Bilo bi pogrešno nazvati Drugi svjetski rat "ratom motora", iako su oni igrali vrlo važnu ulogu i na kopnu i na vodi i u zraku. Ali prije Drugog svjetskog rata postojao je i Prvi, a tada je motorizacija armija zaraćenih zemalja postala zaista faktor pobjede. Dovoljno je prisjetiti se poznatog "Marne taksija". Uostalom, zahvaljujući ovom automobilu Francuzi su uspjeli zadržati njemačke trupe u bitci za Marnu i nisu im dozvolili da zauzmu Pariz. No, osim njih, bilo je i teških transportera koji su nosili takve topove i haubice koje inače ne bi odvezli konji, te kamione koji su prevozili vojnike i municiju i šasije za prve oklopne automobile. Štaviše, tokom ovog rata broj vozila u vojsci povećan je stotine puta, sa desetina na hiljade!
Austrougarska je, u savezu s Njemačkom, aktivno učestvovala u ovom ratu protiv država članica Antante.
Već 1916. godine austrougarske trupe počele su tražiti topnički traktor koji će ga koristiti za nošenje teških minobacača 30,5 cm iz kompanije Škoda. Nakon razočaranja drugim proizvođačima, vojska je još jednom odabrala automobilsku kompaniju Austro-Daimler i napravila pravi izbor. Za početak, automobil koji je predložio imao je pogon na sva četiri kotača i vitlo te je mogao vući teret od 24 tone. Četiri velika kotača promjera 1,5 m izrađena su u cijelosti od čelika i imala su traktorske ušice. Međutim, isporučene su i gumene gume. Četvorocilindrični motor imao je snagu od 80 KS. sa. Straga je bilo mjesta za jedanaest granata kalibra 305 mm. Ostale školjke mogle su se transportirati na velikim prikolicama na kotačima nosivosti 5 tona, na istim čeličnim kotačima. Novi traktor mogao se koristiti i za vuču drugih teških oruđa, poput 15 cm Autokanone M. 15/16.
Tačan broj proizvedenih vozila je nepoznat i prema različitim procjenama mogao bi doseći od 138 do 1000. Barem su neka od njih završila i u njemačkoj vojsci. Nakon rata, austrijska vojska nastavila ih je koristiti gotovo do Anschlussa.
Kada je Škoda počela raditi na novoj generaciji superteških topova, poput 24 cm, 38 cm i 42 cm M. 16, postalo je očito da su im potrebna i nova vozila da budu pokretna kao i njihov poznati prethodnik. 30,5 cm M. 11. A čovjek koji je imao zadatak stvoriti novi transporter bio je nitko drugi nego dr. Ferdinand Porsche, koji je u to vrijeme radio za Daimlerov Österreicher u Wiener Neustadtu. A šta mislite da je predložio kao pogonski sistem? Naravno, dizel-električni motor! Benzinski motor sa šest cilindara rotirao je generator, a generator je zauzvrat pokretao dva elektromotora, po jedan za svaku stražnju osovinu. Čitav dizajn bio je prilično kompliciran, možda čak i previše, posebno u očima moderne osobe. Ali uspjelo je. B Zug - tako se zove ovaj traktor, na dobroj cesti s blagim nagibom mogao je vući dvije prikolice maksimalne brzine 12 km / h. Brzina se povećala na 14 km / h ako se broj prikolica svede na jednu. S jednom prikolicom mogao se kretati naprijed s nagibom od 26 °, s dvije prikolice nagib je smanjen na 20 °. Općenito, za to vrijeme to je bio vrlo savršen mehanizam, koji je, osim toga, imao sasvim pristojnu pouzdanost. Ali njegovo održavanje zadalo je mehaničarima mnogo problema. Filter za gorivo je trebalo mijenjati svaka 2-3 sata, a svakih 10 km podmazivati zupčanike ventila motora! No, kada su se pojavili ti automobili, svi su im se divili kao jasan dokaz moći austrijske automobilske industrije! Pa, tokom Drugog svjetskog rata ti su traktori korišteni u Wehrmachtu za nošenje teških topova iste kompanije Škoda!
Točkovi su bili dobri za sve, ali budući da se u to vrijeme rat obično vodio sa puteva, a samih puteva je bilo malo, njemačka komanda je 1917. naručila 100 šasija A7V, i to upravo kao transportere na gusjenicama za teške topove. Od toga je 20 dovršeno kao tenkovi, a oko 56 kao vozila s gusjenicama Überlandwagen.
U A7V dva Daimlerova motora ugrađena su jedan pored drugog u središte šasije. Ovjes je preuzet sa traktora Holt, koji je inspirisao sve tadašnje "gusjenice" - i same Amerikance i Britance, i Francuze, i Nijemce!
Iznad kontrolnog punkta - a ovo je bio pravi "post", ne možete reći drugačije, postavljena je tenda za zaštitu od sunca i kiše. Sve je tako jednostavno i nema više pogodnosti za vozača i njegovog pomoćnika. Maksimalna brzina iznosila je samo 13 km / h. Kuke za vuču, kao i teretne platforme, ugrađene su na oba kraja šasije, jer se automobil mogao kretati naprijed -natrag bez okretanja.
Do kraja rujna 1917. formirana je eksperimentalna jedinica opremljena s osam vozila ovog tipa, s brojevima šasije od 508 do 515, a u studenom je već poslana u Francusku. Odatle je objavljeno da "vageni" rade s dobrom efikasnošću. Međutim, Überlandwagen je imao iste nedostatke kao i tenk A7V, odnosno nizak razmak od tla i lošu sposobnost prelaska. Potrošnja goriva bila je prevelika u poređenju sa vozilima na točkovima (10 l / km naspram 0,84 l / km za kamion na točkovima od 3 tone).
Još jedan "ratni dizajner" bio je Heinrich Bussing, koji je osnovao svoju kompaniju u Braunschweigu 1903. godine, gdje je napravio svoj prvi kamion-automobil od 2 tone s dvocilindričnim benzinskim motorom i pužnim zupčanikom. Dizajn se pokazao uspješnim i druge kompanije u Njemačkoj, Austriji, Mađarskoj, pa čak i Engleskoj počele su proizvoditi automobil pod licencom. Prije izbijanja rata, Bussing je toliko napredovao u razvoju teških vozila da je mogao proizvoditi vozila nosivosti od 5 do 11 tona, opremljena šestocilindričnim motorima. Radovi na novom vozilu, nazvanom KZW 1800, počeli su još prije rata, pa je njemačka vojska dobila snažan novi kamion čim mu je bilo potrebno. I to joj je trebalo krajem 1915. godine, kada je njemačka vojska odlučila da se svi teški topovi, poput minobacača od 21 cm, a ne samo superteški, trebaju prenijeti u vuču cestom.
Tada im je Bussing ponudio KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen) opremljen šestocilindričnim motorom Otto sa 90 konja. Vozilo je bilo opremljeno prednjim vitlom i namjenskim sjedištem na stražnjoj strani velikog kokpita. Neki automobili su imali mala tijela municije pozadi. Trupe su ih aktivno koristile i proizvodile su se do kraja 1917. Ovdje treba napomenuti da je stupanj motorizacije njemačke vojske bio vrlo visok. U prosjeku je u jednom danu rata učestvovalo oko 25.000 kamiona. Štaviše, u periodu između 1914 - 1918. proizvedeno je oko 40.000 novih kamiona.
Kamioni Daimler iz Marienfelda također su bili vrlo popularni. Prva mašina modernog dizajna, koja je puštena u proizvodnju 1914. godine, bio je kamion od 3 tone s lančanim pogonom i 4-cilindričnim benzinskim motorom koji mu je dao najveću brzinu od oko 30 km / h. Preko 3.000 ovih vozila proizvedeno je između 1914-1918. Mnogi od njih su preživjeli rat i koristili su ih civilna preduzeća ili u njemačkom Reichswehru dvadesetih i tridesetih godina, zamjenjujući stare gume pneumatskim.
Zapovjedništvo njemačke vojske bilo je vrlo konzervativno (što su Francuzi vrlo duhovito ismijavali u komičnom filmu "Zračne avanture"), zbog čega su dugo pomno promatrali tehničke inovacije, čak i u onim slučajevima kada su koristi od bile su očigledne. Zato je, kada je rat počeo, u vojsci bilo samo nekoliko osobnih automobila. Nedostatak motornih resursa nadoknađen je sekvenciranjem privatnih automobila. Kao rezultat toga, vojska je dobila impresivnu flotu različitih automobila od kompanija kao što su Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes i Opel. " Najpopularniji među njima bio je poznati Mercedes M1913 37/95. Nekada se ovaj automobil smatrao najmoćnijim serijskim automobilom na svijetu. Imao je snažan motor sa dva bloka od dva cilindra, svaki sa tri ventila iznad glave po cilindru i zapreminom od 9,6 litara, koji je proizvodio 95 konjskih snaga. Bio je samo jedan karburator. Menjač je četvorostepeni, sa dvostrukim lančanim pogonom zadnje osovine. Maksimalna brzina iznosila je približno 110 km / h. Pokazalo se da je automobil zgodan i korišten je kao štabni automobil u njemačkoj i turskoj vojsci.
