Možda najuzbudljivija priča bilo kojeg borbenog aviona bit će priča o takozvanom "Folksageru" - "narodnom lovcu" - zrakoplovu osmišljenom, projektiranom i izgrađenom za samo 90 dana! Ideja o "Folksageru" rođena je u glavi načelnika "borbenog štaba" Otta Zaura, štićenika ministra naoružanja Alberta Speera. Predviđalo se stvaranje jednostavnog, jeftinog lovca, pogodnog za masovnu proizvodnju od jeftinih materijala i sa niskokvalifikovanom radnom snagom.
8. septembra 1944 tehničko odjeljenje je pripremilo osnovne zahtjeve za takav avion i poslalo ih u Arado, Blon und Foss. Fieseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt i Junkers. Volksäger je trebao imati jedan turboreaktivni motor VMW-003 Shturm, težak ne više od 2000 kg, nositi oružje iz jednog ili dva topa kalibra 30 mm, razvijati brzinu od 745 km / h, imati let u trajanju od 30 minuta i uzletna udaljenost 500 Avioni su trebali biti pripremljeni za serijsku proizvodnju do 1. januara 1945. godine, a nacrti su trebali biti dostavljeni do 20. septembra 1944. godine.
Ovom projektu oštro se usprotivio Adolf Galland, koji je zatražio da se sve snage njemačke avio -industrije ubace u proizvodnju provjerenog Me.262. Podržali su ga i takvi autoritativni dizajneri kao što su Messerschmitt i Tank, koji su smatrali da sam zadatak i uvjeti za njegovu provedbu nisu realni. No, unatoč tome, predloženo je skratiti vremenski okvir za izradu nacrta za šest dana - do 14. septembra!
RLM je 15. septembra sazvao konferenciju o rezultatima preliminarnog razmatranja projekata. Messerschmidt je odbio dati bilo šta za natjecanje, dok je Focke-Wulf predstavio očito nerealan projekt. Arado projekt je odbijen, smatralo se da je Heinkelov prijedlog težak za implementaciju. Projekt Blom und Foss prepoznat je kao najbolji. Heinkela je na konferenciji predstavljao jedan od direktora, Franke, kojem je rečeno da je njihov prijedlog odbijen iz pet razloga: a) let je trajao samo 20 minuta; b) lokacija motora nije pogodna za održavanje; c) uslovi za udaljenost pri polijetanju nisu ispunjeni; d) avion je bio predug za prevoz željeznicom; e) pištolji su imali kalibar samo 20 mm.
Franke se bunio, tvrdeći da su proračuni težine i određivanje podataka o letu za takmičare izvedeni prema metodi različitoj od one koju je koristio Heinkel. Kao rezultat toga, sljedećeg dana, drugi projekti su preračunati prema Heinkelovoj formuli. 19. rujna, na sljedećoj RLM konferenciji, svi prijedlozi su revidirani, uključujući projekte Arado, Blom und Foss i Heinkel, kao i nove Fieseler, Focke-Wulf, Junkers i Siebel. Ponovo je "Project 211" Blom und Vossa proglašen pobjednikom, nadmašujući ostale konkurente u većini aspekata. Sastanak je završio žestokim okršajem između direktora glavnog odbora za zrakoplove, bivšeg glavnog izvršnog direktora Heinkela Friedaga, i vođe centrale Schwartza, koji je zastupao Blom und Voss. Kao rezultat toga, odluka nije donesena.
Unatoč nepostojanju dogovorene odluke, na konferenciji 23. septembra u sjedištu Goeringa u istočnoj Pruskoj, početak serijske proizvodnje Volksägera načelno je odobren. U isto vrijeme, šef inženjerskog odjela Lucht pregledao je model aviona Heinkel u Schwechatu. Glavni dizajner Karl Schwarzler i glavni inženjer projekta radili su na sličnom avionu početkom ljeta, planirajući stvoriti mali, nekomplicirani mlazni lovac, koji su nazvali Spaz (Sparrow). Da bi se procijenili mogući podaci o letu na He.219-V14, turbo-mlazni motor BMW-003 planiran za ugradnju na Spatz je testiran u letu. Istovremeno je iz He.219-V14 uklonjen ventralni oklop i motor je ugrađen na kratki stub. Letni testovi počeli su u julu 1944. u Schwechatu.
Gunther i Schwarzler odradili su sjajan posao u finom podešavanju "Spats" prema zahtjevima za "Folksager". Većina onih koji rade na "Projektu 1073" nisu napuštali svoje daske za crtanje čak ni noću, spavajući odmah iza daski za crtanje. Iako formalni izbor još nije napravljen, politička razmatranja su prevladala nad tehničkim razlikama. Tako je Zaur već odlučio da je Heinkelov projekt njegov "narodni borac". Goring, koji je imao ukus za sam koncept, dao mu je punu podršku. Kao rezultat toga, proizvodnja R.1073 počela je 24. septembra. U isto vrijeme, montaža aviona i izrada crteža išli su paralelno.
Još jedna RLM konferencija održana je 30. septembra. Do tada je objavljeno da je izabran Heinkelov projekt. Nakon protesta Schwartza i drugih članova odbora, sastanak se opet pretvorio u bijesni okršaj. Lyucht je bio posebno revan. Da bismo jednom zauvijek stavili tačku na pitanje, odlučili smo zatražiti mišljenje profesora Aerodinamičkog istraživačkog instituta Betza i Küchemanna, koji su sugerirali da bi moglo doći do poteškoća s aerodinamikom usisa zraka na Blom und Fossu P.211 projekat. Time je diskusija stavljena na kraj. Odlučeno je da se pokrene proizvodnja "Projekta 1073" sa mjesečnom proizvodnjom od 1000 aviona.
Prvobitno se lovac Heinkel zvao He.500, ali je u listopadu, radi provođenja neprijateljskog izviđanja, Tehničko odjeljenje dodijelilo zrakoplovu oznaku He.162 - ovaj broj izvorno je nosio brzi bombarder Messerschmitt koji se takmičio sa Ju.88. U isto vrijeme avion je dobio nadimak "Salamander", što je izvorno bila oznaka cijelog programa.
Potpuno proučavanje crteža He.162 završeno je 29. oktobra - dan ispred planova Tehničkog odjela. Prvi prototip je bio gotovo spreman. U istoriji vazduhoplovstva neuporediva je činjenica da su se u isto vrijeme odvijali razvoj crteža, sastavljanje prototipa aviona i priprema za serijsku proizvodnju. U skladu sa He.162, tri montažne linije bile su planirane u Heinkel-Nord u Marne i Junkers-Mittelwerk u Nordhausenu (s općim planom proizvodnje od 2.000 vozila mjesečno). Ove montažne linije trebale su se opskrbljivati jedinicama iz čitavih kompleksa srodnih industrija. Svi drveni dijelovi trebali su se proizvoditi u dvije posebno stvorene grupe tvornica za preradu drveta u Erfurtu i Stuttgartu. Metalni trupovi trebali su se proizvoditi u tvornicama Heinkel u Barthu (Pomeranija), Lutnitzu (Mecklenburg), Stassfurtu (Saska) i Oranienburgu kod Berlina, kao i u tvornicama Junkers u Schönbecku, Ascherslebenu, Leopoldschallu i Halleu. Motori BMW-003 trebali su se proizvoditi u rudnicima soli u blizini Urseburga, gdje su premještene tvornice iz Berlin-Spandaua i Bezdorfa-Zelsdorfa.
Još jedan slani tunel obnovljen je u okviru programa Salamander u Egelnu i Tarthunu, gdje su proizvedeni trupovi aviona. Svi projekti i konstrukcija predprodukcijske serije izvedeni su u Schwechatu. Tvornica Schwechat uključena je u program masovne proizvodnje zajedno s podzemnim pogonom u rudniku gipsa u blizini Beča. Cjelokupnim programom upravljao je poseban projektni tim - "Baugruppe Schlepp" na čelu s Heinrichom Lubkeom. Prvih hiljadu He.162 trebalo je da bude završeno u aprilu 1945. godine, a 2000 aviona trebalo je da se proizvede u maju.
Serija He.162a
Trup He.162 bio je monokok napravljen od lake legure sa drvenim konusom na nosu. Nepokretno krilo uglavnom je bilo drvo s omotačem od šperploče i metalnim vrhovima. Krilo je pričvršćeno za trup s četiri vijka. Hidraulički upravljani zakrilci bili su smješteni između trupa i krila. Kad su zaklopke produžene, ileroni su se također odbili za 18 °. Rep i kormila bili su od lake legure, s izuzetkom drvene kobilice. Stabilizator je imao mali poprečni V, a kut njegove instalacije varirao je od + 3 ° do -2 ° odstupanjem repnog konusa. Šasija, koja je imala usku osnovu, uvučena je u trup.
Turbo-mlazni motor VMW-003 "Shturm" ugrađen je direktno na trup aviona, iza pilotske kabine. Pričvršćen je sprijeda s dva okomita vijka, a straga s vodoravnim vijcima. Prednji i zadnji poklopci motora pričvršćeni su direktno na motor. Središnji dio haube sastojao se od dvije ploče koje se mogu otvoriti za brzi pristup motoru radi pregleda i održavanja. Normalna opskrba gorivom sastojala se od 700 litara u jednom mekom spremniku trupa i u jednom dodatnom spremniku u krilu za 180 litara. Punjenje je bilo u jednoj tački. Turbo-mlazni motor imao je dvotaktni Riedel starter, koji se pokretao električnim prekidačem iz kokpita. Nadstrešnica kokpita u obliku kapljice otvorila se unatrag. Pilot je sjeo na najjednostavnije sjedalo za izbacivanje s pirotehničkim nabojem. Sjedalo je imalo trake po uzoru na Schuttonov dizajn, a padobran je sadržavao hitnu opskrbu kisikom u čaši sjedala. Sistem kisika uključivao je balon na lijevoj strani kokpita i manometar ispred pilota. S desne strane bile su kontrole motora, mjerači broja okretaja, potrošnja goriva, tlak ulja, temperatura ispušnih plinova i mjerači potiska. Tu su bili i prekidači za električnu opremu i radio. Radio oprema uključivala je transponder FuG-25a, najjednostavniji radio kompas Lorenz FuG-24. Potonji je dizajniran samo za 5-10 sati rada - posebno za He.162, budući da ovaj avion nije smio imati veći "vijek trajanja". Predajnik i prijemnik su imali zasebne antene na lijevoj i desnoj kobilici. Pokazivač smjera radio kompasa postavljen je iznad motora. Lijeva kobilica je imala i antenu FuG-25a.
Avion je bio opremljen magnetnim kompasom FK -38 i standardnim nišanom "Revi" -16G (iako su mnogi avioni bili opremljeni sa "Revi" -16V). Prizor je bio ispred pilota. Prema zahtjevu RLM-a, avion je trebao primiti dva topa MK-108 sa strana pilotske kabine, ali snažan trzaj i nemogućnost postavljanja municije više od 50 metaka po cijevi, primorali su da se vrati na prvobitnu ponudu naoružanja od dva MG-151/20 sa 120 metaka po barelu …
Prvi eksperimentalni He.162-V1 poletio je 6. decembra 1944. u Schwechatu pod kontrolom kapetana meteoroloka Petra. Do tada je praktično započela serijska proizvodnja sa 12-satnim radom u dvije smjene. Tokom 20-minutnog leta, He.162-V1 je dostigao brzinu od 835 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m, ali je let morao biti zaustavljen, jer se otkačio poklopac stajnog trapa koji je imao neispravnu šarku u vazduhu. Uprkos izvesnoj nestabilnosti na kursu, Peter je izvestio da je upravljivost aviona zadovoljavajuća. Ali četiri dana kasnije, tokom demonstracija pred predstavnicima RLM-a, Luftwaffea i nacističke partije, tokom neplaniranog prelaska velikom brzinom preko aerodroma, prednja ivica desnog krila se srušila, eleron se odlomio, avion otišao u nekontroliranu rotaciju, pao i eksplodirao. Petar je umro.
Pregled olupine pokazao je da su uzrok katastrofe loši zatvarači, ali to nije odgodilo program Salamander. Da bi se uklonile moguće sumnje nakon katastrofe s He.162-V1, sljedeći He.162-V2 je na prvom letu vodio sam direktor Franke. Na prvom letu 22. decembra i u narednim, Franke je pokazala maksimalne podatke o letu u avionu. Kasnije je He.162-V2 korišten za ispaljivanje testova para MK-108. U isto vrijeme, He.162-V3 je izmijenjen uzimajući u obzir testiranje ove dvije mašine. Kako bi se težište pomaknulo malo naprijed, protuteža je postavljena iznad nosnog kotača. Za poboljšanje stabilnosti vrh krila je dobio obrnuti V-oblik. Slične izmjene napravljene su i za četvrti prototip He.162-V4. Oba aviona poletjela su 16. januara 1945.
Uprkos brojnosti "kraljice", prototipovi su takođe smatrani dijelom instalacione serije od 10 aviona, položenih u Schwechat. U isto vrijeme, proizvodnja He.162a-1 započela je pod Hinterbrühlom. He.162-V5 je korišten za statička ispitivanja. V6 je poleteo 23. januara 1945. Bio je to poslednji avion opremljen topovima MK-108. V7 je već bio prototip serijskog He.162a-1 i testiran je na postolju za vibracije, što je dovelo do određenog ojačanja konstrukcije. V8 je korišten za testiranje novoinstaliranih topova MG-151/20. V9 i V10 bili su slični prethodnima.
Krajem januara, čitav tim testera bio je raspoređen u okviru programa Salamander, uključujući Povolku, Bader, Shukk, Meshkat i Wedemeyer. U Hintsrbrühlu je postavljen niz mašina za izvođenje različitih testova. Gotovo istovremeno s tvornicom u Hinterbrühlu, prvi He.162 proizvodio je Heinkel-Nord u Marieneu. Nakon montaže, zemaljskog testiranja, nuliranja oružja i testova prihvatanja, većina aviona sastavljenih u Marieneu stigla je u Ludwigslust, Parchim i Rechlin. Svi He.162 sastavljeni u Hinterbrühlu testirani su na aerodromima u blizini Beča. Svaka biljka dala je svoje brojeve aviona. Tako je He.162, prvi sastavljen u Marieneu, imao serijski broj 120 001, u Hinterbrühlu - broj 220 001, a tvornice Junkers dale su brojeve koji počinju sa 300 001, 310 001 i slično.
Zrakoplovi sastavljeni u Hinterbrühlu uglavnom su se koristili za različita ispitivanja i dobili su "kraljice" brojeve. Prvo i drugo serijsko vozilo, koje je letelo 24. i 28. januara 1945. godine, dobilo je oznaku He.162a-2. Imali su par pištolja MG-151, a umjesto motora BMW-003A-1 instaliran je BMW-003E-1. Zrakoplovi su također označeni kao He.162-V18 i V19 i korišteni su za prilično dugačka ispitivanja. Ostatak "kraljičinih" brojeva (isključujući nesrećnih "13") dodijeljeni su sljedećim zrakoplovima lansiranim u Hinterbrühlu. Obično dobijaju brojeve obrnutim redoslijedom. Tako su He.162-V11 i V12 bili 17. i 18. proizvodni avion. Dobili su motore Jumo-004D i smatrali su se prototipima serije A-8. He.162-V14 i V16 korišteni su za statička ispitivanja. He.162-V16 i V17 bili su prototipovi dvosjedne jedrilice He.162s. S njih je uklonjen turboreaktivni motor i opremljena druga kabina s dvostrukom kontrolom za instruktora. Obje kabine bile su zatvorene s jednim baldahinom. He 162c je imao prošireno krilo raspona 8,2 m i površinu od 13,8 kvadratnih metara. Kobilica je produžena, stajni trap fiksiran, točkovi su dobili oplate, ukupna težina je bila 1300 kg, a najveća brzina zarona dosegla je 420 km / h.
Treći avion proizveden u Hinterbrühlu dobio je jednostavniji stajni trap. Leteo je pod oznakom He.162-V20 10. februara 1945. Četvrti avion je korišćen za požarna ispitivanja pod oznakom He.162-V21, peti-koji je leteo 25. februara 1945. godine, He.162-V22- dobio zadebljano krilo, šesto i sedmo He. 162-V23 i V24 korišteni su za ispitivanja za koja nije poznata svrha.
Osmi i deveti proizvodni avion bili su prototipovi He.162a-6, koji je imao izduženi trup (od 9,05 do 9,2 m). Naoružanje se sastojalo od dva topa MK-108. Avioni su takođe označeni kao He.162-V25 i V26. Prvi od njih poletio je 17. februara 1945. Sljedeća dva aviona, V27 i V28, proizvedeni su kao rezervni za prethodne avione. Dvanaesti i trinaesti avion korišćeni su za testiranje naoružanja. Prvi od njih He.162 -V29 poletio je 18. februara, a drugi - V30 - 24. februara. Potonji je dobio novi nišan "Adler".
Sljedećih pola tuceta aviona također je označeno kao "kraljica". Dva od njih, kao prototipovi He.162a-9, dobili su BMW-003R motore-u kombinaciji s raketnim motorom na tekuće gorivo. Planirano je njihovo puštanje pod oznakom He.162e-1. Druga verzija serije A, He.162a-14, imala je brojne promjene u naoružanju i opremi. Osim standardnog naoružanja para topova MG-151 ili MK-108, predložena je ugradnja takozvane "15er wabe" ili "SG Rohrblocktrommel". Prvi je bio paket od 15 lansera za rakete R4M. Ispod svakog krila bile su pričvršćene dvije takve kasete. Ukupna težina četiri kasete bila je 250 kg. Rakete R4M lansirane su u intervalu od 70 milisekundi. Teoretska brzina paljbe bila je 3400 metaka u minuti. Drugi sistem bio je varijanta SG-117-ugradnja bloka od sedam topovskih cijevi 30-mm MK-108. U svakom je buretu bilo sedam metaka. Nijedno od ovih oružja nije testirano na He.162.
Jedina varijanta "Folksagera" proizvedena u dovoljnim količinama bio je He.162a-2, koji je gotovo odmah zamijenio A-1 na pokretnim trakama. Ispitivanja kratkocevnog MK-108, glavnog naoružanja He.162a-1, otkrila su vibracije strukturnih elemenata zbog snažnog trzanja. Kao privremena mjera, avion je ponovo opremljen MG-151/20. Naziv je promijenjen u He.162a-2. Par MG-151 sa 120 metaka po cijevi težio je samo 121 kg, a top MK-108-215 kg. Ovo je prisililo da se protivteža od 60 kg postavi u pramac kako bi se održalo centriranje. Planirano je da se topovi MK-108 instaliraju na He 162a-3, za što je njegov trup morao biti ojačan, ali u stvarnosti ova verzija nije proizvedena.
Izvana, He.162a-2 se praktički nije razlikovao od prototipova, s izuzetkom veće površine krila (do 11 kvadratnih metara) zbog velikih elerona i povećanog raspona stabilizatora (s 2,65 m na 3,4 m). Motor VMW-00ZA-1 već je bio u proizvodnji zamijenjen je VMW-00ZE-1 i E-2, koji bi, uz isti potisak pri maksimalno-800 kg, mogli razviti 920 kg u roku od 30 sekundi s povećanjem potrošnje goriva od 1,61 kg / kg * h do 1,96 kg / kg * h. Međutim, nedostatak BMW-00ZE primorao je da razmotri mogućnost ugradnje motora Jumo-004D.
On 162a-8, koji nikada nije ušao u proizvodnju, trebao je imati poletnu težinu od 3110 kg sa 1030 litara goriva. S potiskom Jumo-004D od 930 kg, očekivala se brzina 880 km / h na tlu i 882 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m. Motor s punim potiskom uz potrošnju od 570 litara goriva mogao je raditi pri tlo 15 minuta i 40 minuta na nadmorskoj visini od 12000 m, odnosno 28 minuta na tlu i 77 na nadmorskoj visini od 12000 m pri protoku od 1030 litara. S težinom polijetanja od 2823 kg, He.162a-8 je trebao da se popne na 6000 m za 5,3 minuta i za 6,3 minuta sa težinom od 3110 kg.
Dalji razvoj
Od samog početka programa Salamander, Heinkelovi dizajneri planirali su instalirati motor Heinkel-Hirt 011A (HeS-11A) u avion, iako još nije bio završen. Prvi Heinkel-Hirt model nazvan je He.162b-1. Planirano je da se masovna proizvodnja započne 1946. Dizajn je bio sličan seriji A. Dužina trupa je povećana na 9,5 m, opskrba gorivom 1425 litara. Naoružavanje je bilo planirano iz dva topa MK-103 sa 100 metaka po cijevi. Raspon krila i površina krila povećani su na 7,6 m i 11,9 m2. S motorom Heinkel-Hirt 011A s potiskom od 1300 kg i uzletnom težinom od 2500 kg, očekivalo se da će brzina kretanja na tlu doseći 875 km / h. Međutim, odlučeno je objaviti samo devet predprodukcijskih HeS-011A-0, a nijedan nije bio namijenjen programu Salamander.
Također je provedeno istraživanje o ugradnji jednog ili dva impulsna motora Argus-Rohr na letjelicu B-serije. Ovi jednostavni impulsni motori bili su potpuno neprikladni za ugradnju u lovac, a Heinkelovi su dizajneri njihovu uporabu na Folksägeru shvatili vrlo skeptično. No, situacija za "Treći Reich" bila je takva da su razmotreni čak i najneobičniji prijedlozi. Od samog početka programa Salamander, Luftwaffe je He.162 smatrao "degeneriranim". Njihove stavove dijeli većina u Tehničkom odjelu. I samo snažan pritisak partijskog vođe i šefa "borbenog štaba" Zaura uspio je progurati zahtjev za ugradnju Argus-Rohr motora na He.162.
Avion bi patio od najjačih vibracija. Osim toga, bio je potreban dodatni sistem lansiranja, potrošnja goriva je bila vrlo velika - sve je bilo protiv takvog "hibrida". Ali He.162 s pulsirajućim motorom prvenstveno se smatrao protivavionskom projektilom kojom upravlja pilot. Planirano je da se takvi "jednokratni" avioni naprave brzo i u velikom broju. Time je pokušano riješiti problem s motorima za He.162.
Budući da su avioni serije B trebali imati veće rezerve goriva, osiguravajući barem minimalno prihvatljivo trajanje leta, Heinkel je na temelju toga predložio dvije mogućnosti: jedan s dva pulsirajuća motora Argus As-014 s potiskom od 330 kg, drugi sa jednim AS -044 sa potiskom od 500 kg. Prva je mogućnost predviđala ugradnju dva "Argusa" na stražnju stranu trupa jedan do drugog. U drugom slučaju, jedan motor je bio montiran straga, odmah iza glavnog ramena. Za obje opcije predviđeno je krilo sa spremnicima za 885 litara goriva.
Sa dva As-014, lovac bi težio 3300 kg, a sa jednim As-044-2900 kg. Data je prilično optimistična procjena podataka o letu: maksimalna brzina - do 800 km / h (705 km / h sa As -044) na tlu; 775 (655) km / h na nadmorskoj visini od 3000 m, 705 (600) km / h na nadmorskoj visini od 6000 m. Trajanje leta procijenjeno je na tlu 20 (21) min, odnosno 37 (44) min, na nadmorskoj visini od 6000 m. Očekivalo se da će brzina uspona biti niska - u stvari, He.162 s pulsirajućim motorima smatrao se presretačem na maloj visini. Bilo je predviđeno nekoliko metoda lansiranja takvog aviona, uključujući uz pomoć katapulta Madelung KL-12 i tegljača, ali je odabrana opcija s lansirnim raketama. Budući da se sam Heinkel nije baš nadao ovom modelu aviona, rad nije išao dalje od crteža. Kao rezultat toga, tri letjelice dodijeljene ovom projektu nikada nisu bile opremljene impulsnim motorima.
Dalji razvoj trebao je biti He.162c, koji je kombinovao jedrilicu He.162b i motor Heinkel-Hirt 011A sa zakrivljenim (38 °) krilom i repom u obliku slova V, testiran na He.280-V8. Novo krilo izgledalo je kao galeb s lomom na dvije trećine raspona. Raspon krila iznosio je 8 m, površina 12,3 kvadratnih metara. Uz normalnu težinu pri polijetanju od 2520 kg, brzina na nadmorskoj visini od 6000 m procijenjena je na 905 km / h. Paralelno s tim, He.162d je razvijen sa krilom prema napred. Pojava takvog krila bila je korak naprijed - pružala je isti kritični Machov broj kao ravno krilo, ali je do zastoja došlo pri manjim brzinama, što je omogućilo tanji profil. Raspon krila He.162d trebao je biti 7,2 m, površina 11,5 kvadratnih metara, a dužina aviona 9,8 m. I He.162c i D bili su presretači kratkog dometa. Planirano ih je opremiti parom MK-103 na posebnoj instalaciji koja je omogućila naginjanje cijevi pod malim kutom. Iako takva instalacija - jedna od varijanti "shrage muzike" - zapravo nije bila testirana, trebala je poslužiti za gađanje mete, leteći s nekim viškom u odnosu na presretač. Nisu izgrađeni ni He.162c ni He.162d, ali kada su saveznici zauzeli Schwechat, pronašli su poluzavršen model za motor HeS-11A sa izmjenjivim krilima za naprijed i natrag.
Druga varijanta Folksägera, He.162e, pojavila se čak i ranije od C i D. Bila je to serijska verzija He.162a-9 sa kombinovanim motorima BMW-003R i dovedena do letačkog modela. BMW-003R je bio konvencionalni BMW-003A s potiskom od 800 kg, uparen s raketnim motorom BMW-718 s potiskom od 1225 kg. Uprkos problemima sa zatvaranjem rezervoara za raketno gorivo na prototipnim avionima, vjerovalo se da će do trenutka serijske proizvodnje He.162e početkom ljeta 1945. sve poteškoće biti prevladane. On 162e imao je 450 litara goriva za turbo -mlazni motor i do 1200 kg raketnog goriva. Pretpostavljalo se da će pri brzini od 800 km / h na nadmorskoj visini od 10.000 m turboreaktivni motor razviti potisak do 280 kg, a raketni do 1400 kg. Poletna težina procijenjena je na 3835 kg, što je dalo opterećenje krila od 340 kg / m2. Međutim, očekivala se brzina do 1005 km / h na tlu (0,82 M) i 960 km / h na nadmorskoj visini od 10 000 m (0,81 M). Polijetanje i uspon na visinu od 90 metara trajalo je 24 sekunde. Uspon na visinu od 5000 m - 1 min 57 sek. Kada se raketni motor koristi samo za penjanje, a turboreaktivni za horizontalni let, trajanje boravka u zraku procijenjeno je na 25 minuta na nadmorskoj visini od 5000 m, 43,8 min na 10000 m, brzina uspona - 85 m / s pri tlu i 105 m / s na nadmorskoj visini od 5000 m.
Borbena karijera
Dana 25. septembra 1944. Hitler je izdao naredbu o formiranju Volkssturma pod vodstvom SS Reichsfuehrera Himmlera. Gering je, da ne duljim, odlučio osloniti se na Folksager za stvaranje zračnih jedinica Volkssturma. Na hitnom sastanku s general-pukovnikom Kellerom, šefom Nacionalsocijalističkog zračnog korpusa, i s vođom mladih Reicha Arthurom Axmannom, ovaj je uvjeravao Geringa da će primiti pilote za hiljade Folksagera koji su već okupljeni u tvornicama. Odlučeno je da se članovi Hitlerove mladeži pošalju u škole jedrilica, nakon čega su morali sjesti točno u kabinu "Folksagera"! Može se samo zamisliti kakav je svijet fantazije posjedovao umove vođa Trećeg Reicha, ako je Goering ozbiljno vjerovao da će za prelazak s jedrilice na mlazni lovac biti potrebno minimalno vrijeme leta, a posljednja obuka pilota bit će izvedena u borbi jedinice.
Prije nego što je "Volksager" trebao ući u "Volkssturm", morao je biti testiran u borbenim jedinicama Luftwaffea. Po tradiciji, posebno stvorena jedinica za testiranje prva je primila He.162. Krajem januara 1945. potpukovnik Heinz Bar imenovan je za komandanta "Test Team 162" ili "Folksager Commando" u Rechlinu. U naredna tri mjeseca, Barin tim je proveo vojna ispitivanja He.162 u Rechlinu, a zatim u Minhenu.
U isto vrijeme u 6. letećoj školi u Neynmarktu i Weidenburgu započela je obuka operativnog osoblja. Čast da povede prvu "armadu" narodnih boraca u bitku dobila je 1. lovačka eskadrila pukovnika Herberta Ilefelda. Krajem januara eskadrila je bila na istočnom frontu. Dana 6. januara 1945., I / JG.1 je naređeno da preda Fw.190 Grupi 2 i krene u Parchim radi ponovnog naoružavanja na He.162. Ovdje, 60 kilometara od Heinkel Nord -a u Marienne -u, osoblje I / JG.1 započelo je obuku pod vodstvom pilota -probnika. Od ljeta 1944., I / JG.1 je imao četiri eskadrile, ali sedmicu dana nakon dolaska u Parchim, 4. eskadrila je raspuštena, a osoblje je raspoređeno među ostale tri. I / JG.1 boravila je u Parchimu devet sedmica, gdje joj se pridružio štab eskadrile. Zatim je grupa prebačena u Ludwigslust - 20 kilometara jugozapadno. U isto vrijeme, II / JG.1 je stigao u Mariene da primi He.162 direktno sa montažne trake.
Šest dana nakon dolaska u Ludwigslust, I / JG.1 je ponovo prebačen, ovaj put preko Nusuma, u svoju borbenu bazu u Leckeu, Schleswig-Holstein. Leck - izvorno manja zračna baza - postala je mjesto okupljanja većine preživjelih jedinica Luftwaffea na sjeveru. Jedinice su bile podijeljene u tri "divizije" (dvije "vazdušne" i jednu "lovačku"), uključujući Ar.234 iz I / KG.76. Svi su se doslovno gužvali oko piste i u okolnim poljima. Usluge i zalihe bili su katastrofalno neadekvatni. Kao rezultat toga, I / JG.1 je praktično onesposobljen.
Potpuni kolaps i konfuzija odrazili su se u samoj najvišoj komandi. Čak i prije nego što je I / JG.1 stigao u Lekk, Hitler je predao cijeli program mlaznih aviona u ruke SS -a. Na čelu je bio Obergruppenfuehrer Kammler - "glavni ovlašteni predstavnik Firera za mlazne avione." Gering, koji je bio zanemaren, prilično genijalno postavljen za general -majora Kammhubera - bivšeg šefa noćnih borbenih aviona - "specijalnim predstavnikom za mlazne avione". Sve je to donijelo još veći kaos u upravu "Folksagera".
U međuvremenu, II / JG.1 uporno je savladavao novu tehnologiju, ali je 24. aprila njegov zapovjednik Dane poginuo na baltičkoj obali blizu Rostocka. Krajem mjeseca Crvena armija se približila Rostocku, a obuka u Mariene morala je biti prekinuta. U isto vrijeme, na jugu, Amerikanci su se približili Minhenu. Do tada se Barov testni tim spojio u JV.44, elitnu jedinicu Me.262 Adolpha Gallanda. Nakon ozljede Gallanda, Bar se pridružio komandi JV.44, a zatim je uslijedila evakuacija iz Münchena. Me.262 i He.162 prebačeni su u Salzburg, gdje su 3. maja svi zrakoplovi uništeni kako ne bi pali u ruke saveznika.
Istog dana, štab pukovnika Infelda i ostaci II / JG.1 pod komandom majora Poberta stigli su u Leck. Sljedećeg dana, 4. maja, kao rezultat opće reorganizacije, svi He.162 su okupljeni u jednu veliku grupu. Nazvan je Einshatz-Gruppe I / JG.1. Grupu su činile tri eskadrile i 50 He.162. Posljednjih dana rata u Evropi, piloti iz drugih jedinica poslati su u ovu grupu, poput III / KG.30, koja je raspuštena 11. aprila, zbog neuspjelih planova naoružavanja na Me.262. Ali nedostatak goriva i nedostatak vremena nisu dozvolili He.162 da se dovede u borbenu gotovost.
Moguće je da su saveznički piloti s vremena na vrijeme naišli na jednog He.162, ali nema točnih podataka o mogućim bitkama s Folksagerima - piloti He.162 pokušali su ih izbjeći, imajući strogo naređenje da ovladaju novim zrakoplovom pa prvo. Luftwaffe je službeno prihvatilo oko 120 He.162, još 50 je uzeto iz tvornica bez ikakvih formalnosti. Do kraja neprijateljstava, oko 100 He.162 čekalo je prijemne letne testove, a više od 800 je bilo u završnoj fazi montaže.
Što se tiče Geringovih početnih planova za masovne napade Volkssturma kojima su upravljali "Volksageri", jedini spomen stvarnog pokušaja oživljavanja ovih besmislica bio je kratki zapis o formiranju prve i jedine eskadrile "Volkssturm" iz He.162-1. (Volkssturm) /JG.1 u Sagen-Kupperu.
He.162 nije bio početnički avion. Zbog gornjeg nosača motora, avion je bio nestabilan po visini. Auto nije bio baš ugodan za vožnju, zahtijevajući od pilota precizne akrobacije. Prvo pravilo, koje je pilot obučavao na He.162 naučio napamet, glasilo je: "Uvijek glatko radi s olovkom - bez naglih pokreta, bez oštrih manevara!" Iskusni piloti morali su proći opsežnu obuku kako bi se prilagodili takvom lovcu i razvili neophodni "osjećaj u avionu". Čak i da su imali poteškoća, moglo bi se zamisliti koliko je nerealno pokušati staviti 16-godišnjake iz škola jedriličarstva nakon kratkog leta na vrlo nestabilnog, malog aerodinamičkog čudaka.
Taktičko -tehničke karakteristike:
Godina usvajanja - 1945
Raspon krila - 7, 02 m
Dužina - 9,03 m
Visina - 2,60 m
Površina krila - 11, 1 m²
Težina, kg
- prazan avion - 1660
- normalno polijetanje - 2600
- maksimalno polijetanje - 2800
Tip motora-1 RD VMW-003E-1
Potisak, kgf
- nominalno - 800
- raspršivač - 920
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje - 885
- na nadmorskoj visini - 900
Praktični domet - 970 km
Maksimalna brzina uspona - 1400 m / min
Praktičan plafon - 12000 m
Posada - 1 osoba
Naoružanje: 2 topa MG-151/20 sa 120 metaka po cijevi.
