje projekata i tehnologija za njihovu provedbu, proizvodnih kapaciteta, inženjersko -tehničkog i radnog potencijala.
Na prvom mjestu valja napomenuti da će razvoj od nule zahtijevati znatno više vremena i novca u odnosu na modernizaciju već stvorenih mašina. Vremenom nam je teško, jer rješenje ovog problema ne bi trebalo biti pronađeno sutra, a najkasnije danas.
Evolucijski put, unatoč svim poteškoćama, otišao je do SibNIA im. S. A. Chaplygin. Uzimajući za osnovu An-2 i Yak-40, stanovnici Novosibirska metodično napreduju u modernizaciji i spremni su daleko otići u ovom smjeru. Njihov cilj je izrada An-2 i Yak-40 od kompozitnih materijala. Ovo je posebno predloženo u članku "Potomstvo biljke kukuruza". Ranije je uprava instituta najavila da će tražiti remotorizaciju i zamjenu ugrađene opreme preživjele i plovidbene flote Jak-40 (oko 100 jedinica) te u roku od dvije godine modernizirati do 150-200 An-2. Implementacija ovih planova, prema SibNIA -i, potpuno će zatvoriti pitanje prijevoza na lokalnim avioprijevoznicima i ukloniti akutnost problema za sljedećih pet do sedam godina, što će omogućiti ovom vremenu stvaranje novih mašina.
Snimci "oca"
Druga i treća pozicija ostaju otvorene, posljednja je ključna. Vrijedno je okrenuti se dramatičnoj sudbini Saratovskog zrakoplovnog pogona, koji se, između ostalog, bavio proizvodnjom Jak-40 i danas je prestao postojati.
Ako je sovjetski pristup "kadrovi odlučuju o svemu" za nekoga neprihvatljiv, možete se prisjetiti riječi Henryja Forda: "Možete uzeti moje tvornice, spaliti moje zgrade, ali ostavite moje ljude meni i oni će sve obnoviti."
Ključna karika u našoj situaciji je i bit će zadržano kvalificirano osoblje. Ima smisla obratiti pažnju na tvornice za popravku aviona (ARP) Ruske Federacije i Bjelorusije. Vrijedno je sjetiti se inicijative Aleksandra Lukašenka, koju je on službeno iznio 2. aprila 2014. Zatim je prilikom posjete 558. ARZ -u u Baranovičima postavljen zadatak da pored popravke ovlada i proizvodnjom aviona, kao i da proširi asortiman jedinica i opreme za avione proizvedene u republici. Lukašenko je naglasio da bi bjeloruske proizvode trebalo fokusirati prvenstveno na potrebe Rusije.
Naši prijedlozi mogu biti osnova programa savezništva "Narodna avijacija", čiji bi cilj trebao biti oživljavanje flote MVL -a. Neophodno je, oslanjajući se prvenstveno na rad SibNIA-e na modernizaciji An-2 i Yak-40, ući u blisku saradnju s Bjelorusijom, čiji bi ARP, zajedno sa sličnim ruskim preduzećima, postao glavna proizvodna mjesta ovog programa.
Kukuruzno srce
Međutim, ostaje otvoreno još jedno vrlo važno pitanje: koji će motori biti instalirani na ovim zrakoplovima? SibNIA projekti su prvobitno predviđali Honeywell (USA) motore za An-2 i Yak-40. To izaziva snažnu sumnju u postizanje pozitivnih rezultata u budućnosti, budući da politička komponenta nije uklonjena s dnevnog reda. Čak i uz potpuno ukidanje zapadnih sankcija, s druge strane može nastati ozbiljan problem. Budući potencijalni predsjednik Sjedinjenih Država odlučan je u namjeri da doživi veliki industrijski preporod u svojoj zemlji. Za uspješnu provedbu ovog projekta, između ostalog, potrebno je da energetski resursi budu što jeftiniji. Iz tog razloga je Trump u nedavnoj video poruci rekao: "Ukinuću ograničenja za ukidanje radnih mjesta u proizvodnji energije u Americi, uključujući energiju na moru i ugljen". Rezultat takvih radnji može biti značajno smanjenje cijene nafte, odnosno smanjenje deviznih priljeva koje je za nas osjetljivo. Ovo će ograničiti mogućnosti za kupovinu američkih motora i zakup.
Očigledno, s tim u vezi, Novosibirsci su prešli na domaću verziju uklanjanja Yak-40 s motorima AI-222-25 (štoviše, čisto ruska proizvodnja, bez suradnje s Ukrajinom). Imajte na umu da je krajem 90 -ih OKB im. A. S. Yakovleva već je razmatrala mogućnost zamjene tri ukrajinska motora s dva američka.
Međutim, postoje neriješena pitanja vezana za ruske projekte remotorizacije danas. Stoga se predlaže razmatranje moguće ukrajinske verzije industrijske saradnje.
Naravno, odnosi s Kijevom daleko su od prijateljskih, ali morate razmišljati o budućnosti i ostaviti otvorena vrata za to. Vladimir Putin potvrdio je svoju spremnost za konstruktivan dijalog 17. septembra na političkom samitu u Biškeku. Glavna stvar je donijeti vladavinsku odluku da se krene u ovom smjeru, a naše vodstvo je to već najavilo.
Ako za osnovu uzmemo projekte An-2 i Yak-40, to mogu biti MS-500V-S i AI-222-25. Prvi motor razvili su Kozaci, drugi je stvoren uz njihovo aktivno učešće. Što se tiče MS-500V-S, također treba reći da će takva zamjena postati moguća pod uvjetom da Motor Sich dovede motor do deklariranih 950-1100 konjskih snaga u načinu polijetanja. Ovdje treba napomenuti da će verzija s MS-500V-S, po svemu sudeći, biti poželjnija u odnosu na prethodno najavljeni MS-14 za remotorizaciju aviona Antonov, jer će originalna verzija MS-500V (helikopter) budu u velikoj potražnji u bliskoj budućnosti za rotirajuće avione s polijetanjem od 3, 5-6 tona, a MS-500V-S se može ugraditi u dobro uspostavljenu proizvodnju velikih razmjera, što će smanjiti troškove.
Gdje nabaviti konjske snage
Situacija s izgradnjom civilnih motora tjera nas da tražimo dodatne mogućnosti. S obzirom na zrakoplovstvo MVL, vrijedi razmotriti širu upotrebu klipnih motora zrakoplova s mogućom povezanošću potencijala automobilske i, vjerojatno, brodske industrije.
Budući da se razvoj vrlo često odvija spiralno, radnici u industriji moraju ponovno obratiti pažnju na motore s unutarnjim sagorijevanjem (ICE), napredna dostignuća koja su do sada postignuta na njima, ili, strogo govoreći, kombinirane elektrane.
Klipni motori općenito imaju prednost u odnosu na zrakoplovne plinskoturbinske motore u smislu potrošnje goriva, ali gube u specifičnoj težini.
Da biste stekli dojam o cijeni ove rotacije, trebali biste navesti primjer helikoptera Robinson, koji je stekao popularnost u Rusiji. Kao rezultat zamjene klipnog motora (na modelu R44) turbo vratilom (R66), njegova cijena u Sjedinjenim Državama porasla je u to vrijeme za 2, 3 puta - sa 348 hiljada dolara na 798 hiljada.
Ali prvo morate odlučiti o gorivu. Činjenica je da je sada pitanje isporuke ruskog benzina akutno za male avione. Domaći proizvođači, a prije svega valja istaknuti Omsku rafineriju, tek počinju vrtjeti zaustavljeni zamašnjak ove proizvodnje. Stoga su operateri zrakoplova prisiljeni prvenstveno se usredotočiti na uvoz, a u budućnosti, očito, na zračni kerozin. U isto vrijeme, potonji se mogu koristiti u motorima s unutarnjim sagorijevanjem sa kompresijskim paljenjem (dizelski motori) i u motorima s unutarnjim sagorijevanjem sa paljenjem na iskre, kao što je to bio slučaj u prvoj polovici 20. stoljeća, ali iz kojih su se udaljili, iako voroneški OKBM također radi na takvoj opciji na svojoj novoj "zvijezdi" seriji DV.
Dizel je strukturno složeniji od ICE -a sa paljenjem iskre i nadmašuje ih po težini, ali je ekonomičniji. U naše vrijeme svjedoci smo druge evolucijske faze njihovog razvoja. Prva faza završena je 1920-ih i 1940-ih, kada su u letnu praksu uvedeni američki Packard, Yumo dizelski motori po PDP shemi njemačke kompanije Junkers i sovjetski ACh-30. Treba reći da su u Njemačkoj dizelski motori bili ukorijenjeni u hidroavionskoj avijaciji, gdje su ugrađeni na leteće čamce Dornier i Blom i Foss, budući da su im bili potrebni veliki domet. Trenutno su se na Zapadu pojavili moderni modeli takvih motora - njemački, austrijski, francuski. U Rusiji se također odvija relativno aktivan rad: "Agat -D" kapaciteta do 300 konjskih snaga, RED A05 V6 i RED A03 V12 sa 350 odnosno 500 konjskih snaga, stvoreni su zajedno s njemačkim partnerima - kompanijom RED, na čijem je čelu Vladimir Raikhlin, rođen u Rusiji. Osim toga, menadžment UZGA -e, dio korporacije Oboronprom, prethodno je razmatrao opciju licencirane proizvodnje AE300. Štoviše, trebalo je zajedno s austrijskom stranom stvoriti snažnije izmjene.
Ako govorimo o zrakoplovstvu MVL, tada se problem njegove motorizacije može riješiti i pomoću klipnih motora koji rade i na petrolej i na benzin. Istovremeno, po našem mišljenju, ne treba se ograničavati na 500 konjskih snaga. MVL je tražio avione dizajnirane za prijevoz 10-12 putnika, kao na An-2, i 20 putnika, kao na L-410. Da biste to učinili, potrebno je stvoriti motor kapaciteta oko tisuću konjskih snaga za ažurirani An-2, a za zrakoplov s 20 sjedala bit će potrebne dvije instalacije ove snage.
Potrebni su napredni razvoj i tehnologije, koji su dostupni i, što je najvažnije, savladani u industrijskim razmjerima na Zapadu. I moramo ih pokušati dobiti, ali za to prije svega moramo pokazati političku volju pružajući ruku pomoći Volkswagenu, koji je aktivno utopljen zbog saradnje s Rusijom. Moramo stvoriti proizvodnju zračnih klipnih motora na visokotehnološkim osnovama-pokrenuti, u saradnji s ovom njemačkom kompanijom, pogon za proizvodnju motora, čiji će dio financiranja projekta preuzeti ruska strana, prije svega proizvođači nafte i plina. Apel njima je zbog činjenice da ako se, u praktičnom smislu implementacije ovog projekta, radi o stvaranju avionskog dizela, onda to u budućnosti može biti i benzinski motor.
Uvjereni smo da većina ruskih top menadžera nisu samo državnici, već ima i onih koji nisu ravnodušni prema sudbini ruske avijacije.
Budući da se na putu praktične provedbe ovog prijedloga može pojaviti prepreka u obliku antiruskih sankcija, predlaže se stvaranje i pokretanje glavne proizvodnje u Minskoj tvornici motora, izvođenjem kružnog političkog manevra, a uz način, doprinoseći daljnjem jačanju temelja naše unije.
