Arhivski dokumenti ponekad predstavljaju tako nevjerojatna otkrića da nas tjeraju da ozbiljno razmislimo o nekim trenucima u historiji rata. Obično su jednostavnog izgleda, ali njihov sadržaj je upečatljiv.
Jedan od ovih dokumenata, koji se sada čuva u RGVA -i, sastavio je 5. jula 1944. njemački ambasador u Finskoj Vipert von Blucher. Ovo je bila potvrda njemačkog Ministarstva vanjskih poslova o količinama njemačkih zaliha u Finskoj 1942. i 1943. (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
U tablici su navedene glavne pozicije njemačkog izvoza robe u Finsku po težini i vrijednosti:
Samo za one robe za koje je naznačena težina tereta, 1942. godine 1493 hiljade tona isporučeno je Finskoj, a 1943. godine - 1925. godine 6 hiljada tona. U stvarnosti, nešto više, jer se ne navodi težina kemikalija, željeza i čelika, strojeva, vozila i električne opreme. Jedna potrošnja gvožđa i čelika 1937. iznosila je 350 hiljada tona. Ali čak i u ovom obliku to je više nego impresivno.
Još se nećemo ni sjećati intenzivnog teretnog prometa između Švedske i Njemačke. Teretni promet iz Njemačke u Finsku, za čiji je prijevoz bilo potrebno oko hiljadu letova, išao je gotovo pod nosom Baltičkoj floti Crvenog stijena i lično njenom zapovjedniku, admiralu V. F. Tributsa.
Iz ove tabele postoje dva zaključka. Prvo, Finska se borila gotovo isključivo zahvaljujući trgovini s Njemačkom, primajući odatle sve resurse potrebne za funkcioniranje ekonomije i plaćajući ih vlastitim zalihama. Na kraju rata Njemačka je imala neplaćene isporuke iz Finske u iznosu od 130 miliona rajhsmaraka, nije bilo duga prema sporazumima o kliringu prema Finskoj. Trgovina se, s druge strane, odvijala gotovo isključivo pomorskim transportom.
Drugo, Baltička flota nije ispunila jedan od svojih glavnih zadataka, uopće ometajući neprijateljski pomorski promet. Trgovački brodovi različitih tonaža doslovno su jurili zapadnim dijelom Finskog zaljeva. U prosjeku su tri broda dnevno ulazila u zaljev i odlazila u finske luke, a tri broda su ga napuštala i odlazila u njemačke luke. Baltička flota se nije mogla tome ništa suprotstaviti. Za to su postojali razlozi: razvijeni protupodmornički obrambeni sustav, minska polja i poznata mreža postavljena između otoka Nargen i rta Porkkala-Udd. U njihovoj strukturi i odbrani neprijatelj se pokazao jačim i postigao je cilj. 1943. baltički podmornici nisu mogli potopiti nijedan brod.
Bilo je važno. Borba za Lenjingrad vodila se ne samo na kopnu, već i na moru. Dobar udarac komunikacijama mogao je dovesti do povlačenja Finske iz rata početkom 1942., jer je, kao što je bilo vidljivo iz prethodnog članka, njena ekonomija već bila na ivici iscrpljenosti i gladi 1941. godine. Tada bi se blokada Lenjingrada sa sjevera srušila. Da, Nijemci su 1942. u Finskoj imali 150 hiljada vojnika i mogli su dogovoriti okupaciju bivšeg saveznika, kao što su učinili s Mađarskom i Italijom. Međutim, blokirana opskrba u svakom bi slučaju dovela ovu skupinu na rub poraza, a njemačka okupacija Finske učinila bi značajan dio Finaca saveznicima SSSR -a. Dakle, akcije KBF -a bile su od strateškog značaja i mogle su ozbiljno promijeniti situaciju. Ali nisu.
To sve znači da je u literaturi o istoriji Crveno -zastavne baltičke flote u cjelini, formacijama i pojedinačnim brodovima tokom rata naglasak stavljen na herojstvo. Međutim, više puta sam nailazio na primjere kada je u knjigama herojstvo, herojstvo, herojstvo, a zapravo je bilo neuspjeha, poraza i poraza. Ovdje je isto. Herojstvo je pokrilo važnu okolnost da je Baltička flota Crvenog barjaka satjerana u kut, odustala pred preprekama, po mom mišljenju, ne pokazujući potrebnu odlučnost, pritisak i domišljatost u njihovom razbijanju, te je otišla na Baltik tek kad je Finska, koja je povučen iz rata, otvorio mu plovni put. Dakle, flota nije doprinijela pobjedi ono što je morala doprinijeti.
Zašto se to dogodilo predmet je posebne analize. U međuvremenu, možete detaljno vidjeti transport uglja iz Njemačke u Finsku tokom rata. O transportu ugljena, zbog njihove posebne važnosti, sačuvana je čitava nabubrena mapa prepiske između različitih odjela i firmi.
Finska potrošnja i prve isporuke
Prije rata, odnosno u relativno normalnim uslovima, Finska je trošila 1400-1600 hiljada tona uglja i oko 200-300 hiljada tona koksa (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Gotovo sav ugalj je uvezen. Godine 1937. Finska je uvezla 1892, 7 hiljada tona uglja, maksimalni nivo za cijeli predratni period, od čega 1443,8 hiljada tona - britanski, 275,5 hiljada tona - poljski i 173,3 hiljade tona - Nemački ugalj.
Od 1933. bio je na snazi finsko-britanski sporazum da Finska kupuje 75% uvoza uglja i 60% uvoza koksa iz Velike Britanije. U skladu s tim utvrđene su uvozne kvote za firme uvoznice.
Potrošnja uglja u Finskoj podijeljena je na mnoge industrije. Vodeća industrija bila je proizvodnja celuloze i papira - 600 hiljada tona uglja godišnje (36,8%). Celuloza i razni papiri, zajedno sa rezanom i oblovinom, bili su glavni izvoz Finske. Slijedile su ih: željeznice - 162 hiljade tona, brodarstvo - 110 hiljada tona, gasna postrojenja - 110 hiljada tona, grijanje - 100 hiljada tona, proizvodnja cementa - 160 hiljada tona i druge industrije.
Transport je godišnje trošio 272 hiljade tona uglja, ili 16,7%. Tako je uvoz goriva potaknuo finsku ekonomiju. U Finskoj je šuma bila jako zaštićena i tamo nije bilo uobičajeno grijati parne lokomotive drvom. Njemačka ambasada u Finskoj izvijestila je 8. juna 1944. u Berlinu da je krčenje šuma od 1. maja 1943. do 30. aprila 1944. iznosilo 168,7 miliona kubnih metara. stopa, od toga drva za ogrjev - 16, 3 milijuna kubnih metara. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Stoga je uvoz uglja bio sve za Finsku: ako nema uglja, ekonomija ne funkcionira. Čim je u septembru 1939. godine, s izbijanjem rata, postala jasna mogućnost da se prekine isporuka uglja iz Velike Britanije, finski biznismeni i uticajna lica potrčali su u njemačku ambasadu. 10. septembra 1939. ambasador von Blucher je pisao Berlinu da su došli različiti ljudi i tražili ugljen. Među njima je bio i šef jedne tvornice plina u Helsinkiju, koji je zatražio hitnu isporuku 40 tisuća tona masnog uglja, budući da su rezerve u njegovom poduzeću samo za dva mjeseca (to jest do početka prosinca 1939.) i neće preživjeti zimu. Finci su jezgrovito odgovorili na naznake finsko-britanskog sporazuma: "Potreba ne poznaje zapovijedi."
Ambasador je pisao Berlinu, u Berlinu su stupili na mjesto Finaca, Reichsvereinigung Kohle (Imperijalna asocijacija ugljena, glavni odjel Rajha za distribuciju ugljena) pisao je Rajnsko-vestfalskom sindikatu ugljena. Odatle su 30. rujna 1939. poslali telegram da imaju dva broda nosivosti 6.000 tona zajedno pod utovarom, jedan od njih u Lubecku i da su ih spremni rasporediti u Helsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Nakon toga došlo je do nekih kašnjenja, ali su sredinom oktobra 1939. nosači uglja otišli na more i 21. do 22. oktobra 1939. stigli u Helsinki. Tu je započeo ep, opisan u pismu, nepotpisan, ali očigledno sastavljen od njemačkog trgovačkog atašea u Finskoj, Otto von Zwella. Brodovi se nisu smjeli iskrcati samo zbog sporazuma s Britanijom. Nekoliko dana su različiti ljudi pokušavali uvjeriti finskog ministra vanjskih poslova Elyasa Erkka, ali uzalud. Ovog ministra nije bilo tako lako slomiti; samo je djelovao kao glavni protivnik bilo kakvih ustupaka SSSR-u na moskovskim pregovorima u oktobru-novembru 1939. Konačno, budući da zastoji u luci koštaju, ataše je 24. oktobra ujutro naredio brodovima da odu u Stockholm. Kad su Finci saznali da im željeni ugalj pluta ispod nosa u najdoslovnijem smislu riječi, bacili su na ministra najutjecajniju osobu - dr. Bernhard Wuolle, člana Gradskog vijeća Helsinkija i profesora na Tehnološkog univerziteta u Helsinkiju. Profesor je zasjao finskom rječitošću kao nikada prije, a ono što je Molotov podbacio, dr Vuolle je učinila za sat vremena. Gurnuo je beskompromisnog Erkka i dobio dozvolu za uvoz uglja, a da nije ispunio uslove sporazuma sa Britanijom i bez sticanja dozvole (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Rat je vrijeme za trgovinu
Dostupni dokumenti ne ukazuju jasno da li je tokom sovjetsko-finskog rata bilo zaliha uglja u Finskoj. Najvjerojatnije ih nije bilo, jer je KBF uspostavio zonu blokade u Baltičkom moru i tamo su patrolirale sovjetske podmornice. U svakom slučaju, Finska je dobila kvotu za isporuku uglja tek u proljeće 1940. godine. Od 1. juna 1940. do 31. marta 1941. trebalo bi biti isporučeno 750 hiljada tona uglja (uključujući 100 hiljada tona ugljene prašine) i 125 hiljada tona koksa (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, str. 67).
Dobavljači uglja bili su Rajnsko-vestfalski sindikat uglja (250 hiljada tona uglja i 115 hiljada tona koksa) i Gornješleski sindikat uglja (500 hiljada tona uglja i 10 hiljada tona koksa). Finska kompanija Kol och Koks Aktienbolag je u novembru 1939. zatražila šleski ugalj, koji im je bolje odgovarao.
Sada ekonomija pitanja. Dobavljač uglja, na primjer, Upper Silesian Coal Syndicate, prodavao je ugljen iz Danziga po cijenama od 20,4 do 21,4 rajhsmaraka po toni, ovisno o sorti. Fob je ugovor prema kojem prodavatelj utovaruje robu na brod.
Vozarine su bile visoke. Od Stettina i Danziga do Helsinkija od 230 rajhsmaraka po toni za utovar do 1000 tona, do 180 rajhsmaraka za utovar preko 3000 tona. Prilikom transporta koksa dodana je naknada od 40 rajhsmaraka po toni. U isto vrijeme, Frachtkontor GmbH iz Hamburga, koji je sklapao ugovore o teretnom transportu za finske isporuke, uzeo je svoju proviziju od 1,6%. Prilikom transporta uglja velikim prevoznicima uglja, na primjer, brodom "Ingna", koji je mogao primiti 3.500 tona uglja, cijena pošiljke je bila 73,5 hiljada rajhsmaraka, a troškovi transporta 640,08 hiljada rajhsmaraka uz proviziju.
U fizičkom smislu, ugljen iz rudnika transportiran je željeznicom do njemačkih luka, bilo u skladišta sindikata uglja ili u skladišta logističkih kompanija, poput M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft u Mannheimu. Od Danziga do Helsinkija prošla su dva dana, a brod je trošio ugljen - veliki, 30 tona dnevno. Za transport 1 milion tona uglja potrebna je potrošnja od 18 hiljada tona uglja. Više utovara i istovara. U to vrijeme, ugalj je utovarivan i istovaran dizalicom sa grabilicom, svaki brod je imao svoje pokazatelje operacija utovara i istovara, za srednje nosače uglja - 300-400 tona dnevno, za velike - 1000-1200 tona dnevno.
Da bi dovezli preko milion tona uglja, prosječno je 7 brodova svakodnevno istovarivalo u finskim lukama. Brod je u luci potrošio 9 tona uglja za utovar i istovar: 2-3 dana u njemačkoj luci i isto u finskoj, ukupno do 54 tone. Za milion tona uglja troši se još 15,9 hiljada tona uglja; ukupno, transport i lučke operacije zahtijevali su potrošnju od 33, 9 hiljada tona uglja za isporuku 1 milion tona. Ugljen se dobavljao iz finskih luka ili direktno potrošačima ako su kupili velike količine, na primjer, Wasa Elektriska Aktienbolag, ili u skladišta kompanija uvoznica, odakle se ugalj prodavao i isporučivao potrošačima.
Ništa ne ilustruje istinitost izreke: u inostranstvu junica je pola, a rublja se transportuje, poput isporuke nemačkog uglja u Finsku. Prema gore navedenoj stopi prijevoza velikog plovila, ukupni trošak Finaca po toni šleskog uglja u luci Helsinki iznosio je 203,8 rajhsmaraka. Ugalj im je bio deset puta skuplji nego u Danzigu. Ali ovo su još uvijek štedljivi uvjeti za velike ugljikohidrate i veliku količinu. Bilo je malo velikih transporta, a ugalj se prevozio sa svakom sitnicom, ko god je pristao. Stoga, ako računamo prema ambasadoru von Blucheru, tona uglja koštala je Fince 1942. godine 698, 2 rajhsmarka, a 1943. godine - 717, 1 rajhsmarka.
Općenito, vlasnici brodova i brodarska kompanija su se „podigli“u transportu do Finske po takvim tarifama tereta. Ali čak i pod takvim uslovima nije bilo dovoljno brodova za transport uglja i došlo je do premale ponude uglja. Na primjer, u ožujku 1943. planirano je isporučiti 120 tisuća tona uglja i 20 tisuća tona koksa, ali zapravo je isporučeno 100,9 tisuća tona uglja i 14,2 tisuće tona koksa (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Drugi razlog nedovoljne ponude je očigledan nedostatak rudarskih kapaciteta Sindikata ugljenokopa Gornje Šleske, koji je bio odgovoran za opskrbu ugljem na cijelom istoku Njemačke, Generalne vlade za okupirana područja Poljske, komesarijata Ostlanda i Ukrajine, kao kao i cijeli Istočni front i željeznice koje vode do njega. Carsko udruženje ugljena bilo je prisiljeno podijeliti ugalj između različitih potrošača, iako je pokušalo ispuniti finske zalihe kao prioritet.
KBF je mogao ugristi samo neprijateljsku plovidbu
Vraćajući se na Crvenu zastavu Baltičke flote, valja napomenuti i jednu zanimljivu okolnost, pored činjenice da je vožena iza mreže koju flota nije mogla probiti.
KBF je, naravno, nešto potonuo. Godine 1942. potopljeno je 47 brodova ukupne istisnine 124,5 hiljada tona, a oštećena su 4 broda ukupne istisnine 19,8 hiljada tona. Međutim, to je imalo mali utjecaj na neprijateljski teretni promet.
Podmornice KBF -a lovile su velike brodove. Prosječna tonaža potopljenih brodova bila je 2, 6 hiljada tona, odnosno približno 1, 3 hiljade tona. To je razumljivo, jer je lakše pogoditi torpedima veliki brod. Potapanje takvog broda smatralo se značajnijom pobjedom. No, poanta je u tome da se najveći dio tereta prevozio malim brodovima. Bilo ih je lakše i brže utovariti i istovariti, i kranovima i ručno, lako su ulazili u morske i riječne luke.
Kakvi su to bili brodovi može se procijeniti iz statistike transporta rude i uglja između Njemačke i Švedske. Njemačko-švedski transport bio je ogroman. Isporuke Švedskoj: 1942 - 2,7 miliona tona uglja i 1 milion tona koksa, 1943. - 3,7 miliona tona uglja i 1 milion tona koksa. Zalihe rude u Njemačkoj: 1942. - 8, 6 miliona tona, 1943. - 10, 2 miliona tona. Na ovim pošiljkama 1942. radilo je 2569 brodova, a 1943. 3848 brodova. Štaviše, švedska flota je 1943. prevezla 99% uglja i 40% rude.
Tako je 1943. godine 3848 brodova prevezlo 14,9 miliona tona uglja i rude. Svaki brod je prevozio 3872 tone tereta godišnje. Ako se brod okrenuo za 8 dana (dva dana tamo, dva dana nazad i dva dana za utovar i istovar) i obavio 45 putovanja godišnje, tada je prosječan kapacitet plovila bio 86 tona, odnosno oko 170 brt. Otprilike isti slučaj bio je za pošiljke u Finsku, iako do sada nisu pronađeni precizniji podaci. 170 brt je vrlo mali parobrod, koji ne može biti pogođen torpedom, a ni top nije dobro funkcionirao. "Shch-323" je 11. decembra 1939. potonuo estonski brod "Kassari" istisnine 379 brt, ispalivši na njega 160 granata. To je gotovo u dometu, u nedostatku neprijateljskih protupodmorničkih snaga, koje su 1941.-1944. U Finskom zaljevu bile vrlo jake i aktivne.
Dakle, pored činjenice da je Baltička flota Crvenog zastave odustala pred njemačkom i finskom protupodmorničkom obranom i preprekama, još uvijek nije bila praktično spremna za borbu protiv pomorskog prometa malih plovila. Koliko ja znam, komanda flote ne samo da nije riješila takav problem, već ga nije ni postavila. Iz ovoga proizlazi da Baltička flota Crvenog barjaka nije bila u potpunosti sposobna uništiti pomorske komunikacije u Baltičkom moru i potopiti barem dio od oko pet tisuća brodova koji su radili na isporukama u Švedsku i Finsku. Čak i da flota ima slobodan plovni put, njena snaga i sposobnosti bile bi svejedno dovoljne samo za blago ugriz neprijateljske plovidbe. Nije bio u stanju riješiti strateške zadatke uništavanja neprijateljskih pomorskih komunikacija.
