Pojava samohodnih brodova radikalno je promijenila područje pomorskog transporta. Ipak, razvoj ovog pravca doveo je do novih zadataka i izazova. Vlasnici brodova bili su zainteresirani za povećanje krstarenja i smanjenje potrošnje goriva. Za rješavanje ovih problema predložene su razne ideje, uključujući i one neobične. Krajem 19. stoljeća, Kanađanin Frederick Augustus Knapp predložio je vrlo izuzetnu verziju plovila s povećanom brzinom i smanjenom potrošnjom goriva.
F. O. Knapp je imao diplomu prava i radio je kao advokat u svom rodnom gradu Prescott, Ontario, ali to ga nije spriječilo da se zainteresira za pomorsko inženjerstvo. Davne 1892. godine razmišljao je o pitanju povećanja brzine obećavajućih brodova i ubrzo došao do nekih zaključaka. Shvatio je da posude tradicionalnog dizajna ne mogu pokazivati pokazatelje velike brzine zbog značajne otpornosti na vodu povezane s velikom površinom navlažene i potrebe za "probijanjem" valova. Kako bi se uklonili takvi negativni učinci, prema gospodinu Knappu, bilo je potrebno minimizirati kontakt posude s vodom.
Knapp roler na pristaništu. Fotografija Torontoist.com
Poznato je da je balvan bačen u vodu samo djelomično potopljen, dok dio njegovog poprečnog presjeka ostaje iznad površine. U tom slučaju, trupac se može slobodno okretati oko uzdužne osi, zadržavajući isti "gaz". To je ovaj princip F. O. Knapp ga je odlučio koristiti u svom originalnom projektu. Planirao je izgraditi plovilo s cilindričnim trupom, minimalno potopljenim u vodu i sposobnim za rotiranje, osiguravajući translacijsko kretanje.
Projektant je pretpostavio da će se plovilo s cilindričnim trupom velikog izduženja moći kretati kroz vodu s minimalnim gazom i, kao posljedicu, sa smanjenim otporom okoliša. Zahvaljujući tome, pojavila se teoretska mogućnost povećanja brzine putovanja, kao i smanjenja potrebne snage elektrane. Ipak, takvo plovilo moralo se razlikovati po prilično složenom dizajnu. Bilo je potrebno koristiti vanjski trup, koji je igrao ulogu jedinice za istiskivanje i lopatice. Unutar njega bilo je potrebno locirati mobilnu platformu s mjestima za ugradnju motora i mjenjača, smještaj posade, putnika i tereta itd. Tokom kretanja, centralna platforma morala je zadržati vodoravan položaj, dok se vanjsko tijelo moralo stalno okretati.
Ovaj dizajn stvara određene poteškoće s klasifikacijom neobičnog uzorka. Brod s rotirajućim vanjskim trupom ne uklapa se u postojeću klasifikaciju, zbog čega se mora svrstati u zasebnu klasu. Strani istraživači često utvrđuju razvoj F. O. Knapp je poput valjkastog broda, ali u ovom slučaju ispada da je "razrednica" broda francuskog dizajnera Ernesta Bazina, koji je imao potpuno drugačiji dizajn i drugačija načela rada. U isto vrijeme, međutim, definicija "valjkastog plovila" u potpunosti je u skladu s glavnim idejama projekta i stoga ima puno pravo na postojanje.
Povlačenje iz patenta za originalnu shemu broda
Prema nekim izvještajima, sredinom devedesetih godina XIX stoljeća F. O. Knapp, koji je radio na svom projektu za plovilo velike brzine, posjetio je Francusku, gdje su u to vrijeme provedena ispitivanja valjkastog čamca koji je dizajnirao E. Bazin. Vrativši se u Prescott, završio je svoj projekt, uzimajući u obzir stečeno znanje i uskoro izgradio prototip brzog plovila. Mali uređaj koristio je izvorni princip kretanja i bio je upotpunjen elektranom u obliku satova.
Nakon što je napravio radni model, F. O. Knapp je pokušao predložiti projekt potencijalnom kupcu pred britanskom brodogradnjom. Izgled i dokumentacija prikazani su stručnjacima u Centru za brodogradnju u Glasgowu. Brodograditelji su pregledali prezentirani uzorak i došli do zaključka da je to od nekog interesa. Međutim, nitko nije htio preuzeti odgovornost, baviti se originalnim idejama i financirati izgradnju prototipa. Oduševljeni inženjer morao je otići kući i ponovo se baviti advokaturom.
Na sreću po projektu koji obećava, F. O. Knapp je upoznao industrijalca Georgea Goodwina. Ovaj čovjek je imao solidno bogatstvo i pokazivao je interes za obećavajuće događaje koji bi mogli povećati kapital. J. Goodwin je vjerovao da će, ako se uspješno provede, projekt donijeti milione i proslaviti Kanadu. S obzirom na izglede za plovila velikih brzina, industrijalac je pristao financirati daljnji rad. Za razvoj, izgradnju i testiranje prototipa izdvojio je 10 hiljada kanadskih dolara. Osim toga, projekt je privukao pažnju šefa poštanske službe Williama Muloka, koji je također odlučio postati sponzor.
Dok je F. O. Knapp se bavio financijskim i organizacijskim pitanjima, a patentni zavodi Kanade i Sjedinjenih Država pregledali su i registrirali njegov izum. Dakle, prijava je poslana Američkom zavodu za patente krajem februara 1896, a patent je primljen u aprilu 1897. Do trenutka kada je dokument primljen, projektant i njegovi sponzori su dovršili razvoj punopravnog prototipa i pronašli izvođača koji će se baviti njegovom izgradnjom.
Razglednica sa slikom broda i njegovog tvorca. Fotografija Torontoist.com
Željezara Polson (Toronto) izabrana je za graditelja prvog broda velikih brzina novog dizajna. Imao je veliko iskustvo u proizvodnji metalnih konstrukcija velikih dimenzija, pa se stoga mogao odlično nositi sa zadacima. Brod je položen u roku od mjesec dana nakon primitka patenta. U narednih nekoliko mjeseci tvornički radnici izrađivali su različite dijelove i sastavljali ih u jednu strukturu.
Zanimljiva je činjenica da eksperimentalno plovilo novog tipa nije dobilo vlastito ime. Razni izvori spominju ime Knapp Roller Boat, ali postoji razlog da vjerujemo da se pojavio zahvaljujući štampi, a ne snagama kreatora projekta. Na ovaj ili onaj način, originalni razvoj kanadskog advokata ostao je u istoriji pod jednostavnim i logičnim imenom - "Roller Boat".
Čak i nakon podnošenja zahtjeva za patent F. O. Knapp je nastavio razvijati svoje ideje, zbog čega se dizajn prototipa značajno razlikovao od onog opisanog u patentu. Štoviše, kako su testovi i fino podešavanje napredovali, punopravno plovilo je nekoliko puta dorađivano instaliranjem određenih uređaja ili čak promjenom izgleda.
Valjkasti čamac tokom izgradnje. Fotografija Ocean-media.su
Prema patentu, plovilo je trebalo imati vanjski cilindrični trup, s krajeva prekriven poklopcima u obliku krnjih čunjeva s velikim središnjim otvorima. Na vanjskoj površini takvog trupa postavljene su tri grupe ploča pomoću kojih je trup služio kao lopatica. Unutar kućišta, na ležajeve ili valjke, predloženo je postavljanje tri manja cilindrična uređaja u koja se mogu smjestiti svi potrebni uređaji i zapremine. U tim su zgradama trebale biti ugrađene parne mašine, centralna stanica, teretni i putnički prostor itd. Pomoću posebnih mehaničkih zupčanika motor je spojen na pomično vanjsko kućište. Tokom kretanja, unutrašnji trupovi morali su zadržati svoj položaj, dok se vanjski rotirao oko uzdužne osi, osiguravajući kretanje.
"Patentna" verzija projekta podrazumijevala je upotrebu originalnog upravljačkog sistema. Par osovina uklonjen je sa bočnih otvora vanjskog trupa radi ugradnje okretnih upravljačkih uređaja. Svaki takav uređaj bio je okvir na čijem je stražnjem kraju postavljena oštrica potrebne površine. Za izvođenje manevra odgovarajuće sječivo moralo se uroniti u vodu. Ona je stvorila otpor i pomogla brodu da promijeni kurs.
Pokusno plovilo zadržalo je potreban vanjski dizajn trupa. Bila je to metalna cijev sa konusnim čepovima. Predloženo je da se tijelo napravi na bazi metalnog okvira, obloženog listovima potrebnih dimenzija. Noževi za veslanje male visine ugrađeni su samo na središnji dio trupa. Nekoliko unutarnjih prstenastih okvira odlikovano je ojačanom konstrukcijom i zapravo su bile šine duž kojih se morala kretati unutarnja platforma s potrebnim uređajima. Potonji se temeljio na metalnoj rešetki, opremljenoj nosačima za potrebne jedinice i setom valjaka za interakciju s vanjskim kućištem.
Unutrašnjost kućišta. Pokretna platforma i njene šine su vidljive. Fotografija Ocean-media.su
Prema nekim izvještajima, planirano je da se bunker za ugalj smjesti u središnji dio unutrašnje platforme. Male količine za skladištenje krutih goriva mogle bi se nalaziti i u drugim dijelovima broda. Korištene su dvije odvojene parne mašine. Svaki je imao svoje ložište i kotao koji su dovodili paru u zasebni klipni motor. Potonji su bili smješteni u bočnim dijelovima platforme. Zbog prisutnosti dvije mašine, brod je dobio dva dimnjaka. Proizvodi sagorijevanja uklanjani su iz peći kroz cijevi položene ispod "stropa" unutrašnjeg volumena, a zatim su išli u niske okomite cijevi.
Mali dijelovi platforme virili su iz bočnih otvora vanjskog trupa, na koje su bile postavljene veće platforme. Ova mjesta, koja su dobila čvrstu ogradu, mogla bi se koristiti za promatranje mora. Osim toga, poslužili su kao osnova za upravljačke uređaje.
Ukupna dužina ispitnog plovila Knapp Roller Boat bila je 110 stopa (33,5 m), s promjerom od 22 stope (6,7 m). Ukupna masa konstrukcije dosegla je 100 tona, ali je volumetrijski pomak bio znatno manji. Pod normalnim opterećenjem, plovilo je potopljeno u vodu za samo 500-600 mm. Takve dimenzije omogućile su opremanje prototipa svom potrebnom opremom, s kojom je mogao pokazati svoje sposobnosti. Međutim, prototip je imao male unutrašnje zapremine, zbog čega se nije mogao koristiti kao punopravno vozilo. Sljedeći brodovi iz serije, čija je izgradnja planirana za početak nakon uspješnih ispitivanja prototipa, trebali su se razlikovati po dovoljnim dimenzijama kabina za teret i putnike.
Valjkasti brod neposredno prije početka testa. Fotografija Torontoist.com
Glavni građevinski radovi završeni su u septembru 1897. Međutim, iz ovog ili onog razloga priprema za testove je kasnila. Specijalisti su 17. septembra prvi put provjerili rad parnih strojeva. Također, napravljena su različita poboljšanja različitih strukturnih elemenata. Zbog toga je lansiranje nekoliko puta odgađano. Sljedeći datum početka i početka testiranja bio je 19. oktobar.
Nitko nije skrivao taj obećavajući projekt, zbog čega su se mnogi stanovnici Toronta na zakazani dan okupili na rivi kako bi lično vidjeli početak testiranja. F. O. Knapp sa suprugom i sinom, vlasnikom metalurškog pogona Williamom Paulsonom, kao i predstavnici štampe ukrcali su se u eksperimentalno plovilo. No, zbog tehničkih problema, lansiranje se više nije dogodilo i odgođeno je za dva dana. 21. oktobra, brod, obojen u spektakularnu crvenu boju, sišao je s klizanja, rastavio se parove i po prvi put započeo samostalno putovanje.
Uz veliku buku, brod, kojim je upravljao kapetan Gardner Boyd, polako se kretao kroz luku Toronto. Iz nekog razloga, do početka testiranja, nije bilo moguće proizvesti potpuno funkcionalan upravljački sistem, zbog čega je prototip manevrirao isključivo po nalogu valova i vjetra. Srećom, priroda nije izbacila brod na obalu niti ga poslala na najbliže otoke. Tijekom prve provjere plovilo je izvršilo najviše šest okretaja vanjskog trupa u minuti. Kao rezultat toga, brzina nije prešla nekoliko čvorova. Ipak, čak i s takvim karakteristikama, Knapp Roller Boat uspio je pokazati performanse originalnog dizajna u praksi.
Brod je u toku. Fotografija Torontoist.com
Publika koja je gledala testove odmah je izmislila obećavajući brod nadimke Flying Scotsman i Roll Britannia - "Flying Scotsman" i "Rolling Britain". Autor projekta je visoko cijenio verifikaciju. Napomenuo je da je pri maloj brzini rotacije trupa plovilo pokazalo prihvatljivu brzinu. Ubrzavanjem trupa na 60-70 o / min, u teoriji je bilo moguće postići najveće performanse i bezuvjetnu prednost u odnosu na postojeće brodove.
U narednih nekoliko dana F. O. Knapp i Polson Iron Works identificirali su niz potrebnih poboljšanja i malo modernizirali prototip. Dakle, na dasku su ugrađene ploče dužine cijelog trupa, a na bočnim dimnjacima pojavile su se velike vidljive oznake koje su omogućile razlikovanje desne i lijeve strane. Dana 27. oktobra modifikovano plovilo je ponovo odvezeno u luku na pregled. Promjena elise se isplatila - postignuto je značajno povećanje brzine. Brod se lako mogao natjecati s postojećim čamcima ili čamcima, pa čak i pobijediti u utrkama s njima. U isto vrijeme, i dalje su se osjećali nedostatak sistema upravljanja i druge greške u dizajnu.
Relativni uspjeh testiranja prvog prototipa omogućio je nastavak rada. Za zimu 1897-98, prototip je poslan na skladištenje u proizvodni pogon. Inženjeri su u međuvremenu započeli razvoj novog projekta. Prema brojnim izjavama, sada se planirala izgradnja "valjkastog plovila" s trupom od oko 75 m. Primijećeno je da će se upotrebom drugih metala i legura težina konstrukcije smanjiti na prihvatljive vrijednosti. Osim toga, do tog vremena F. O. Knapp je planirao daljnji razvoj originalnih ideja.
Trčanje u toku. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Rezultat projekta trebao je biti plovilo pune veličine pogodno za transatlantska putovanja. Razmatrana je mogućnost izgradnje plovila s vanjskim trupom duljine 250 m i promjera 60 m. Pri korištenju dovoljno snažne elektrane, takva letjelica mogla je doseći brzinu od najmanje 45-50 čvorova. Prema dizajneru, u ovom slučaju putnik, koji je kupio kartu za let preko Atlantika, mogao bi doručkovati u Kanadi, a sljedeći jutarnji obrok uzeti u Britaniji.
Prema rezultatima prvih testova, originalni projekt dobio je visoke ocjene, a njegova velika budućnost bila je gotovo nesumnjiva. Štampa u Kanadi i drugim zemljama dosta je pisala o obećavajućem razvoju i procjenjivala komercijalni potencijal budućeg plovila pune veličine. Međutim, ubrzo su autori projekta i novinari počeli gubiti optimizam. Iz više razloga, tempo dizajnerskih radova je usporen, a budućnost "roller broda" postala je veliko pitanje.
Prema izvještajima, nakon završetka zime 1898. godine, prototip je ostao u fabrici Paulson. Nešto kasnije prebačen je na drugo zemljište. Nije bilo značajnog napretka na projektu. Izgradnja drugog prototipa, koji se odlikovao povećanim dimenzijama, nije započela. Točni razlozi za to nisu poznati, ali postoje neke verzije. Od 1898. industrijalac J. Goodwin prestao se spominjati u kontekstu projekta Knapp Roller Boat. Najvjerojatnije je u jednom trenutku razočarao originalni projekt i odbio ga je dalje financirati. Smanjenje budžeta dovelo je do razumljivih posljedica u obliku usporavanja rada i nejasne budućnosti.
Obećavajući roler za transatlantske linije. Slika Ocean-media.su
Izgubivši glavnog sponzora, F. O. Knapp je pokušao pronaći novu. Projekt plovila neobičnog dizajna predložen je vojnom odjelu Sjedinjenih Država, ali ga takva tehnologija nije zanimala. U takvoj situaciji izgradnja drugog broda više nije bila planirana, a autori projekta nadali su se da će barem dovršiti fino podešavanje prvog, kao i pronaći aplikaciju za to. Sredinom 1899. pojavio se novi prijedlog u vezi daljnje sudbine prvog prototipa.
Knapp Roller Boat poslan je u Prescott na još jednu nadogradnju. Do tada je već bilo moguće pronaći nove sponzore iz financijskih krugova u Chicagu. U budućnosti bi mogli platiti i izgradnju drugog valjka. Uz podršku, gospodin Knapp i njegove kolege krenuli su svojim brodom na novu lokaciju.
Tijekom plovidbe oko. Brod Ontario zahvatila je oluja, što je dovelo do kvara glavne mašine. Posada je mogla izvesti popravke na licu mjesta, bez ulaska u bilo koju luku. Međutim, zbog kvara i popravki, valjak je promašio brod koji je trebao isporučiti zalihe uglja. Zbog toga je prototip prešao oko 27 milja i završio u području Port Bowmanville. Uspjeli su pristati tamo i napuniti zalihe goriva. Prelazak na Prescott se nastavio. Međutim, i nakon toga došlo je do neugodnih iznenađenja. Noću je zbog jakog vjetra i visokih valova sidro puklo. Nevođeno plovilo izbacilo se na obalu zapadno od Port Bowmanvillea.
Shema moderniziranog "valjka" za transport uglja. Slika Torontoist.com
Jedinstveno plovilo ostalo je na obali oko mjesec dana, a tek u srpnju vraćeno je u vodu i odvučeno u luku Prescott. Tamo je brod ponovno poslan u radionicu na popravak i modernizaciju. Finansijske mogućnosti F. O. Nepp je ostavio mnogo toga za poželjeti, ali je ipak uspio razviti projekt modernizacije koji mu je omogućio postizanje željenih rezultata.
Prije svega, predloženo je smanjenje vanjskog kućišta. Zadržavajući promjer, njegova dužina smanjena je na 24 m. Dvije parne mašine zamijenjene su jednom instaliranom u središtu trupa. Također, mnoge druge komponente i sklopovi su bili finalizirani. Na osnovu iskustva u razvoju i testiranju tehnologije, inženjer-advokat je prestao govoriti o postizanju jedinstveno visokih performansi. Nakon revizije, prema njegovim proračunima, brod je mogao doseći brzinu od najviše 12-14 čvorova.
Uprkos postignutim dogovorima, sponzori iz Čikaga nisu obezbijedili obećana sredstva. Kao rezultat toga, modernizacija nije provedena. F. O. Knapp je morao ponovo tražiti načine zarade na postojećem uzorku. Pronađen je izlaz: "valjkasti brod" postao je trajekt dizajniran za plovidbu preko rijeke. Lovre i isporučiti ljude iz Prescotta na sjevernoj obali u Ogdensburne (SAD) na jugu. Međutim, ovaj poduhvat završio je neuspjehom. Na prvom putovanju trajekt je naišao na loše vrijeme i posada je izgubila orijentaciju. Brod je izbačen na plažu južne obale. Tamo je ostao naredne četiri godine.
Teglenica ugljena izbačena je na obalu. Fotografija Torontoist.com
Dizajner je 1902. godine dobio patent za valjkasti brod dizajniran za transport uglja. Sljedeće godine, jedini izgrađeni prototip plutao je i poslan u Toronto na obnovu. Novi projekt uključivao je prijenos parne mašine na jedan od krajeva platforme, a oslobođena količina trebala se koristiti za transport tereta. Predloženo je postavljanje velikih cilindričnih bunkera unutar vanjskog kućišta. Utovar i istovar trebali su se izvesti pomoću transportne trake i skupa vodilica čvrsto pričvršćenih za uzdužnu osu plovila.
Iz više razloga, radovi su prestali dovoljno brzo, zbog čega je djelomično demontirano plovilo stavljeno na čekanje. Godine 1907. F. O. Knapp je pokušao ponuditi istočnoj kompaniji za ugalj sa sjedištem u Halifaxu ispitno plovilo pretvoreno u teglenicu. U ovoj konfiguraciji bilo je potrebno ukloniti motor s njega, blokirati unutarnju platformu, postaviti poklopce na bočne otvore i napraviti otvor za utovar u gornjem dijelu trupa. Predloženo je vuču takve teglenice "na stari način": jedan kraj prema naprijed. Kupac se složio da kupi sličnu baržu, a Polson Iron Works nastavio je s "nadogradnjom" plovila.
Tokom rada, buduća teglenica ponovo je pala u oluju. Pala je s užadi, a ubrzo su valovi i vjetar pogodili prazan trup broda Turbinia, koji se nalazio u obližnjoj luci. Srećom, "napadnuti" brod sišao je samo s malim udubljenjem i otvorom utisnutim u trup, koji se, međutim, nije srušio.
Ostaci broda nekoliko godina prije njihovog uništenja. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Uprkos manjoj šteti, vlasnici Turbinije su se obratili sudu sa tužbom protiv F. O. Knapp i W. Paulson. Kao rezultat razmatranja zahtjeva, vlasnici nedovršene barže morali su nadoknaditi popravku oštećenog plovila, procijenjenu na 241 američki dolar, kao i platiti kaznu od 250 dolara. Osim toga, ubrzo se pojavila dodatna odluka: budući da optuženi nisu platili kaznu i odštetu, trup valjaka je trebao biti prodan trećoj strani kako bi se otplatio dug. Povučena konstrukcija ponuđena je National Lead Works i Antipiksky Metal Company, ali nisu pristali kupiti gomilu metala za potrebnih 600 USD.
Ostali kupci otpada nisu bili zainteresirani za zaplijenjeni trup, pa je dugi niz godina ostao na obali u blizini Toronta. Pod utjecajem negativnih čimbenika trup se postupno rušio. Godine 1914. s njim se sudario novoizgrađeni brod sa razumljivim posljedicama. Neželjeni trup čamca Knapp ostao je na svom mjestu do 1933. Prema izvještajima, ostaci prototipa zakopani su tokom izgradnje novog željezničkog vijadukta. Nedavno je otkriveno da se pojedini elementi trupa još uvijek mogu pronaći pod ovom strukturom.
Uprkos nizu neuspjeha i nedostatka značajnog uspjeha, Frederic Augustus Knapp nastavio je razvijati svoje originalne ideje. Do ranih dvadesetih godina redovno je predstavljao nove projekte zasnovane na već poznatim idejama. Na primjer, 1922. godine novinarima je ispričao o planovima za izgradnju cijele flote "valjaka", kao i o razvoju u oblasti električnog zemaljskog transporta. Međutim, ove ideje više nisu dolazile do praktične implementacije, a glavni izvor prihoda izumitelja, kao i prije, nije bila izgradnja vozila, već pravne usluge.
Slomljeni trup iz drugog ugla. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Neobičan projekat F. O. Nepp je imao originalnu ideju o povećanju brzine broda dramatičnim smanjenjem vlažne površine i korištenjem neobičnog pogonskog uređaja. Kako je zamislio izumitelj, takva tehnička rješenja omogućila su dobijanje visokih radnih karakteristika i, kao rezultat, značajnih prednosti u odnosu na tradicionalna plovila. Ipak, već tijekom prvih ispitivanja utvrđeno je da predloženi projekt ima puno problema, od kojih neki jednostavno isključuju rad opreme u stvarnom prijevozu.
Jedan od glavnih problema projekta bio je nedostatak snage elektrane. Parni strojevi nisu osiguravali potrebnu brzinu vrtnje vanjskog trupa, zbog čega u praksi brzina nije prelazila 5-7 čvorova. Povećanje brzine u to vrijeme nije bilo moguće zbog nedostatka elektrana sa potrebnim karakteristikama. Štoviše, upotreba dovoljno snažnog motora trebala je donijeti nove probleme povezane s uravnoteženjem pomične unutarnje platforme unutar rotirajućeg tijela.
Bilo je nekih problema sa rasporedom. Na primjer, nije bilo moguće riješiti pitanje optimalnog postavljanja centralnog stuba koji bi mogao osigurati potrebnu vidljivost u svim uvjetima. Postavljanje kormilarnice na bočnu platformu nije dalo željenu udobnost u vožnji, dok je ugradnja komandi unutar trupa ili lišila posadu bilo kakvog pogleda, ili je zahtijevala ugradnju kružnih ostakljenja na rotirajuću jedinicu.
Jedna od posljednjih slika bivšeg "valjka". Fotografija Torontoist.com
Nemogućnost ubrzanja do prihvatljivih brzina pogoršala je neprihvatljivo niska plovidbenost. Čak i uz blago uzbuđenje, voda je mogla ući u trup kroz bočne otvore, a cilindrični trup, po definiciji, nije mogao pokazati veliku klijavost vala. Konačno, veliki trup odlikovao se sjajnom plovidbom, zbog koje su vjetar ili valovi dovoljne jačine jednostavno mogli zaustaviti brod, spriječavajući njegovo kretanje naprijed. Neki od ovih problema mogli bi se riješiti ponovnom izgradnjom cijele strukture i upotrebom snažnog motora, ali F. O. Knapp jednostavno nije imao priliku izvesti potrebnu modernizaciju.
Originalni projekt kanadskog advokata omogućio je u praksi testiranje nestandardnog izgleda obećavajućeg broda velikih brzina i donošenje svih potrebnih zaključaka. Utvrđeno je da predloženi dizajn nema stvarnih izgleda. Kao rezultat toga, ispostavilo se da je Knapp Roller Boat jedini predstavnik svoje neobične klase. U budućnosti se ova arhitektura pomorske tehnologije nije koristila u novim projektima zbog nedostatka izgleda. Pa ipak, projekt F. O. Knappa je riješio jedan od zadataka: uspio je privući pažnju cijelog svijeta na kanadsku brodogradnju. Možete čak reći da je ovo bio najuočljiviji rezultat cijelog posla.
