Za razvoj perspektivnog lovca nove generacije u P. O. Suhoj je počeo u jesen 1969. Bilo je potrebno uzeti u obzir da je svrha aviona koji se stvara bila borba za nadmoć u zraku i da je taktika uključivala blisku upravljivu borbu, koja je do tada ponovo prepoznata kao glavni element borbene upotrebe lovca. Projektovani avion trebao je dati vrijedan odgovor na F-15 Eagle, koji je McDonnell Douglas ubrzano razvio od 1969. godine. Osim OKB P. O. Sukhoi, drugi dizajnerski timovi također su proveli inicijativu za razvoj aviona četvrte generacije. Vazduhoplovstvo je 1971. godine raspisalo projektni konkurs za perspektivni lovac na prvoj liniji (PFI), u kojem je osim kompanije "Su", A. I. Mikoyan i A. S. Yakovleva. Godine 1972. donesena je odluka da se prednost da projektu T-10 P. O. Sukhoi. Do 1974. godine, uz učešće stručnjaka TsAGI-ja, konačno su formirane aerodinamičke i projektne sheme snage aviona, a 1975. započela je izrada radnih crteža.
Lovac F-15 Eagle McDonnell Douglasa
Velika zasluga tadašnjih šefova aerodinamičkog dizajna u OKB -u - zamjenika glavnog dizajnera I. Baslavskog, načelnika odjela M. Khesina, načelnika brigade L. Chernova, bila je namjera dubljeg proučavanja fenomena strujanja oko odabrano krilo gotičkog oblika prema kojem u to vrijeme nije bilo sustavnih podataka. Ako su u Sjedinjenim Državama već projektirani (YE-16, YE-117) i leteći (F-5E) avioni s prilivom korijena krila, onda smo u našoj zemlji morali riješiti ovo pitanje od nule. Činjenica je da gotičko krilo sa zakrivljenom prednjom ivicom usvojeno za T-10, pogodno za krstarenje letovima u transoničnom i nadzvučnom, sadrži čvorove korijena integrirane s trupom.
Dva motora u zasebnim gondolama trebala su biti "suspendirana" s donje površine krila uz održavanje određene udaljenosti između prednje ivice i ulaza za usis zraka. Odlučeno je koristiti stražnje poravnanje, pretpostavljajući uzdužnu statičku nestabilnost zrakoplova i EDSU. Prvi put je odlučeno da se serijski ruski avion opremi automatskim EDSU -om. Opremljen je i velikom zalihom goriva, rezervoari za koje su bili smješteni u središnjem dijelu i krilima, te visoko efikasnim motorima, koji su uvelike povećali domet leta bez prestanka.
Prototip T-10-1
Nakon P. O. Sukhoi, temu novog borca od 1976. vodi M. P. Simonov. Do tog trenutka postaje jasno da originalni izgled ima značajne nedostatke. Međutim, avion s originalnim rasporedom ipak je izgrađen i 20. maja 1977. godine glavni pilot OKB -a P. O. Suhoj, zaslužni pilot pilot Heroj Sovjetskog Saveza V. S. Iljušin je upravljao eksperimentalnim avionom T-10-1 (oznaka NATO-a-Flanker-A). Avion je imao razvijen priliv i ovalno krilo u planu, što je otežavalo primjenu mehanizacije prednje ivice. Zadnju ivicu zauzimala je standardna mehanizacija - eleron i klapna, a na vrhove krila postavljeni su utezi protiv lepršanja. Slični utezi instalirani su na vodoravnom i okomitom nasipu. Kobilice se postavljaju na gornje površine postolja motora. Radio-prozirni radarski oklop na T-10-1 nešto je kraći nego na serijskim vozilima, a oprema se servisira kroz otvore na bočnoj površini LF-a. Nadstrešnica kokpita klizi unatrag uz šine. Budući da motori AL-31F, za čiju je ugradnju zrakoplov bio dizajniran, još nisu bili dostupni, ova je mašina bila opremljena turbo-mlaznim motorom AL-21F-3AI s donjim mjenjačem (koristi se na drugim zrakoplovima kompanije: Su- 17, Su-24).
Do januara 1978, program (38 letova) je završen na T-10-1 radi dobijanja ključnih letnih karakteristika i informacija o stabilnosti i kontroli prototipa. Godine 1985. ovaj avion je prebačen u Muzej vazduhoplovne tehnike Vazduhoplovstva na Vazduhoplovnoj akademiji. Gagarina u gradu Moninu. 1978. godine sastavljen je drugi prototip-T-10-2. Ali njegova sudbina nije bila duga. 7. jula 1978. godine, tokom drugog leta, avion, kojim je upravljao pilot -pilot i heroj Sovjetskog Saveza Jevgenij Solovjov, pao je u neistraženo područje rezonantnih modova. Pilot je poginuo pokušavajući spasiti automobil.
Prototip T-10-3
Tokom 1978. godine u Vazduhoplovnom pogonu nazvanom V. I. uspostavljena je serijska proizvodnja aviona. Yu. A. Gagarina u Komsomolsku-na-Amuru. Istovremeno se u eksperimentalnom dizajnerskom birou u Moskvi sastavljaju još dva prototipa. 23. avgusta 1979. u vazduh se diže T-10-3 (V. S. Ilyushin), 31. oktobra 1979. T-10-4. Oba automobila dobijaju nove turbo-mlazne motore AL-31F (sa nižim mjenjačem) i neka aerodinamička poboljšanja. T-10-3 je kasnije prebačen u NITKA na testiranje u okviru programa Su-27K, a sistemi naoružanja su testirani na T-10-4.
U to vrijeme počeli su stizati podaci o američkom F-15. Odjednom se pokazalo da automobil po brojnim parametrima ne zadovoljava tehničke specifikacije i po mnogo čemu je inferioran u odnosu na F-15. Na primjer, programeri elektroničke opreme nisu ispunili ograničenja težine i veličine koja su im dodijeljena. Također, nije bilo moguće ostvariti navedenu potrošnju goriva. Programeri su se suočili s teškom dilemom - ili dovesti automobil u masovnu proizvodnju i predati ga kupcu u sadašnjem obliku, ili poduzeti radikalni remont cijelog automobila.
Puhanje modela T-10S u zračnom tunelu
Nakon što je M. P. Simonova vodstvu teme, a zatim i Suhojskom konstrukcijskom birou, izvršena su ispitivanja za ta vremena potpuno "egzotičnih" opcija rasporeda aviona: s negativnim zamahnutim krilima, s PGO; izvršena je simulacija rada motora. Provedeno je mnogo eksperimenata kako bi se pronašli načini koji omogućuju izravnu kontrolu sila podizanja i bočnih sila. U to vrijeme značajan dio kapaciteta TsAGI-a bio je opterećen radovima na Buranu, pa je Suhojski projektni biro prepustio SibNIA-i rad na aerodinamiki T-10 (radove je vodio Stanislavov Kashafutdinov, koji je kasnije dobio Državnu nagradu za nju), gdje je cijev bila u stanju mirovanja. Nadzvučno puhanje izvedeno je u cijevima Instituta za primijenjenu mehaniku Sibirskog ogranka Akademije nauka u Akademgorodku.
U međuvremenu, u julu 1980. u fabrici u Komsomolsku na Amuru sastavlja se prvo vozilo pilot serije T-10-5. Iste godine proizvedeni su avioni T-10-6, T-10-7, T-10-8 i T-10-9, a 1981.-T-10-10 i T-10-11. Čitava serija opremljena je turbo-mlaznim motorom AL-21F.
Zaslugom programera Suhojskog dizajnerskog biroa, odlučili su ostati vjerni dugogodišnjoj tradiciji i nisu proizveli osrednji automobil. 1979. godine predložena je nova mašina u čijem su dizajnu uzeta u obzir iskustva razvoja T-10 i dobiveni eksperimentalni podaci. 10. aprila 1981. godine prototip aviona T-10-7 (T-10S-1), kojim je upravljao V. S. Ilyushin se uzdigao u nebo. Automobil je uvelike izmijenjen, gotovo sve jedinice su dizajnirane od nule. Na njega je ugrađeno novo krilo s ravnom prednjom ivicom, otklonjenim prstom, flaperonima umjesto klapni i krilcima, dodatnom tačkom ovjesa oružja umjesto utega protiv lepršanja, a aerodinamičke pregrade su uklonjene. Vrhovi stabilizatora dobili su novi oblik, uklonjeni su utezi protiv lepršanja. Vertikalna empengacija prenesena je na repne nosače. Polumjeri parenja krila i trupa sprijeda su povećani. Povećana unutrašnja opskrba gorivom. HCHF je promijenjen-pojavilo se "koplje" u koje je postavljen kočni padobran (nije instaliran direktno na T-10-7). Šasija je takođe redizajnirana. Novi glavni ležajevi dobili su koso zakretanje i bočne brave u produženom položaju. Prednji oslonac počeo se povlačiti prema naprijed, a ne unatrag u letu, kao što je to bio slučaj s prvim automobilima. Avion je bio opremljen motorima AL-31F sa gornjim mjenjačem i novim usisnicima za zrak sa uvlačnim zaštitnim mrežama. Odvojivi dio nadstrešnice kokpita počeo se otvarati prema gore - unatrag. Na gornjoj površini trupa umjesto dvije ispod središnjeg dijela nalazila se jedna kočna zaklopka, koje su istovremeno bile zaklopke prostora za kotače glavnog stajnog trapa.
Od 1981. godine svi radovi u okviru programa T-10S izvodili su se u Projektnom birou pod direktnim nadzorom Alekseja Kniševa, koji je do danas glavni konstruktor aviona.
Jedan od prvih lovaca Su-27 (T-10-17, tabla 17)
Na već proizvedenim mašinama odlučeno je testirati jedinice i sisteme novog lovca, provesti statička ispitivanja na T-10-8 (T-10C-0, 1982) i aerodinamiku na T-10-7 i T-10-12 (T -10C-2). Svi ovi avioni sastavljeni su u Fabrici za proizvodnju mašina. ON. Sukhoi. Dana 3. septembra 1981. godine, zbog kvara na sistemu goriva, dogodila se nesreća sa T-10-7. Pilot aviona V. S. Iljušin je uspeo da pobegne. 23. decembra 1981. godine, na jednom od kritičnih letova, Aleksandar Komarov umire zbog uništenja jedrilice T-10-12. Tada nije bilo moguće saznati uzrok nesreće. Kasnije, 1983. godine, slična nesreća zadesila je jednog od prvih serijskih lovaca, T-10-17. Samo zahvaljujući velikoj vještini N. F. Sadovnikov, kasnije Heroj Sovjetskog Saveza, svjetski rekorder, let je završio bezbjedno. Sadovnikov je na aerodrom sletio oštećen avion - bez većeg dijela krilne konzole, s odrubljenom kobilicom - i na taj način pružio proizvođačima aviona neprocjenjiv materijal. Hitno su poduzete mjere za oplemenjivanje aviona: ojačana je struktura krila i trupa aviona u cjelini, smanjena je površina letvica.
Dana 2. juna 1982. prvi put je uzletio glavni serijski T-10-15 (budući rekord P-42), a T-10-16 i gore spomenuti T-10-17 sastavljeni su iste godine. Godine 1983. tvornica u Komsomolsku-na-Amuru okuplja još 9 lovaca-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 i T-10-27. Većina ovih aviona učestvovala je u raznim vrstama prijemnih testova, koji su završeni sredinom 80-ih.
Na iskusnom T-10-5 (tabla 51) testirani su sistemi naoružanja
Radovi su izvedeni na širokom prednjem dijelu stroja T-10-5. Na njemu je testirana nova verzija sistema za upravljanje oružjem: u maju 1982. godine, zbog niske pouzdanosti ugrađenog računara i nezadovoljavajućih karakteristika radarske antene Mech, odlučeno je da se T-10S opremi novom računarski sistem zasnovan na putnom računaru Ts100 koji je razvila kompanija NIITSEVT i antenski radar, za koji je bilo potrebno stvoriti avion MiG-29 na bazi radarske antene Rubin. Uprkos još jednom oštrom preokretu u sudbini, krajem godine avion je dobio ažurirani SUV-27, a krajem 1983. godine predstavljen je na zajedničkim državnim ispitivanjima.
Su-27 je izrađen prema uobičajenoj shemi uravnoteženja, ima integralni aerodinamički raspored s glatkom konjugacijom krila i trupa, tvoreći jedno nosivo tijelo. Potpuno metalna konstrukcija sa širokom upotrebom legura titana. Polumonokokni trup kružnog poprečnog presjeka. Nos je nagnut prema dolje. Pilot je smješten na sjedalu za izbacivanje K-36DM, koje pruža hitan izlaz iz zrakoplova u čitavom rasponu nadmorskih visina i brzina leta.
Zrakoplovi se mogu koristiti za presretanje zračnih ciljeva u širokom rasponu nadmorskih visina i brzina leta, uključujući i pozadinu zemlje, te za vođenje manevarskih zračnih borbi u svim vremenskim uvjetima, danju i noću. Za uspješno izvršavanje borbenih zadataka na brod je ugrađena savremena nišanska i navigacijska oprema. Traženje i praćenje cilja provodi se pomoću RLPK-a s koherentnim puls-Doppler radarom ili OEPS-a sa OLLS-om i sistemom označavanja cilja postavljenim na kacigi. Radar ima antenu promjera 1076 mm sa elektronskim skeniranjem po azimutu i mehaničkim povišenjem. Radar može jamčiti otkrivanje zračnih ciljeva klase lakih lovaca na dometima do 80-100 km na prednjoj hemisferi i 30-40 km na stražnjoj strani, prateći do deset ciljeva na prolazu i osiguravajući istovremeno lansiranje projektila na dva cilja. Radar može pretraživati i pratiti ciljeve na pozadini zemlje ili površine mora.
Sletanje serijskog lovca Su-27 (tabla 65) sa stanicom za elektronsko ratovanje "Sorption". TsBPiPLS Vazdušno -odbrambena avijacija u Savaslejki.
Serijsku proizvodnju Su-27 od 1983. godine izvodi avio-tvornica. Yu. A. Gagarina u Komsomolsku-na-Amuru (sada KnAAPO). Godine 1984. prvi su-27 ušli su u oružane snage, a do kraja sljedeće godine već je proizvedeno gotovo stotinu takvih lovaca, a masovno je naoružavanje borbenih zrakoplovnih jedinica zračnih snaga i protuzračne obrane novim tipom aviona je počeo. Prva borbena jedinica koja je primila Su-27 bio je borbeni puk protuzračne odbrane, smješten 10 km od Komsomolska na Amur. Razvoj novih tipova lovaca, razvoj preporuka za njihovo pilotiranje i borbenu uporabu, kao i prekvalifikacija borbenih pilota na njima provedeni su u Središnjem uredu za probleme i biljke zračnih snaga u Lipecku i TsBPiPLS PZO -a Vazduhoplovstvo u Savasleiki.
Državna zajednička ispitivanja Su-27 završena su 1985. Dobiveni rezultati ukazuju na to da je stvoren zaista izvanredan zrakoplov, bez premca u lovačkoj avijaciji u pogledu upravljivosti, dometa leta i borbene učinkovitosti. Međutim, neki sustavi ugrađene radio-elektroničke opreme, prvenstveno elektronička oprema, zahtijevali su dodatna ispitivanja. U procesu masovne proizvodnje promijenio se dizajn odvojivog dijela fenjera - umjesto punog stakla, postoje dva dijela, odvojena povezom. Promijenjeni su kotači i gume, dok je standardna veličina ostala nepromijenjena. Tanki "zadnji" zamijenjen je debelim, bio je opremljen sa 96 metaka automatske mašine za ometanje APP-50 umjesto 24, koji su instalirani na "vrhuncu". Promijenio se oblik vrha kobilice, zbog čega su utezi protiv lepršanja uklonjeni s okomitog repa. Naoružanje je prošireno bombama slobodnog pada kalibra 100, 250 i 500 kg, kao i NAR-om. Napravljene su i brojne druge promjene. Nakon otklanjanja grešaka u cijelom avionskom kompleksu, Uredbom Vijeća ministara SSSR-a od 23. kolovoza 1990. Su-27 je službeno usvojeno od strane zračnih snaga i zračne obrane Sovjetskog Saveza.
Nakon raspada SSSR-a, koji je imao 513 aviona Su-27, početkom 1992. godine, neki od lovaca otišli su u bivše sovjetske republike: Ukrajinu (67), Bjelorusiju (23), Uzbekistan. U periodu 1996-2001. u okviru programa kompenzacije (oprema u zamjenu za strateške bombardere Tu-95MS iz okoline Semipalatenska i plaćanje zakupa deponija), Kazahstan je primio 26 lovaca Su-27. Od 315 lovaca Su-27 koje su Oružane snage Ruske Federacije imale do 1995. godine, oko 200 ih je bilo u avijaciji protivvazdušne odbrane.
Ugovor o isporuci osam Su-27 / Su-27UB Etiopiji potpisan je u jesen 1998. (prva četiri aviona isporučena su u decembru). Međutim, u ovom slučaju to nisu bili novi, već prodani rabljeni zrakoplovi ruskih zračnih snaga. Dobavljač je bilo državno preduzeće Promexport. Sirija je kupila 24 istog aviona. Općenito, od početka 90-ih stranim kupcima ponuđeni su posebni izvozni lovci Su-27SK i "iskra"-Su-27UBK.
Oznaka NATO koda - Flanker -B (marginalno).
