U interesu vojne sanitetske službe
Kao što znate, u Sovjetskom Savezu su sve tvornice automobila bile na ovaj ili onaj način uključene u odbrambeni poredak. Potkompaktna klasa nije bila izuzetak. Pioniri u ovom smjeru bili su inženjeri iz Moskovske tvornice malih automobila (MZMA), koji su početkom 50-ih razvili transporter zasnovan na Moskvich-401/420 od 26 konjskih snaga. Bilo je to vozilo s prednjim motorom sa ravnim vanjskim pločama i tijelom dizajniranim za par nosila s ranjenicima. Gornja strana platna pokrivala je, ako je potrebno, samo putnike, a vozač je bio otvoren za sve vjetrove i padavine. Tu se prvi put pojavio pomalo utopijski koncept bijega od vatre iz malokalibarskog oružja, kada vozač iskoči u pokretu i kontrolira automobil puzeći. Zbog toga je stub upravljača prethodno nagnut ulijevo sa strane. Očigledno, inženjeri nisu razmišljali o tome šta da učine vojniku kada se vatra ispali s lijeve strane. Godine 1958. MZMA je imala novu verziju vodećeg transportera, razvijenu na osnovu obećavajuće porodice vojnih terenskih vozila rasporeda vagona. Ni bezimeni moskovski TPK sa čvorovima eksperimentalnog džipa Moskvich-415, ni porodica kaboverskih SUV-ova na kraju nisu ušli u seriju. Ministarstvo odbrane nije bilo zadovoljno relativno velikom visinom vozila, njegovim dimenzijama i neskladom između parametara prikrivenosti na bojnom polju.
Mora se posebno reći da razvoj takvih strojeva nije bila isključivo inicijativa Sovjetske armije. U Sjedinjenim Državama do tada su već bila stvorena samohodna kolica M274 s motorom od 15 konjskih snaga i naslonjenim upravljačem, a u Austriji je 1959. pušten u rad veći Steyr Haflinger. Međutim, ova se tehnika ne može ni nazvati prototipima sovjetskih transportera, prvenstveno zbog činjenice da su domaća vozila mogla plivati i imala su znatno manji profil.
Nakon neuspješnih eksperimenata MZMA -e u razvoju vojne opreme, narudžba za razvoj TPK -a prenesena je na Naučno -istraživački automobilski i automobilski institut NAMI u laboratoriji putničkih automobila poznatog dizajnera Jurija Aronoviča Dolmatovskog. Motor je trebao biti isporučen sa M-72 od 23 konjske snage iz tvornice motocikala Irbit, a u tijelo je trebalo stati nekoliko nosila s ranjenicima ili šest sjedećih vojnika. Ali Dolmatovsky, jedan od najoriginalnijih ruskih inženjera, očito se previše igrao i predstavio vojsci nešto drugačije od onoga što su tražili: smiješnu "Belku" NAMI A50.
Nije imala pogon na sve kotače, motor se nalazio straga i bilo je nemoguće govoriti o bilo kakvim borbenim izgledima vozila. Kao rezultat toga, projekt TPK dobio je Boris Mihajlovič Fitterman, dobitnik Staljinove nagrade, bivši glavni dizajner ZIS -a, inženjer dizajna koji je upravo napustio kamp Vorkuta.
Pod njegovim vodstvom, 1957. godine pojavio se NAMI-032G ("terensko pomoćno vozilo za upotrebu u ruralnim područjima"). Fitterman je kategorički odbacio ideju Dolmatovskog sa stražnjim motorom: s pravom je odlučio da bi to ozbiljno narušilo prohodnost vozila. S opterećenim TPK -om, težina će se pomaknuti unatrag, prednji kotači ostat će neopterećeni i izgubit će vuču. Osim toga, težak dio automobila na površini uzrokovat će ozbiljnu trim krmu. Za novost, glavni dizajner odabrao je progresivno neovisno ogibljenje svih kotača s pločastim torzijskim šipkama kao elastične elemente, koji su posuđeni od invalidskih kolica SZA za invalidska kolica.
Motor sa zračnim hlađenjem, snage 21 KS. sa. i radna zapremina od 0,764 litara za NAMI-032G razvijena je u pogonu motora Irbit. Većina eksperimentalnih radova na programu do 1957. godine također se odvijala u Irbitu. Shvativši da automobil i dalje nosi eksperimentalni status, Fitterman ga nije opremio krovom ili vratima. Bio je to svojevrsni čamac s kotačima, sposoban razvijati se na površini do 4,5 km / h. Ali NAMI-032G je zapravo bio prvi domaći automobil s pogonom na prednje kotače-pogon na stražnje kotače bio je prisilno povezan. Ovaj automobil Fitterman uopće nije imao vojnički izgled, više je ličio na neozbiljni pješački džip. Uistinu prvi vojni TPK (i tajni, naravno) bio je NAMI-032M sa tijelom niskih pomaka, kosim stupom upravljača smještenim na vrhu haube i karakterističnim čeličnim mostovima pričvršćenim sa strane. Uz pomoć ovih rampi ili rampi, minijaturni terenac bez najvećih uglova ulaska i izlaska svladao je duboke jame i provalije. Budući da je automobil prvenstveno bio namijenjen za potrebe vojnih ljekara, vitlo je postavljeno u prednji dio karoserije na pogonu remena motora za evakuaciju ranjenika s bojnog polja. Da bi to učinio, redar je uredno premjestio vojnika na vučni čamac, zakačio ga za kabel od 100 metara i povukao evakuiranog do auta.
Vozač se nalazio u središtu tijela i više nije mogao skočiti i puzati u slučaju neprijateljske vatre: do tada je već došlo do razumijevanja cijele apsurdnosti ove ideje. Kad je postojala opasnost od granatiranja, vojnik je jednostavno legao između nosila (prethodno odbacivši sjedalo i stub upravljača) i, nadajući se sreći, ostavio pod vatrom u automobilu.
NAMI-032M imao je impresivan razmak od tla za mali automobil od 262 mm, što su, između ostalog, osigurali reduktori točkova s omjerom prijenosa 1, 39. Maksimalna nosivost NAMI-032M s praznom masom od 650 kilograma bio ograničen na pola tone, ali je istovremeno bilo moguće vući prikolicu slične mase.
Prvi testovi u prisustvu vojske pokazali su da bi strukturno NAMI-032M ipak trebalo temeljito izmijeniti. U memoarima ispitivača postoje sljedeći redovi:
“Prednji transporter je prošao kroz snijeg, ali je naletio na nešto i proklizao. Glavni dizajner bijesno je lupao nogama. Bio je histeričan. Ljudi su pojurili do zaglavljenog automobila i povukli ga nazad, nakon čega se poziv ponovo ponovio. I nevolja se mora dogoditi - automobil je opet naletio na neku vrstu prepreke i zaustavio se u snijegu. Maršali su odmahnuli rukama, sjeli u automobile i odvezli se …"
TPK ide u Zaporožje
NAMI -032M se nije pokazao baš dobro ne samo na djevičanskom snijegu, već i na površini vode - pokazalo se da je vodozemac mogao pouzdano plivati samo po apsolutno mirnom vremenu. Čak je i mali talas na vodi bio problem za TPK, pa bi u takvoj situaciji mogao biti na dnu. To je u velikoj mjeri posljedica velike težine vozila - vojska je naručila ne više od 550 kilograma u voznom stanju. Testovi su takođe pokazali nisku pouzdanost većine TPK jedinica, što se u ovom slučaju ne može nazvati kritičnim nedostatkom: mašina je bila još fundamentalno nova u dizajnu. Na primjer, motor male snage s malim okretnim momentom morao se stalno okretati do najveće brzine, što je smanjilo njegove resurse, a također je otkrilo probleme sa sustavom podmazivanja i hlađenja. Bilo je i konstruktivnih pogrešnih izračuna. Dakle, neovisno ogibljenje trebalo je pružiti bolju sposobnost prelaska, ali je njegova krutost bila pretjerana, što je izazvalo ranije vješanje kotača na neravninama. Nadalje, vojska nije bila zadovoljna nedostatkom zaštite posade od padavina - bilo je potrebno izgraditi platneni vrh i vjetrobran, štiteći od grana u šumi. Nije bilo dovoljno NAMI-032M i snage motora. Istina, u to su vrijeme u tvornici motora u Melitopolju počeli pripremati za proizvodnju četverocilindrični motor s zračnim hlađenjem u obliku slova V, koji je bio planiran za obećavajuću TPK.
Bilo kako bilo, rezultati testa bili su prilično pozitivni i za Ministarstvo obrane i za programere - odobren je opći koncept potpuno novog vodozemaca.
Nakon poboljšanja 1961., pojavila se treća generacija transportera, koja je dobila ime NAMI-032C. Slovo "C" je u ovom slučaju značilo "stakloplastiku" - to je bila Fittermanova želja da smanji težinu vodozemaca. Opći izgled automobila nije se promijenio, ali je osovina upravljača sada bila vodoravno smještena iznad visoke haube, a za kretanje po snijegu glavni dizajner predložio je zamjenu kotača skijama. To je bila reakcija na gore opisani kvar NAMI-032M na djevičanskom snijegu. Ali čak ni s takvim modifikacijama automobil nije zadovoljio vojsku. Fitterman tvrdoglavo nije postavljao vjetrobransko staklo i krov na ceradi na TPK, a tijelo od stakloplastike nije bilo dovoljno čvrsto, iako je bilo mnogo lakše.
Rezultat dugogodišnjeg rada inženjera iz Irbita i NAMI-a postao je jasno razvijen koncept plutajućeg transportera na prvoj liniji, dizajniranog za evakuaciju ranjenih vojnika, kao i za isporuku oružja i municije borbenim jedinicama. Ideja, koja nema direktnih analoga u svijetu, dalje je razvijena u zaporoškom automobilskom pogonu "Kommunar", osnivaču legendarne serije sovjetskih malih automobila "Zaporozhets". Prije svega, ispod haube je ugrađen MeMZ-967 kapaciteta 22 litre. sa., a takođe lišen farova u prednjem dijelu karoserije. Sada je, prema ideji, put bio osvijetljen jednim farom smještenim na strani vozača, koji nije trebao biti zapečaćen. Visoke sposobnosti za vožnju po terenu pruža napredni mjenjač, bez kardanskih spojeva između mjenjača prednjeg i stražnjeg diferencijala. Činjenica je da je mjenjač bio čvrsto povezan sa mjenjačima stražnje osovine cijevi u kojoj se nalazilo pogonsko vratilo. Njihanje poluosovina (ovjes, kako se sjećamo, bilo je neovisno) izvedeno je kliznim krekerima sa strane diferencijala i kardanskim zglobovima sa strane zupčanika kotača. Prototip Zaporožje TPK nazvan je ZAZ-967 i 1965. pripremljen je za teška državna ispitivanja.
