Mlazni pogon odavno privlači pažnju naučnika i dizajnera širom svijeta. Međutim, prva serijska vozila s mlaznim motorima raznih vrsta pojavila su se tek četrdesetih godina prošlog stoljeća. Do tada je sva oprema s raketnim ili zračno-mlaznim motorima bila stvorena samo u eksperimentalne svrhe. Tako je krajem dvadesetih godina njemačka kompanija Opel počela provoditi projekt Opel RAK. Svrha ovog rada bila je stvaranje nekoliko vrsta tehnologije s raketnim motorima. Predloženo je testiranje novih mašina, određujući izglede za takvu tehnologiju.
Inspiracija za Opel RAK projekat bio je jedan od lidera kompanije, Fritz Adam Hermann von Opel. Zanimljivo je da mu je nakon prvih testiranja nove tehnologije dodijeljen nadimak "Rocket Fritz". U implementaciju projekta bili su uključeni vodeći stručnjaci iz oblasti raketarstva. Razvojem raketnih motora bavili su se Max Valier i Friedrich Wilhelm Sander, koji su imali veliko iskustvo u ovom pitanju. Opelovi stručnjaci bili su odgovorni za stvaranje "platformi" za raketne motore.
U proljeće 1928. godine, radovi na projektu Opel RAK doveli su do izgradnje prvog eksperimentalnog vozila, nazvanog RAK.1. Prema dostupnim podacima, drugi eksperimentalni uređaji različitih vrsta kasnije su dobili ovo ime. Razlozi za to su nepoznati. Vjerovatno su njemački inženjeri planirali koristiti zasebnu numeraciju za eksperimentalnu opremu različitih klasa. Dakle, počevši od jedne, raketni vagoni, željeznički vagoni i raketni avioni trebali su biti numerirani. Međutim, greške u zapisima i historijskim dokumentima ne mogu se isključiti.
Raketni automobil RAK.1 izgrađen je na osnovu jednog od Opelovih trkaćih automobila tog vremena. Ovaj automobil imao je klasičan "trkaći" raspored s prednjim motorom, zatvoren karakterističnom dugom haubom i jednom kabinom straga. Karoserija automobila imala je glatke konture dizajnirane za smanjenje otpora zraka. Podvozje na sva četiri kotača imalo je upravljive prednje kotače i pogon na stražnju osovinu. Za upotrebu u eksperimentalnom projektu, trkaći automobil je značajno izmijenjen. Iz njega su uklonjeni izvorni benzinski motor i mjenjač, kao i sve ostale komponente potrebne za staru elektranu. U isto vrijeme, osam stražnih raketnih motora ugrađeno je u stražnji dio karoserije.
Opel RAK.1 pokretali su motori koje su razvili M. Valier i F. V. Zander na bazi posebnog baruta. Svaka takva jedinica imala je cilindrično tijelo dugačko 80 cm i promjera 12,7 cm, u koje je stavljen naboj baruta. Valier i Zander razvili su dvije opcije motora koje su se međusobno razlikovale po potisku. Punjenje motora prve verzije izgorjelo je za 3 sekunde, pružajući potisak od 180 kgf, a druga je izgorjela 30 sekundi i dala 20 kgf potiska. Pretpostavljalo se da će se za ubrzavanje automobila koristiti snažniji motori, a preostali će se uključiti nakon njih i moći će održavati brzinu u vožnji.
Testiranje RAK.1 započelo je u proljeće 1928. Prva vožnja na probnoj stazi završila je neuspjehom. Automobil je samo ubrzavao do 5 km / h i vozio oko 150 m, izbacujući veliku količinu dima. Nakon nekih izmjena, raketni automobil je ponovo mogao izaći na stazu i pokazati bolje performanse. Međutim, RAK.1 je imao relativno nizak omjer snage i težine. Zbog nedovoljnog ukupnog potiska motora i velike mase konstrukcije, automobil nije mogao postići brzinu veću od 75 km / h. Ovaj rekord postavljen je 15. marta 1928.
Zbog nedostatka drugih raketnih motora s većim karakteristikama, njemački inženjeri bili su prisiljeni krenuti putem povećanja broja motora na jednoj mašini. Tako se pojavio raketni automobil Opel RAK.2. Kao i prvi automobil, imao je modernu karoseriju sa zadnjom kokpitom. Važna karakteristika RAK.2 -a je stražnje krilo. Dvije poluravnine postavljene su u sredinu tijela. Pretpostavljalo se da će zbog aerodinamičkih sila ove jedinice poboljšati prianjanje kotača s gusjenicom i time poboljšati brojne karakteristike. U stražnjem dijelu automobila nalazio se paket od 24 motora na prah s različitim potiskom.
Sastavljanje Opela RAK.2 nije dugo trajalo. Testovi ove mašine počeli su sredinom 28. maja. 23. maja jedan mlazni automobil sa Fritzom von Opelom u kokpitu uspio je postići brzinu od 230 km / h. U ovoj probnoj vožnji korišten je cijeli set od 24 raketna motora. Nakon toga von Opel je dobio nadimak Rocket Fritz.
Paralelno s razvojem kopnenih vozila s raketnim motorima, Opel, Valle, Sander i drugi njemački stručnjaci radili su na drugim mogućnostima korištenja mlaznog potiska. Tako je početkom juna 1928. završena izgradnja jedrilice opremljene raketnim motorima. Razni izvori nazivaju ovaj avion Opel RAK.1 i Opel RAK.3. Osim toga, ponekad se naziva jednostavno raketnim jedrilicom, bez navođenja posebne oznake. Jedrilica Ente ("Patka") koju je dizajnirao Alexander Lippish, izgrađena prema "patkinoj" shemi, uzeta je kao osnova za eksperimentalni aparat. Na njega je ugrađen startni motor s potiskom od 360 kgf i vremenom rada od 3 s, kao i dva glavna motora s potiskom od 20 kgf i vremenom rada od 30 s.
Raketna jedrilica RAK.1 poletela je 11. juna po prvi put sa pilotom Friedrichom Stamerom u kokpitu. Za lansiranje aviona korištena je posebna šina. U ovom slučaju, uzlijetanje je trebalo izvesti samo uz pomoć postojećeg motora na prah. Vanjska pomoć aviona za vuču ili kopnene posade nije bila potrebna. Tokom prvog testa, pilot je uspešno podigao jedrilicu u vazduh. Već u letu, F. Stamer je redom uključio dva pogonska motora. Za 70 sekundi, aparat RAK.1 preletio je oko 1500 m.
Drugi probni let se nije dogodio zbog nesreće. Prilikom polijetanja, raketni motor koji je startovao eksplodirao je i zapalio drvenu konstrukciju letelice. F. Stamer je uspio izaći iz aviona koji je ubrzo potpuno izgorio. Odlučeno je da se ne gradi nova raketna jedrilica i da se ne nastave ispitivanja.
Sljedeća dva eksperimenta izvedena su na željezničkim platformama. U ljeto 1928. Opel je izgradio dva raketna vagona, tokom čijih je ispitivanja postignut određeni uspjeh.
23. juna na željezničkoj pruzi Hannover-Celle održane su dvije probne vožnje raketnog vagona Opel RAK.3. Ovaj uređaj bio je lagana platforma s četiri kotača, u stražnjem dijelu koje se nalazila kabina za vozača i set raketnih motora. Automobil nije bio opremljen upravljačkim mehanizmom, a kabina je imala najmanju moguću veličinu, ograničenu samo pogodnošću vozačevog sjedala. Osim toga, raketni vagon dobio je lagane kotače.
Ispitivanja vozila najavljena su unaprijed, zbog čega se veliki broj gledalaca okupio duž staza. Za prvi prolaz raketna vagon je opremljen s deset motora. Pod kontrolom testera, automobil je razvio veliku brzinu: brojke od 254 do 290 km / h spominju se u različitim izvorima. Unatoč ovoj razlici u podacima, može se sa sigurnošću pretpostaviti da je raketna šleperica Opel RAK.3 bila jedno od najbržih vozila na svijetu.
Odmah nakon prve utrke odlučeno je da se održi druga. Ovoga puta čelnici projekta naložili su ugradnju 24 raketna motora na vagon. Moramo odati priznanje von Opelu i njegovim kolegama: shvatili su rizik, pa je automobil morao u drugu vožnju bez vozača. Ova mjera opreza bila je potpuno opravdana. Potisak 24 motora pokazao se kao prevelik za lagani automobil, zbog čega je brzo dobio veliku brzinu i izletio sa tračnica. Prva verzija raketnih kolica potpuno je uništena i nije se mogla obnoviti.
U ljeto 1928. izgrađen je još jedan raketni vagon, označen sa RAK.4. Po svom dizajnu ova mašina se malo razlikovala od prethodnika. Ne samo da se dizajn pokazao sličnim, već i sudbina dvije mašine. Tramvaj, opremljen skupom raketnih motora, nije uspio dovršiti ni jednu probnu vožnju. Tijekom prvih ispitivanja jedan od motora eksplodirao je i izazvao eksploziju ostalih. Kolica su bačena sa svog mjesta, malo su se vozili uz tračnice i odletjeli u stranu. Automobil je uništen. Nakon ovog incidenta, rukovodstvo njemačkih željeznica zabranilo je testiranje takve opreme na postojećim prugama. Opel je bio prisiljen prekinuti pružnu dionicu projekta RAK zbog nedostatka vlastitih kolosijeka.
Do rane jeseni 1929. njemački su stručnjaci bili angažirani na raznim projektima, uključujući obećavajuću mlaznu tehnologiju. Međutim, na gotovim uzorcima nisu provedena ispitivanja. 29. septembra F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander i njihove kolege dovršili su raketni pogon nazvan Opel RAK.1. Treba napomenuti da postoji izvjesna zabuna s imenima mlaznih jedrilica zbog nedostatka pouzdanih podataka o oznaci prve svemirske letjelice koja je letjela 1928. godine.
Novi vazdušni okvir koji je dizajnirao A. Lippisch dobio je 16 raketnih motora sa potiskom od 23 kgf svaki. Posebna 20-metarska konstrukcija bila je predviđena za polijetanje. 30. septembra 1929. godine izvršen je prvi i posljednji let jedrilice RAK.1, kojom je upravljao sam Rocket Fritz. Polijetanje i let bili su uspješni. Snaga uzastopno uključenih motora bila je dovoljna za ubrzanje, uspon u zrak i kasniji let koji je trajao nekoliko minuta. Međutim, slijetanje je završilo nesrećom. Težina konstrukcije s pilotom prelazila je 270 kg, a preporučena brzina slijetanja bila je 160 km / h. Fritz von Opel je izgubio kontrolu, a jedrilica je ozbiljno oštećena.
Ubrzo nakon hitnog slijetanja jedrilice Opel RAK.1, iz Sjedinjenih Država stiglo je posebno pismo u Njemačku. Glavni dioničar Opela u to vrijeme bila je američka kompanija General Motors, čije je rukovodstvo bilo zabrinuto zbog nekoliko neuspješnih testova eksperimentalne raketne tehnologije. Ne želeći ugroziti osoblje, rukovodioci GM -a zabranili su njemačkim stručnjacima da se bave raketama. Dodatni preduvjet za ovu zabranu bila je ekonomska kriza koja nije dozvoljavala trošenje novca na sumnjive eksperimentalne projekte.
Nakon ove naredbe M. Valle, F. V. Sander i drugi stručnjaci nastavili su istraživanje, a F. von Opel je uskoro napustio njegovu kompaniju. Godine 1930. preselio se u Švicarsku, a nakon izbijanja Drugog svjetskog rata otišao je u Sjedinjene Države. Uprkos svom nadimku, Rocket Fritz se više nije bavio temom vozila na mlazni pogon.
Projekat Opel RAK je od velikog tehničkog i istorijskog interesa. Jasno je pokazao da je već krajem dvadesetih godina razvoj tehnologije omogućio izgradnju opreme s neobičnim motorima. Ipak, svi proizvedeni automobili nisu bili ništa više od demonstratora tehnologije. Nije teško pogoditi da raketni vagon i raketni vagon teško mogu pronaći svoje mjesto na autoputevima i željeznicama. Mnogo je održiviji bio avion na raketni pogon. U drugoj polovini tridesetih godina A. Lippisch je započeo razvoj aviona, koji je kasnije dobio ime Me-163 Komet. Ova mašina sa raketnim motorom na tečno gorivo bila je prvi raketni avion masovne proizvodnje, a takođe se ograničeno koristila u Luftwaffeu. Ipak, zrakoplovi s raketnim motorima također nisu postali široko rasprostranjeni, većina ovih razvoja ostala je isključivo eksperimentalna tehnologija koja nije našla primjenu u praksi.
